Pokaż wyniki od 1 do 11 z 11
  1. #1

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie Kto decyduje o przerwaniu lądowania?


    Polecamy

    Kto decyduje o go around?
    - czy zawsze PF?
    - czy zawsze kapitan?
    - czy zazwyczaj PF, ale w pewnych sytuacjach kapitan (nawet gdy nie jest PF)?

    Wszystko jest ładnie i pięknie jeśli piloci dochodzą do tych samych wniosków co do dalszego przebiegu lotu, ale mi chodzi sytuację, gdy takiej zgodności nie ma.
    Eee tam, podpis ;)

  2. #2
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Ja!

    A tak poważnie - kapitan oraz/lub PF. Zasadą jest - zrobić NAJPIERW go-around o POTEM dyskutować dlaczego. Zwyczajnie ten kto o tym decyduje MOŻE coś zobaczył czego ta druga osoba w kokpicie nie zauważyła. Najgorsze co może się zdarzyć to dyskusja w kokpicie na circa 100ft nad pasem.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  3. #3
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Moge tez byc zapisy w instrukcji operacyjnej przewoznika, ze np do 1000ft AGL robi to dowodca a pozniej moze taka decyzje podjac zarowno PF jak i PNF.

  4. #4
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Ja bym nawet dodał, że kontroler też może zdecydować o przerwaniu lądowania.

  5. #5
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Atco Zobacz posta
    Ja bym nawet dodał, że kontroler też może zdecydować o przerwaniu lądowania.
    Jak najbardziej! Odnoszę jednak wrażenie, że pytanie skierowane było "w kierunku" kokpitu...
    Pozdrawiam!
    Piotr

  6. #6
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    To ja się może dołączę do pytania: do kiedy przerwanie podejścia jest wykonalne? Domyślam się, że to zależy od okoliczności, typu AC itd itp.
    Widziałem kiedyś w Poznaniu Dasha 8 który poszedł na drugi krąg tuż po przyziemieniu, ta Lufthansa co to w Hamburgu rok temu lądowała szorując skrzydłami po trawie też poszła na drugi, rzekłbym, dość późno. Tymczasem znana jest mi historia z Heathrow, gdzie 747 (no fakt, to jest kawał samolotu)odmówił odejścia na drugi krąg, bo już było za późno. Jak to jest?
    Ostatnio edytowane przez meschiash ; 17-03-2009 o 12:12 Powód: literówka

  7. #7

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    W sumie z tego moze wyjsc juz touch and go. Przyklad z EPWA, Tu-154 Aeroflotu ladujacy na 11, juz po przyziemieniu panowie stwierdzili ze sa stanowczo za daleko, daja pelna moc i w dluga. Sytuacja tez najwyrazniej zalezna od tego kto inicjuje odejscie, pilot, czy, jak w twoim przykladzie, kontroler.

  8. #8
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Ale do konwojera takiego szkolnego to chyba trochę większe obroty i prędkość się robi, czy nie?

  9. #9

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Zalezy kto ile ma fantazji. W locie technicznym na E170 chlopaki ostatnio przyziemili, wyhamowali do ok. 30kts, po czym rozpedzili sie i odlecieli. No ale tu czekamy na odpowiedz panow pilotow.

  10. #10

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Dziękuję bardzo za odpowiedzi. Faktycznie pytanie było "w kierunku kokpitu", ale zdaję sobie sprawę że kontroler może zażądać przerwania podejścia/lądowania, a piloci powinni to spełnić, o ile mają możliwość.
    Eee tam, podpis ;)

  11. #11
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Atco Zobacz posta
    To ja się może dołączę do pytania: do kiedy przerwanie podejścia jest wykonalne? Domyślam się, że to zależy od okoliczności, typu AC itd itp.
    Widziałem kiedyś w Poznaniu Dasha 8 który poszedł na drugi krąg tuż po przyziemieniu, ta Lufthansa co to w Hamburgu rok temu lądowała szorując skrzydłami po trawie też poszła na drugi, rzekłbym, dość późno. Tymczasem znana jest mi historia z Heathrow, gdzie 747 (no fakt, to jest kawał samolotu)odmówił odejścia na drugi krąg, bo już było za późno. Jak to jest?
    W zasadzie - zawsze można odejść na drugi krąg, pytanie tylko, czy podczas tego manewru dopuszczamy żeby koła dotknęły pasa czy nie. Jeśli samolot NIE MOŻE dotknąć pasa kołami (bo np pas jest zajęty) to do wykonania bezpiecznego manewru odejścia na drugi krąg potrzeba od kilku do kilkudziesięciu stóp zapasu wysokości na tzw. przeniżenie - w skrócie polega to na tym, że bezwładność samolotu powoduje jego opadanie POMIMO dodania mocy oraz zadarcia nosa do go-arounda (stąd odmowa z 747). Jeżeli manewr rozpocznie się za nisko możliwe jest dotknięcie pasa kołami- może się tak zdarzyć np. podczas go-around w złej widoczności np w Cat. 2 lub 3. Współczesne samoloty są tak skonstruowane, że w przypadku zainicjowania odejścia na drugie okrążenie (przycisk TOGA, popchnięcie manetek w A do pozycji TOGA) Ground Spoilery są blokowane i nawet w przypadku przyziemienia NIE wyjdą, co umożliwia odejście. Uprzedzę pytanie - w takim przypadku (dotknięcie kołami pasa przy go-around) ABSOLUTNIE NIE WOLNO próbować zdjąć gaz i lądować - ryzyko wypadnięcia z pasa jest zbyt duże.
    Natomiast ćwiczenie konwojerów - jeśli prawidłowo przygotuje się załoga do tego - ile dusza zapragnie!! I opony wytrzymają
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 17-03-2009 o 13:35
    Pozdrawiam!
    Piotr


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •