Pokaż wyniki od 1 do 10 z 10
Like Tree1Likes
  • 1 Post By psotter

Wątek: Hermetyzacja kabiny i zatkane uszy

  1. #1

    Dołączył
    May 2008
    Mieszka w
    Epwa

    Domyślnie Hermetyzacja kabiny i zatkane uszy


    Polecamy

    Witam.
    Po dzisiejszym locie zacząłem się zastanawiać jak to jest z hermetyzacją kabiny. Wyczytałem że się hermetyzuje na ok 2300m. Czyli powyżej tej wysokości ciśnienie w kabinie nie powinno się zmieniać. I teraz moje pytanie. Czemu lecąc na przelotowej (około 11000m), gdy samolot zaczyna opadać zatykają się uszy???? Przecież w kabinie powinno panować stałe ciśnienie, aż do wysokości ok 2300m. Szukam na googlach odpowiedzi, ale nigdzie nie widzę. Będę wdzięczny za pomoc w rozwiązaniu mojej zagwostki. Pozdrawiam

  2. #2
    Awatar psotter

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Hermetyzuje się już na ziemii. Po starcie ciśnienie na zewnątrz spada - i w kabinie też spada, ale wolniej. Końcowy efekt to ciśnienie panujące na wys. 3000m (nie wiem skąd 2300 wziąłeś) - tyle jest dopuszczone przepisami i tyle będzie panowało przez większość lotu. W czasie podejścia do lądowania stopniowo jest podnoszone ciśnienie w kabinie do ciśnienia, jakie panuje w miejscu lądowania. To nie jest tak, że na 3000 (czy 2300, czy każdej innej wysokości) ktoś nagle otwiera zawór.

    A uszy się zatykają głównie podczas schodzenia, ponieważ drożność trąbki Eustachiusza jest mniejsza w tym kierunku.

  3. #3
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez psotter Zobacz posta
    ...nie wiem skąd 2300 wziąłeś...
    Może stąd, że w większości samolotów (a przynajmniej tych, którymi latałem - A320/330, B737) MAKSYMALNA wysokość kabinowa to 8000 stóp? A bywa i mniejsza! To raczej bliżej do 2300m niż 3000....
    Pozdrawiam!
    Piotr

  4. #4
    Awatar psotter

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    No to zacznę szukać skąd wziąłem 3000.
    H3rlitZ likes this.

  5. #5

    Dołączył
    May 2008
    Mieszka w
    Epwa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez psotter Zobacz posta
    Hermetyzuje się już na ziemii. Po starcie ciśnienie na zewnątrz spada - i w kabinie też spada, ale wolniej. Końcowy efekt to ciśnienie panujące na wys. 3000m (nie wiem skąd 2300 wziąłeś) - tyle jest dopuszczone przepisami i tyle będzie panowało przez większość lotu. W czasie podejścia do lądowania stopniowo jest podnoszone ciśnienie w kabinie do ciśnienia, jakie panuje w miejscu lądowania. To nie jest tak, że na 3000 (czy 2300, czy każdej innej wysokości) ktoś nagle otwiera zawór.

    A uszy się zatykają głównie podczas schodzenia, ponieważ drożność trąbki Eustachiusza jest mniejsza w tym kierunku.
    Wyczytałem że na tej wyskości 2300m panuje ciśnienie 800hPa i przy większych wysokościach też jest utrzymywane takie ciśnienie. Czyli z tego wynika że na wysokości 11000m i na 2300m w kabinie będzie mniej więcej takie samo ciśnienie.
    Ale przy zaczęciu zniżania powiedzmy z 11000m do 10000m ciśnienie nie powinno się zmieniać, a uszy i tak się zatykają. Czy ktoś wie dlaczego tak się dzieje????

  6. #6
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Kenic Zobacz posta
    Wyczytałem że na tej wyskości 2300m panuje ciśnienie 800hPa i przy większych wysokościach też jest utrzymywane takie ciśnienie. Czyli z tego wynika że na wysokości 11000m i na 2300m w kabinie będzie mniej więcej takie samo ciśnienie.
    Ale przy zaczęciu zniżania powiedzmy z 11000m do 10000m ciśnienie nie powinno się zmieniać, a uszy i tak się zatykają. Czy ktoś wie dlaczego tak się dzieje????
    Zmienia się! Maksymalna wysokość kabinowa - powiedzmy 8000 stóp panuje na maksymalnym pułapie samolotu (FL410 dla A330); na niższym pułapie, np FL370 wysokość kabinowa będzie mniejsza. Automatyka po starcie zwiększa różnicę ciśnień pomiędzy kabiną a otoczeniem do maksymalnej dopuszczalnej (8-8.PSI), stąd inna będzie wys. kabinowa na małym a inna na dużym pułapie.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  7. #7

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Sorry, że wyciągam tak stary wątek, ale chciałbym spytać, jak to jest z cisnieniem gdy samolot startuje lub ląduje z bardzo wysoko położonego lotniska, np. z SLLP w La Paz - elevation ~4100mnpm, tj powyżej wysokości kabinowej.

  8. #8
    Awatar alien

    Dołączył
    Oct 2008
    Mieszka w
    3M
    For every solution there is a problem.

  9. #9

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Dodatkowo nie kazdy samolot poleci do takiego La Paz. Typowy Airbus lub Boeing jest limitowany do lotnisk cos okolo 8000 stop. Musisz miec specjalny "high altitude" package do tego typu operacji.

    A tutaj ciekawy opis kapitana Variga ktory regularnie latal do La Paz na 737 (z 2001):


    Here at Varig, we have a daily flight (exc. Sun) from SBGL (Galeăo, RJ) to SLLP (La Paz) with stops in SBGR (Săo Paulo Int'l) and SLVR (Santa Cruz de La Sierra, Bolivia). It's a routine flight until SLVR.

    From SLVR some procedures apply:

    Flight time to La Paz is 50 minutes. We have to use a B737-300 with 22k engines and 225mph tires. Pilots must be qualified by a Captain, with previous experience for this flight, before a "solo" flight. It's required to make a full IRS alignment and check if some specific positions are in data base. For airplanes with CPCS (pressurization system panel) set SLVR altitude minus 200ft before departure and after takeoff set cabin altitude to 9000ft. Over position TORAX (about 55nm to La Paz) adjust cabin to 12900ft for landings on runway 10 or 13100ft for rwy 28. For digital pressurization control you can use AUTO mode and set LAND ALT to 9000ft. Over TORAX use same altitudes described above. When cabin altitude reaches 10000ft pilots must wear oxygen masks (Norm position) until shutdown checklist.

    It's forbidden to make weather deviations during descent, if necessary, maintain cruise level, make any deviation required and descend in a holding pattern over La Paz VOR, obviously following a coordination with ATC. (Unfortunately an Eastern Airlines B727-200 crashed during a descent, making weather deviations. This airplane hit a 21184ft-high mountain in January 1985). At least, just prior to descend, PNF must set VHF NAV to manual and EHSI mode in Exp or Full raw data. FL 230 is the minimum altitude until 20nm to PAZ VOR, after 20nm it's possible to descend to 18000ft and start a VOR/ILS procedure (No radar vectors). Inhibit GPWS (Flap) because only flap 15 is approved for landing due to landing climb limits and do not use autobrake system. Unless any abnormal condition occurs, proper pilot technique is "Maximum reverse thrust, within engine limits, and minimum brakes", this is a 4000m-long runway, and this procedure works well and brakes and tires do not warm and affect turn around (anyway you need to check "Max quick turnaround weight table" after landing). Go around and max takeoff N1 values must be checked using an special table if required.

    Runway 10 should be used even with light tailwind (within limits and checking tire speed limit, too) because there isn't an instrument procedure for runway 28 (just circling), and it isn't comfortable to make a circling approach to runway 28 due to a turbulent air near threshold (it's very close to a high terrain, and you fly over a valley where city of La Paz is and downdrafts are very usual). Missed approach for runway 10 is a sharp right turn to avoid Ilimane Peak, described before (Eastern).

    For departure, full alignment and oxygen masks are also required and "High altitude airport start procedures" must be followed. Rolling takeoff is not permitted. There are special engine failure climb patterns, for rwys 10 and 28. Improved climb, flaps 1 takeoff and no engine bleed must be thoroughly checked to take the best weight and performance advantage. Performance data is based on AFM Appendix 25 and 37LP.

    There are also special enroute procedures and charts to fly in/out La Paz in case of pressurization failure and engine inoperative (with FMC on or off) and some additional details.

  10. #10
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    Dodatkowo nie kazdy samolot poleci do takiego La Paz. Typowy Airbus lub Boeing jest limitowany do lotnisk cos okolo 8000 stop. Musisz miec specjalny "high altitude" package do tego typu operacji.
    Wiesz - z powyższego opisu niewiele wynika odnośnie "high alt" package samolotu - jak widzę to jedyna różnica w stosunku do 737 na których latałem to... opony - w LOcie używaliśmy takich o maks GS=205mph, za to opis samej procedury jest ciekawy!
    Zresztą - rozmawiałem z Boliwijczykami (i innym z Ameryki Śr. i Pd) w tej sprawie i z ich opowiadań wynika, że 320 (bo o nich była mowa) były w zasadzie standardowe, miały silniki raczej z silniejszych opcji oraz nieco zmieniony kontroler otwierania masek tlenowych dla pax - typowo dla A320 jest 12500 stóp - tam mieli zmienione chyba na 14tys. Reszta - to to samo, podejrzewam, że tzw. high alt pack to nic innego jak dodatkowy kwit producenta samolotu, za dodatkową opłatą rzecz jasna
    Pozdrawiam!
    Piotr


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •