Strona 1 z 4 1 2 3 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 61
  1. #1
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie Znizanie i zgoda na podejscie ILS


    Polecamy

    Panowie kontrolerzy. Jak powinien sie zachowac (z Waszego punktu widzenia) pilot, ktory dostal za jednym razem zgode na znizanie do jakiejs tam wysokosci i zgode na podejscie ILS ale znizenie do tej wysokosci nie umozliwia mu przechwycenie sciezki. Zgoda na podejscie jest w sumie od razu zgoda na dalsze znizanie. Czy w tym przypadku pilot powinien prosic o nizsza wysokosc, zeby przechwycic sciezke czy moze, ze tak powiem znizyc sie do wysokosci, z ktorej wie, ze bedzie w stanie przechwycic sciezke - np do MSA?

  2. #2

    Dołączył
    Dec 2008

    Domyślnie

    Jesli dostaniesz zgode na podejscie ILS (cleared ILS approach) to mozesz znizac sie do wysokosci opisanej w karcie podejscia.

  3. #3
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Aha chodzi oczywiscie o sytuacje gdy jestesmy wektorowani i to ATC teoretycznie ponosi odpowiedzialnosc za przewyzszenie nad przeszkodami.

  4. #4

    Dołączył
    Dec 2008

    Domyślnie

    Zgoda na podejscie ILS jest rownoznaczna ze zgoda na znizanie do przechwycenia sciezki.
    Pilot powienien znac MSA.

  5. #5
    Awatar radian

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Jeśli masz zezwolenie na podejście - możesz zniżać do wysokości FAPu. Gdyby kontroler (z jakichś powodów) chciał, byś utrzymywał daną wysokość aż do przechwycenia ścieżki - powinien to podkreślić i tego zażądać.

    Ale rzeczywistość jest taka, że piloci reagują różnie: jedni utrzymują ostatnio przydzieloną wysokość, inni schodzą w dół. Obowiązują więc dwie nieśmiertelne zasady:
    - nic nie zwalnia od myślenia
    - jeśli czegoś nie jesteś pewien - zapytaj.

  6. #6

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez trocin
    Jesli dostaniesz zgode na podejscie ILS (cleared ILS approach) to mozesz znizac się do wysokosci opisanej w karcie podejscia.
    W UK zmienili procedury i frazeologie wlasnie zeby uniknac takiego zachowania, bo prowadzilo to do groznych sytuacji.

    Generalnie jesli jestes wektorowany do podejscia, kontroler powinien umozliwic ci przechwycenie GP od dolu. Jesli widzisz, ze jest inaczej, to najlepszym sposobem dzialania jest to co opisal radian.

  7. #7
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    To ja z innej beczki do thewho: co JA mam robić, jeżeli pilot zgłasza ready for base na trawersie 4 mili i nie ma siły, żeby nie był nad ścieżką?

    PS: jeśli Twój nick jest od The Who, to masz tu mały prezent na święta:
    http://www.youtube.com/watch?v=nsHa6XJZVes
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  8. #8

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Cld for visual contact twr :P

  9. #9

    Dołączył
    Dec 2008

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Atco
    co JA mam robić, jeżeli pilot zgłasza ready for base na trawersie 4 mili i nie ma siły, żeby nie był nad ścieżką?
    Stand by

  10. #10
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Atco
    To ja z innej beczki do thewho: co JA mam robić, jeżeli pilot zgłasza ready for base na trawersie 4 mili i nie ma siły, żeby nie był nad ścieżką?
    No dlatego zadalem pytanie jak to wyglada z Waszej strony, bo zarowno w moim jak i Twoim przypadku pilot da sobie rade

    Cytat Zamieszczone przez radian
    Gdyby kontroler (z jakichś powodów) chciał, byś utrzymywał daną wysokość aż do przechwycenia ścieżki - powinien to podkreślić i tego zażądać.
    Dlatego wypowiedzenie w jednym zdaniu np "descend 4000ft cleared ILS approach rwy xx" moze zabrzmiec jakby wlasnie kontroler chcial zeby nie schodzic nizej niz 4000ft przed przechwyceniem GS. Dlatego zadalem to pytanie. Ja wiem, ze moglbym sobie spokojnie zejsc do MSA albo do wysokosci FAP'u (gdy np jestem ustabilizowany na LOC) ale wlasnie chcialem wiedziec jak to jest z Waszej strony. Oczywiscie caly czas mowa gdy znizanie do danej wysokosci nie umozliwi przechywcenia sciezki.
    Na pewno tak jak mowicie, nic nie zwalnia od myslenia i lepiej sie zapytac albo powiadomic o dalszym znizanie ale wlasnie tak z ciekawosci jak to jest odbierane przez kontrolera: "gosc wiec co robi i dobrze, ze sie pyta" czy moze "po co sie pyta? przeciez dostal zgode na podejscie"
    Oczywiscie tak jak napisal Behemot, najlepiej zeby kontroler tak nas wektorowal/znizal zeby umozliwic przechywcenie GS od dolu - ale czasami roznie wychodzi czy to z winy pilota czy kontrolera - zeby nie bylo to od razu dodam, ze takie przypadki nie sa czeste ale sie zdarzaja

    Cytat Zamieszczone przez trocin
    Pilot powienien znac MSA
    Powinien ale nie zmienia to faktu, ze wysokosci wektorowania moga byc nizsze niz MSA, dlatego m.in to kontroler odpowiada za przewyzszenie przy wektorowaniu (chyba, ze sie grubo myle ale nie sadze) Np tak jest w Warszawie gdy wektoruja na 2000ft a MSA jest 2700ft (ILS33)

  11. #11
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    A propos MRVA i MSA: w Poznaniu na downwind do 29 najczęsciej dostajesz 2800ft, pomimo że MRVA to 2200 a MSA 2300, bo poniżej 2300 jest czarna dziura pod nazwą MATZ EPKS. Teoretycznie mógłbym dać niżej, ale rozsądek mi nie pozwala. Też nad tym ubolewam.

    Udało nam się jakiś czas temu przesunąć granice TMA na Zachodzie, bo dolną granicą było 3500ft i to dokładnie w miejscu, w którym to było na styk przy podejściu do 11 - teraz jest trochę zapasu. Takich kwiatków jest więcej i pewnie łatwiej byłoby to uporządkować, gdyby był nacisk ze strony pilotów na PAŻP (najgorzej jest chyba jeśli chodzi o zajęcie TSA przez Łask - strefy wiszą bezużytecznie nawet i przez godzinę bo nie ma komu odwołać lotów, samoloty latają dookoła a ja jeden nie mogę ciągle pisać meldunków )

  12. #12

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho
    Cytat Zamieszczone przez Atco
    To ja z innej beczki do thewho: co JA mam robić, jeżeli pilot zgłasza ready for base na trawersie 4 mili i nie ma siły, żeby nie był nad ścieżką?
    No dlatego zadalem pytanie jak to wygląda z Waszej strony, bo zarowno w moim jak i Twoim przypadku pilot da sobie rade

    Cytat Zamieszczone przez radian
    Gdyby kontroler (z jakichś powodów) chciał, byś utrzymywał daną wysokość aż do przechwycenia ścieżki - powinien to podkreślić i tego zażądać.
    Dlatego wypowiedzenie w jednym zdaniu np "descend 4000ft cleared ILS approach rwy xx" może zabrzmiec jakby wlasnie kontroler chcial zeby nie schodzic nizej niż 4000ft przed przechwyceniem GS. Dlatego zadalem to pytanie. Ja wiem, ze moglbym sobie spokojnie zejsc do MSA albo do wysokosci FAP'u (gdy np jestem ustabilizowany na LOC) ale wlasnie chcialem wiedziec jak to jest z Waszej strony. Oczywiscie cały czas mowa gdy znizanie do danej wysokosci nie umozliwi przechywcenia sciezki.
    Na pewno tak jak mowicie, nic nie zwalnia od myslenia i lepiej się zapytac albo powiadomic o dalszym znizanie ale wlasnie tak z ciekawosci jak to jest odbierane przez kontrolera: "gosc wiec co robi i dobrze, ze się pyta" czy może "po co się pyta? przeciez dostal zgode na podejscie"
    Oczywiscie tak jak napisał Behemot, najlepiej zeby kontroler tak nas wektorowal/znizal zeby umozliwic przechywcenie GS od dolu - ale czasami różnie wychodzi czy to z winy pilota czy kontrolera - zeby nie bylo to od razu dodam, ze takie przypadki nie sa czeste ale się zdarzaja

    Cytat Zamieszczone przez trocin
    Pilot powienien znac MSA
    Powinien ale nie zmienia to faktu, ze wysokosci wektorowania moga byc nizsze niż MSA, dlatego m.in to kontroler odpowiada za przewyzszenie przy wektorowaniu (chyba, ze się grubo myle ale nie sadze) Np tak jest w Warszawie gdy wektoruja na 2000ft a MSA jest 2700ft (ILS33)
    Ale w twoim przypadku problem wydaje sie troche akademicki - jesli dostales 4000 i zgode na podejscie, a w meijscu w ktorym osiagnales 4000 sciezka jest juz na 3500, to dalsze znizanie i "gonienie" sciezki bedzie naturalne (chyba ze SOP linii bedzie nakazywal pilotowi stwierdzenie "unable to continue approach", albo zwyczajnie gonitwa skutkowalaby niestabilnym podejsciem). Dyskutowac moznaby raczej o sytuacji gdy dostajesz 4000 cld approach, osiagasz 4000 w momencie gdy sciezka jest nad toba na 5000. Kontroler oczekuje ze bedziesz utrzymywal 4000 az do spotkania z GP, a ty np. zejdziesz do 3000, bo tyle jest na FAP albo MSA. Takie sytuacje sie zdarzaly i powodowaly rozne niebezpieczne zdarzenia.

  13. #13
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Moze i akademicki ale przyklady w druga strone tez byly. Kontroler dal "descend 3000ft cleared ils 33" a pozniej mimo iz samolot nie wyrownal jeszcze na 3000ft mowil jeszcze "descend 2000ft" a przeciez zgode na podejscie juz dal wiec nie musial :P
    Tak sie tylko podpytuje z ciekawosci 8)

  14. #14
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    A to mogło być dlatego, że nr 2 chciał schodzić a Ty blokowałeś wysokość 3000ft - normalnie schodzisz przecież szybciej niż po ścieżce, prawda?
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  15. #15

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Albo zwyczajnie chcial ci oszczedzic rozterek o ktorych piszesz, widzac ze na 3000 bedziesz przechwytywal "od gory".

  16. #16

    Dołączył
    Dec 2008

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Atco
    poniżej 2300 jest czarna dziura pod nazwą MATZ EPKS.

    zajęcie TSA przez Łask - strefy wiszą bezużytecznie nawet i przez godzinę bo nie ma komu odwołać lotów, samoloty latają dookoła a ja jeden nie mogę ciągle pisać meldunków )
    Widac niechec do lotnictwa wojskowego

    Specyfika tego lotnictwa wymaga niekonwencjonalnych rozwiazan, na pocieszenie mozesz spac spokojnie - F-16 czuwa

  17. #17
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Jeżeli "mieć w dupie innych użytkowników przestrzeni" uznamy za synonim "stosować niekonwencjonalne rozwiązania", to zgadzam się z Tobą w 100%.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  18. #18

    Dołączył
    Dec 2008

    Domyślnie

    He he udalo ci sie to... usmialem sie

    Fakt, ze w wojsku niezbyt dobrze z koncepcja FUA Miejmy nadzieje ze bedzie lepiej,

    Pozdrawiam

  19. #19
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    W Krzesinach jest nieźle, jak gdzieś nie lecą to strefa jest zdejmowana. Nie wiem, na czym polega problem w Łasku.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  20. #20

    Dołączył
    Dec 2008

    Domyślnie


    Polecamy

    W Łasku nie sa jeszcze tak "polapani" w ARO Pracujemy nad tym, bedzie lepiej

Strona 1 z 4 1 2 3 ... OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •