Strona 1 z 3 1 2 3 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 44
  1. #1

    Dołączył
    Oct 2008
    Mieszka w
    Bydgoszcz

    Domyślnie Wznoszenie i zniżanie


    Polecamy

    Witam! Od pewnego czasu nurtują mnie pytania związane z tematem. Troszkę wertowałem internet, ale brak czasu nakłonił mnie do założenia tematu. Moje pytania brzmią:

    1: Jaka jest prędkość pionowa wznoszenia samolotu typu Boeing 737 i Airbus 320. Wiem, że to zależy od wielu czynników i podtypów maszyn, ale chodzi mi o wartości które są maksymalnie dopuszczalne w lotach z pasażerami. Powiedzmy 737 startuje sobie do Londynu i ma wspiąć się jak najszybciej na wysokość przelotową:

    a: Jakie jest jego wznoszenie po oderwaniu się od pasa,

    b: Jakie jest jego wznoszenie po sygnale "można odpiąć pasy"

    2: Jaka jest prędkość pionowa na zniżaniu

    3: Jakie prędkości towarzyszą wspinaczce na przykładowe 35000stóp. Np od poziomu takiego samolocik leci sobie tyle itd. (jestem świadom wielu czynników uzależniających te wartości)

    Tyle wiem, że do 10000 może sobie frunąć 250kts-może jestem w błędzie? Gdzieś tam jeszcze wyczytałem, że prędkość wznoszenia może wynieść 4000stóp na minute czy to prawda?

    Liczę na szybką odpowiedź fachowców w tej branży i z góry dziękuję

  2. #2
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Odpowiem najlepiej jak potrafię: to zależy.

    A serio i równie ogólnie - im samolot jest niżej, tym większa prędkość wchodzenia, te 4000ft/min to nie jest jakaś przesadzona wartość, samolot wytrzyma więcej (dokładnie ile to CI powiedzą koledzy znający instrukcję operacyjną na pamięć ), kwestia - ile wytrzymają pasażerowie.

    Do FL100 (czyli 10.000 stóp) w Polsce w przestrzeni kontrolowanej w locie IFR (czyli wg przyrządów) nie ma ograniczeń prędkości, zwykle to linia lotnicza sama sobie takie ograniczenie nakłada (tak twierdzą piloci Wizzaira jak ich poganiam). To nie zmienia faktu, że piloci są zwykle bardzo zadowoleni jak słyszą 'high speed approved", chociaż de facto i tak mogą lecieć ile fabryka dała, tyle że Polska jest pod tym względem wyjątkowym krajem.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  3. #3
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Dodam tylko tyle, ze predkosci wznoszenia i znizania tak naprawde najbardziej sa ograniczone przez mozliwosci zahermetyzowania kabiny. Kabina "schodzi" 400-500ft na minute. Zakladajac, ze mamy na pokladzie wysokosc cisnieniowa 10tys stop to na zejscie kabiny na poziom morza potrzeba nam 20 minut. Niech samolot leci na poziomie 400 wiec szybciej niz 2000ft/min nie mozna schodzic bo kabina nie zdarzy. Liczby troche wziete na oko ale o to mniej wiecej chodzi.

  4. #4
    Awatar sanfran

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Aberdeenshire

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Atco
    To nie zmienia faktu, że piloci są zwykle bardzo zadowoleni jak słyszą 'high speed approved", chociaż de facto i tak mogą lecieć ile fabryka dała, tyle że Polska jest pod tym względem wyjątkowym krajem.
    Atco, tradycyjnie piszesz cos ciekawego polslowkami.
    Rozwin to, prosze, jesli tylko nie zdradzasz jakies tajemnicy panstwowej, sluzbowej lub wojskowej.

  5. #5
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie Re: Wznoszenie i zniżanie

    Cytat Zamieszczone przez Albatros Poland
    Powiedzmy 737 startuje sobie do Londynu i ma wspiąć się jak najszybciej na wysokość przelotową:
    Profile wznoszenia sie i znizania dla samolotow sa dosc skomplikowanymi asymptotycznymi funkcjami a wiec mowienie ze samolot leci do tej wysokosci tak a potem inaczej nie ma sensu.

    Radze ci pojsc na www.flightaware.com i na "zywo" przesledz sobie profil wznoszenia/znizania wybranych lotow. Masz tam radarowy na zywo (~6 minut opoznienia) obraz wiekszosci lotow wewnatrz USA, nawet z lotami miedzykontynentalnymi. Jak interesuje ciebie trasa Waw-Londyn to wybierz sobie analogiczna trase w USA - powiedzmy Boston-Chicago i zobacz sobie jak typowy 737 sie zachowuje na tej trasie, bedziesz go mogl sledzic na calej trasie. Masz tam wszystko - typ samolotu, predkosc pozioma, predkosc pionowa w danej chwili, plan lotu, itp. Potem mozesz porownac z innymi typami samolotow na innych trasach, mozesz sie na to gapic przez caly dzien i wyciagnac wlasne wnioski ... :>

  6. #6
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Tak jak napisałem, w Polsce nie ma ograniczenia prędkości dla IFR w klasie C poniżej FL100, ale w innych krajach jest. Piloci sami z siebie hamują, ale ja jestem dobrym wujkiem (zwłaszcza, że nic mnie to nie kosztuje) i pozwalam im latać szybciej (jak chcą).
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  7. #7

    Dołączył
    Jun 2007
    Mieszka w
    EPLL/EPKK

    Domyślnie

    Przejrzyj sobie e-learning Eurocontrol pt. Aircraft Performance Module
    http://elearning.ians.lu/aircraftperformance/

    Przykładowy wpis dla B737-800:
    http://elearning.ians.lu/aircraftper...CAOFilter=b738

    Oczywiście to tylko teoria.

  8. #8

    Dołączył
    Oct 2008
    Mieszka w
    Bydgoszcz

    Domyślnie

    Dzięki za Waszą pomoc.

  9. #9

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    KORD/EPKK

    Domyślnie

    Zauwazylem ze w Chicago caly proces startu czyli od momentu oderwania sie od pasa do momentu osigniecia mniej wiecej wys. przelotowej jest dosc dziwny. Po oderwaniu sie od pasa smolot dosyc drastycznie sie wznosi ustalajac heading wstepny , pozniej zmiejsza predkosc pionowa ale zwieksza pozioma przy tym pilot zglasza pierwszy reporting point. I tak jak oddali sie na ok. 25nm znowu zaczyna dosyc drastycznie nabierac wysokosci (oczywiscie w ramach rozsadku). Podejzewam ze jest to zwiazane z dosyc silnym ruchem lotniczym w rej. Chicago. Natomiast proces znizania jest bardzij prosty. Samoloty nadlatuja w rejon Chicago center z 4-ch stron znizajac sie chyba z predkoscia 1800ft/min do poziomu 7000ft. Wtedy kontroler kieruje na downwind i cale wektorowanie to 10 minut lotu do momentu przyziemienia. Takie moje obserwacje w ciagu calego mojego zycia dookola lotniska...
    Pozdrawiam
    http://my.flightmemory.com/banner2/Gabik.gif

  10. #10
    Awatar S.W.A.T

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    2.0nm NE of OKE

    Domyślnie

    pytanie za 100 punktow , po co w lodzi sid ? :P

  11. #11
    Awatar clmisiu

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    Kraków, Gorce

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Gabik
    Po oderwaniu sie od pasa smolot dosyc drastycznie sie wznosi ustalajac heading wstepny , pozniej zmiejsza predkosc pionowa ale zwieksza pozioma
    To jest zapewne spowodowane tym, że po starcie leci się z prędkością V2+10 węzłów. Chwilę później przyspiesza się do maksymalnej prędkości poniżej 10000 stóp (chyba, że kontroler poda inną wartość).

    Swoją drogą to na filmie ITVV 747 Virgin kapitan powiedział, że w USA zniża się najszybciej jak to możliwe właśnie ze względu na duży ruch. Skąd 1800 ft/min.?

  12. #12
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez S.W.A.T
    pytanie za 100 punktow , po co w lodzi sid ? :P
    Żeby ułatwić pracę kontrolerom i pilotom.

  13. #13

    Dołączył
    Oct 2007
    Mieszka w
    Wrocław

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho
    Dodam tylko tyle, ze predkosci wznoszenia i znizania tak naprawde najbardziej sa ograniczone przez mozliwosci zahermetyzowania kabiny. Kabina "schodzi" 400-500ft na minute. Zakladajac, ze mamy na pokladzie wysokosc cisnieniowa 10tys stop to na zejscie kabiny na poziom morza potrzeba nam 20 minut. Niech samolot leci na poziomie 400 wiec szybciej niz 2000ft/min nie mozna schodzic bo kabina nie zdarzy. Liczby troche wziete na oko ale o to mniej wiecej chodzi.
    Jesteś pewien, że tylko tyle? Przy 10000ft w 737 zaczyna już wyć alt horn zdaje sie. Np 767 lata na około 7000ft przy FL390. Wydaje mi się, że outflow valvey mogą troche więcej dźwignąć. Poza tym jest safety relief valve, który broni przed przekroczeniem maksymalnej różnicy ciśnień. Wyobrażam sobie, że taki safety relief zaskoczy przy przekraczaniu maksymalnego ciśnienia, a przecież chodzi o to, żeby utrzymywać stałe, a nie mniejsze od maksymalnego. Z tym, że z tego co widziałem standard jest prawie przy maksie, a to oznacza, że kadłub aż tak ostro by nie pracował w razie potrzeby. Dobrze myśle czy wymagam poprawy? :P

    Zresztą teraz tak patrze na rozmiary tych valvów i myśle sobie ile średnio trwa dekompresja przy rozszczelnieniu wielkości jednego pasażerskiego okna w samolocie. Ponoć trwa około 30-40 sekund. No to skoro małe okno potrafi wyrównać całe ciśnienie w nawet minute to czy zwykłe outflowy nie są w stanie?

  14. #14
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Jest dla mnie oczywiste ze kabina i system pneumatycznych zaworow musza byc tak zaprejekowane zeby zniesc nawet ekstremalnie szybkie zmiany w wysokosci. Jak byl slynny wypadek z chinskim 747 nad Pacyfikiem (China Airlines 006) to stracili 30 tys. stop w 2,5 minuty - czyli spadali okolo 12000 ft/min, skrzydla i podwozie na tym ucierpialy ale sama kabina raczej nie. Piloci juz nie raz tracili panowanie nad samolotem i spadali z szybkosciami przekreczajacymi 6000 ft/min i nigdy cos takiego nie powodowalo uszkodzenia kabiny.

  15. #15
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez fanknastich
    Jesteś pewien, że tylko tyle?
    Co do wartosci wznoszenia i opadania kabiny to sa wartosci przyjazne dla ludzi bo sprzet to wytrzyma duzo wiecej tak jak napisal Saturn
    A wysokosc cisnieniowa FL100 wzialem dla latwosci obliczen - zreszta napialem, ze wartosci wziete na oko.
    Widze, ze ktos sie zaczal uczyc do ATPL'a

  16. #16

    Dołączył
    Oct 2007
    Mieszka w
    Wrocław

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho
    Widze, ze ktos sie zaczal uczyc do ATPL'a
    Post pisany świeżo po wykładzie

  17. #17
    Awatar sanfran

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Aberdeenshire

    Domyślnie

    Pytanie dodatkowe. Chodzi mi o pierwsze 30-45 sek lotu. Czasem widzie startujace odrzutowce, wydaja sie czasem ustawione osia wzdluzna pod katem pomiedzy 30 a 45 stopni do poziomu pasa. Czy jest to zludzenie czy faktycznie takie katy moga wystepowac podczas tych pierwszych sekund lotu?

  18. #18
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez sanfran
    pod katem pomiedzy 30 a 45 stopni do poziomu pasa.
    Jakbys to dokladnie zmierzyl to wyjdzie maksimum okolo 20 stopni. Zwlaszcza jak obserwujesz start nie dokladnie z boku to kat bedzie sie wydawac duzo wiekszy niz naprawde.

  19. #19

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    UKWW

    Domyślnie Wznoszenie po starcie

    Mam pytanko. Na wielu filmach z kokpitu widać, że zaraz po oderwaniu od pasa samolot (np. A320) zaczyna gwałtowne wznoszenie (wskazania na PFD dochodzą do 4000-4500 f/m) i dopiero po jakiejś chwili jest ono niwelowane do okolic 2000f/m. Czy jest to związane z tendencją do zadzierania nosa przy dużym ciągu, gdy przepustnice są ustawione w pozycji TOGA bądź FLX, a klapy jeszcze wysunięte, czy chodzi o coś zupełnie innego?

  20. #20
    Awatar Bartek

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Łódź

    Domyślnie


    Polecamy

    Może prosty rysunek trochę wyjaśni. Co prawda dla 737, ale to nie ma większego znaczenia.

    SmartCockpit - Airline training guides, Aviation, Operations, Safety
    Pozdrawiam :)

Strona 1 z 3 1 2 3 OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 26-12-2015, 03:41
  2. 25-12-2015, 22:47
  3. 06-06-2012, 06:01
  4. 18-05-2012, 12:59

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •