To jest możliwe takie przepadniecie bez ingerencji pilota pogoda czasem płata takie figle.
Podróżowałem sobie 1 bm na trasie STN - LCJ i podczas lądowania doszło do następującej sytuacji : ok 300 m nad ziemią pilot gwałtownie zwiększył moc silników po czym prawie natychmiast maszyna wręcz runęła w dół . Opadanie trwało ok 3 do 5 sekund ale było tak gwałtowne i nieprzyjemne że pasażerowie ( w tym ja ) łapali się zagłówków foteli ludzi siedzących z przodu . O piszczeniu co bardziej wrażliwych nawet nie wspominam .Podczas moich kilkudziesięciu lotów nie spotkałem się nigdy ,nawet w przypadku największych turbulencji z tak gwałtownym spadaniem ( a ziemia była blisko ) . Na szczęście po tych kilku sekundach lot się wyrównał , zrobiliśmy go-around w trakcie którego pilot poinformował o kolejnym podejściu spowodowanym nagłym podmuchem wiatru i koniec końców bezpiecznie wylądowaliśmy. Jedna sprawa nie daje mi spokoju : czy aby napewno pilot nie popełnił błedu i nie zapomniał schowac lub wysunąc jakiejś części odpowiedzialnej za aerodynamikę przy próbie poderwania samolotu w górę ? . Nie znam się niestety na tych wszystkich klapach ,slotach i hamulcach i co w jakiej sytuacji w jakiej pozycji powinno się znajdowac .Po prostu podejrzane wydaje mi sie to nagłe opadanie w momencie zwiększenia ciągu .Dodam jeszcze że faktycznie na ziemi wiało dośc mocno ale też pamiętam że lądowałem w dużo gorszych warunkach i bez takich przygód .
Z góry dziękuję za wyjaśnienia
To jest możliwe takie przepadniecie bez ingerencji pilota pogoda czasem płata takie figle.
Ostatnio edytowane przez wrzesinski1 ; 09-05-2009 o 08:17
google : wind shear
Bardziej prawdopodobne jest chyba zwiększenie ciągu w momencie rozpoczęcia się nagłego opadania.
Możliwe są (i zdarzają się) różne gwałtowne zmiany wiatru, wskutek których samolot nagle traci siłę nośną (czy raczej istotną jej część) i zaczyna opadać.
Z kolei od momentu "dodania gazu" przez pilota upływa jedna krótka chwila, podczas której z punktu widzenia pasażerów nie dzieje się nic, ale silniki zaczynają wchodzić na obroty. Potem druga chwila, kiedy silniki już wyją, ale jeszcze nie dają stabilnego wysokiego ciągu. A potem jeszcze jedna dłuższa chwila, kiedy silniki dają już maksymalny ciąg, ale ten ciąg musi jeszcze pokonać bezwładność opadających wielu ton żelastwa.
I dopiero po tych kilku chwilach, przerażających z punktu widzenia pasażerów (samolot nie reaguje, jesteśmy zgubieni!!!), samolot zaczyna odzyskiwać wysokość.
A to jest tylko dowód na to, że powietrze jest naprawdę bardzo kapryśnym środowiskiem. I zachodzi w nim wiele zjawisk, z którymi latając rzadko nie spotkasz się nigdy, a latając często spotkasz się rzadko.
Ostatnio edytowane przez alien ; 09-05-2009 o 10:46
For every solution there is a problem.
No cóż...
Jeżeli możesz też wykluczyć taką ewentualność, że bez zwiększenia ciągu silników prędkość opadania byłaby jeszcze większa, niż ta, której doświadczyłeś, pozostaje nam tylko czekać, aż zlituje się nad wątkiem któryś z pilotów udzielających się na forum.
For every solution there is a problem.
Może zaczął opadać to dał od razu pełną moc, jak zaczął lekko spadać.
Przewidział pewnie
Może bedrzich nam wyjaśni
Sorry, ale za mało danych - nie podejmuję się oceny tego wydarzenia. Choć windshear jest najprawdopodobniejszy - potrafi naprawdę dać w kość. Wtedy go-around jest jedynym rozsądnym i bezpiecznym wyjściem.
Pozdrawiam!
Piotr
Poczytałem trochę i faktycznie wydaje się że trafiliśmy na windshear . Dowiedziałem się też że wiele lotnisk posiada detektory informujące o występowaniu tego zjawiska na podejściu . Niestety nie wiem czy łódzki Lublinek jest w nie wyposażony .
Jeśli tak ,to całe zdarzenie można poskładać w logiczną całość : pilot dostał informację o windshear w rejonie pasa ,podjął decyzję o go-around i tuż po zwiększeniu ciągu dostał się w strefę jego występowania .
Żeby mnie nie posądzono o antyłódzkość: w całej Polsce jest jeden ILS CAT II i 3 lotniska z oprzyrządowanymi wszystkimi kierunkami, więc o czym my w ogóle rozmawiamy...
Masz chyba lekko nieaktualne dane.
LOL. Nie zapominaj w jakim kraju zyjemy. Nie pojawilo a zniklo. Nie ma w Polsce CAT II, i pewnie juz nie bedzie.
Skoro jest to forum prostych pytań...
Z jak dużej mocy korzysta pilot w takiej sytuacji, jak opisana w tym wątku? Czy jest to maksymalny ciąg, czytaj ile fabryka dała? Czy tyle, ile proponuje komputer? Jak to się odbywa - pilot naciska jakiś przycisk, czy jak na filmach pcha dłonią manetki?
Ile czasu upływa od decyzji pilota o zwiększeniu ciągu do osiągnięcia tej mocy przez silniki samolotu? Wiem, Bedrzich pisał o zaciążeniu silników przy lądowaniu, by to trwało krócej...
Zanim któryś z naszych pilotów wyjaśni dokładnie i po naszemu, tutaj jest po nienaszemu parę słów o jednym czarodziejskim dynksie: Takeoff/Go-around switches - Wikipedia, the free encyclopedia
A tutaj o całej akcji: Ask the pilot | Salon Technology Ale raczej w kontekście pytania Expata, bo bez szczegółowego opisu czynności wykonywanych w kokpicie.
For every solution there is a problem.
Zakładki