Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 22
  1. #1
    Awatar lotnik777

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Łódź

    Domyślnie Dlaczego silniki w samolotach MD80/90 są skierowane lekko w górę?


    Polecamy

    Witam
    Jeżeli taki temat już był to przepraszam. Ale, ja nie mogłem nic wyszukać na ten temat. A mianowicie chodzi mi o to, że ilekroć widzę samolot typu MD80/90 to zawsze zastanawia mnie fakt, że silniki w tych samolotach umieszczone z tyłu kadłuba są skierowane lekko do góry a nie równolegle do kadłuba. Tutaj na tym zdjęciu doskonale to widać.
    Photos: McDonnell Douglas MD-87 (DC-9-87) Aircraft Pictures | Airliners.net
    Czy to dlatego, że jakby były równo to skrzydło by to w czymś przeszkadzało albo skrzydło mogłoby zostać uszkodzone? Bo tak to wygląda, że celowo podniesione są do góry żeby nie były skierowane na skrzydła. Ale, to tylko moje domysły. Jak ktoś wie dokładnie to proszę o odpowiedź.

  2. #2

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez lotnik777 Zobacz posta
    Tutaj na tym zdjęciu doskonale to widać.
    Photos: McDonnell Douglas MD-87 (DC-9-87) Aircraft Pictures | Airliners.net
    Czy to dlatego, że jakby były równo to skrzydło by to w czymś przeszkadzało albo skrzydło mogłoby zostać uszkodzone? Bo tak to wygląda, że celowo podniesione są do góry żeby nie były skierowane na skrzydła. Ale, to tylko moje domysły. Jak ktoś wie dokładnie to proszę o odpowiedź.
    Wcale nie uwazam ze te zdjecia dowodza twojej tezy o odchyleniu silnikow w gore. To co widzisz jest sama obudowa ktora nie jest symetryczna z uwagi na rozne bebechy ktora sa umieszczane wokol silnikow.

  3. #3

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    '

    Domyślnie

    Jednak trochę są w górę, może dlatego, że opływ powietrza nad skrzydłem tak "wychodzi" ?

    KS
    Deluxe Limited Edition with Bonus Track & DVD

  4. #4
    Awatar lotnik777

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Łódź

    Domyślnie

    To zobaczcie to zdjęcie, wyraźnie widać, że silnik jest skierowany cały lekko do góry.
    Photos: McDonnell Douglas MD-82 (DC-9-82) Aircraft Pictures | Airliners.net

  5. #5
    Awatar pik3

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    Mińsk Mazowiecki

    Domyślnie

    Hmm, chyba ważne żeby wylot był "prosto"
    1200mm, 500mm, 10X50

    LDZ-RUDKA, UP 851, UN 869, UM 985, UT 711 i różne skróty

  6. #6

    Dołączył
    Dec 2008
    Mieszka w
    PL

    Domyślnie

    Może wszystkie tak mają
    Ił 62 chyba też, chyba, że mi sie wydaje
    Photos: Ilyushin Il-62M Aircraft Pictures | Airliners.net
    Photos: Ilyushin Il-62M Aircraft Pictures | Airliners.net
    Photos: Ilyushin Il-62M Aircraft Pictures | Airliners.net


    Na pierwszym chyba najlepiej widać.
    Może to aerodynamika, bo skrzydło chyba zaburza "lot" powietrza i silnik pobiera powietrze znad skrzydła (nie pamiętam, ale chyba nad skrzydłem jest szybsze), więc też mogą do tego dojść osiągi, ale to spekulacje same.


    Tu 727 i chyba to samo
    Photos: Boeing 727-173C Aircraft Pictures | Airliners.net Tylko chyba delikatnie, sam nie wiem czy już źle widzę czy tak ma i 727.

    Tutaj e 45 lotu
    http://www.airliners.net/photo/LOT---Polish/Embraer-EMB-145MP-(ERJ-145MP)/1541214/&sid=c21b88e59dc4b53488482a291a2ede1a Tutaj jest zwężenie silnika, to ciężko mi ocenić, ale pewne jest (przynajmniej tak mi sie wydaje), że wszystkie opisane tu typy samolotów mają skierowane skrzydła na górny płat skrzydła.
    Jeśli tak to pewnie cecha wszystkich odrzutowców z silnikami w tylnej części kadłuba.
    Trzeba pogrzebać w necie, to sie może coś dowiemy

    Te iły 62 też mają prosto, tylko tobie chodziło pewnie o poziomo (90 st.) , więc tego już chyba nie spełniają, ale to może być złudzenie.
    Ostatnio edytowane przez michał ; 21-06-2009 o 23:11 Powód: odpowiedż :)

  7. #7
    Awatar marcin_epkk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez pik3 Zobacz posta
    Hmm, chyba ważne żeby wylot był "prosto"
    Niekoniecznie. Widocznie tu bardziej opłacało się je nachylić (lepszy dopływ powietrza, jak pisze KZ). Gorzej jakby były pochylone w dół. Oczywiście to tylko domysły.

  8. #8
    Awatar pik3

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    Mińsk Mazowiecki

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez marcin_EPKK Zobacz posta
    Niekoniecznie. Widocznie tu bardziej opłacało się je nachylić (lepszy dopływ powietrza, jak pisze KZ). Gorzej jakby były pochylone w dół. Oczywiście to tylko domysły.
    dopływ może i tak, ale czy pochylony odpływ, wylot (cholera nie wiem jak to nazwać ) nie zaburzałby w jakiś sposób lotu poziomego? jak to jest?

    Cytat Zamieszczone przez michał Zobacz posta
    Jeśli tak to pewnie cecha wszystkich odrzutowców z silnikami w tylnej części kadłuba.
    Trzeba pogrzebać w necie, to sie może coś dowiemy
    tutaj wydaje się być prosto:
    http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=6593178&nseq=13
    Ostatnio edytowane przez pik3 ; 21-06-2009 o 23:26
    1200mm, 500mm, 10X50

    LDZ-RUDKA, UP 851, UN 869, UM 985, UT 711 i różne skróty

  9. #9
    Awatar marcin_epkk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez pik3 Zobacz posta
    dopływ może i tak, ale czy pochylony odpływ, wylot (cholera nie wiem jak to nazwać ) nie zaburzałby w jakiś sposób lotu poziomego? jak to jest?
    Nie wiem jak to inteligentnie powiedzieć, ale wtedy mamy zwyczajnie składową poziomą i pionową wektora ciągu, przez co jakby pomagamy sile nośnej. A silnik odrzutowy tak już ma, że ma budowę osiową, więc jak "wlot" w górę, to i "wylot" w dół.

  10. #10

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    To nie silniki są odgięte w dół, tylko wloty powietrza w górę, aby wpadało do nich niezaburzone opływem skrzydła powietrze. Same silniki umieszczane są nisko, aby ciąg był wytwarzany mniej więcej na tej samej wysokości, na jakiej jest środek ciężkości maszyny. Dzięki temu nie ma momentu pochylającego przy zmianie ciągu.

    Jeżeli silniki byłyby umieszczone wysoko, podczas gwałtownego dodania ciągu samolot miałby moment nurkujący. Vide PiperJet, który musi być autotrymowany względem ciągu silnika.

    Ponadto, w T-tailach dochodzi jeszcze tendencja do tail-strike'a podczas rotacji, z tego samego powodu.

  11. #11
    Awatar marcin_epkk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    To nie silniki są odgięte w dół, tylko wloty powietrza w górę, aby wpadało do nich niezaburzone opływem skrzydła powietrze.
    Nikt nie mówi, że "odgięte". Są pochylone, z tego powodu o którym piszesz.

  12. #12
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Ponadto, w T-tailach dochodzi jeszcze tendencja do tail-strike'a podczas rotacji, z tego samego powodu.
    A to bardzo ciekawa teza - może oświecisz nas NA JAKIEJ podstawie tak uważasz?? Bo jak dotąd byłem przekonany, że to generalnie DŁUGOŚĆ (kadłuba, żeby była jasność ) ma decydujący wpływ na przytarcie ogonem!! Z jakichś przyczyn, to długie samoloty, jak np. A340-600, B777-300, czy może - ich piloci mają z tym problem! Ok, może jeszcze ATR-72 (ale generalnie - do momentu wykonania na nim kilkunastu startów czy lądowań, bo potem to naprawdę trzeba się postarać) - jedyny w tym gronie z usterzeniem w układzie T
    Pozdrawiam!
    Piotr

  13. #13
    Awatar marcin_epkk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    Bo jak dotąd byłem przekonany, że to generalnie DŁUGOŚĆ (kadłuba, żeby była jasność ) ma decydujący wpływ na przytarcie ogonem!!
    A raczej odległość końca kadłuba od głównego podwozia, right?

  14. #14

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    A to bardzo ciekawa teza - może oświecisz nas NA JAKIEJ podstawie tak uważasz?? Bo jak dotąd byłem przekonany, że to generalnie DŁUGOŚĆ (kadłuba, żeby była jasność ) ma decydujący wpływ na przytarcie ogonem!! Z jakichś przyczyn, to długie samoloty, jak np. A340-600, B777-300, czy może - ich piloci mają z tym problem! Ok, może jeszcze ATR-72 (ale generalnie - do momentu wykonania na nim kilkunastu startów czy lądowań, bo potem to naprawdę trzeba się postarać) - jedyny w tym gronie z usterzeniem w układzie T
    Ja mówię o aerodynamicznej tendencji konstrukcji, która taka właśnie jest, i wynika z niższej sprawności statecznika poziomego w układzie T-tail na wysokich kątach natarcia (właśnie podczas rotacji), podobnie jak podczas deep stall.

    Natomiast masz całkowitą rację, że ta tendencja została w nowoczesnych konstrukcjach właśnie min. dzięki takiemu ustawieniu silników wyeliminowana.

    Fakt, że łatwiej przytrzeć ogonem, kiedy ma się dłuższy (ogon ) jest niezaprzeczalny, ale wynika z geometrii, a nie aerodynamiki, a tym bardziej z umiejscowienia silników.

  15. #15
    Awatar marcin_epkk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    niższej sprawności statecznika poziomego w układzie T-tail
    Dlaczego tak?

  16. #16
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Od kątów natarcia typowych dla rotacji do kątów przy których dochodzi do głębokiego przeciągnięcia to (nawet przy układzie usterzenia T) jest jeszcze 10 do kilkunastu stopni - a przynajmniej w dobrze zaprojektowanych samolotach, a do tych należą współczesne konstrukcje, jak mniemam.
    A propos ustawienia silników - pamiętam, że w jakimś podręczniku (Fiszdon? coć radzieckiego?) widziałem wykres w którym było coś o stawieniu silników w części ogonowej - odległości, kąty ustawienia itp. Generalnie układ ten powstawał na przełomie lat 40 i 50-tych, kiedy silniki jeszcze jednoprzepływowe (potem także i proste dwuprzepływowe) były wrażliwe na wszelkie zakłócenia opływu we wlotach, bo to powodowało niemal natychmiastowy pompaż silnika (koledzy latający na 727 wspominają, że pompaż na silniku nr.2 robił im się prawie przy każdym starcie - tam dodawanie mocy silnikowi centralnemu robiono na raty - ze dwa razy wolniej jak pozostałym). Z aerodynamiki wiadomo, że każdy opływ skrzydła powoduje odchylenie strug i to ze względu na to silniki są podniesiowe o te kilka stopni. Ponieważ współczesne silniki mają o wiele lepsze układy sterowania stąd i wrażliwość współczesnych silników na te zaburzenia jest mniejsza - np. w Embraerze czy małych jetach nie są już tak widoczne czy istotne. A decentracja ciągu (o co ktoś się martwił) jest pomijalna i jest o wiele mniejsza niż w samolotach z silnikami pod płatem.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  17. #17

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Zapomniałem jeszcze o jednym czynniku, związanym z wyższym umiejscowieniem wlotów, związanym z poprzednim - ochrona przed lodem ze skrzydeł i innych odladzanych powierzchni.

  18. #18
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Zapomniałem jeszcze o jednym czynniku, związanym z wyższym umiejscowieniem wlotów, związanym z poprzednim - ochrona przed lodem ze skrzydeł i innych odladzanych powierzchni.
    Niestety - akurat jest na odwrót - silniki są podniesione do góry pod pewnym kątem od początku istnienia tej konstrukcji, a pomimo tego, a może WŁAŚNIE dlatego nie uchroniło to MDeka SAS-u od zassania lodu ze skrzydeł i lądowaniu (skraksowaniu) w polu zaraz po starcie pod Arlandą na początku lat 90-tych. Dobrze pamiętam ten wypadek, bo to były moje początki w LOcie... W tym przypadku - silniki są dobrze chronione od zassania zanieczyszczeń z pasa, ale wcale - ze skrzydeł.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  19. #19

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Niestety nie - bo było to podczas wznoszenia. Aktualny trend konstruktorski oczywiście potwierdza, że montowanie silników pod skrzydłami jest lepsze z różnych powodów, ale nie przekonasz mnie, że lód spadł ze skrzydeł do silników dlatego, że są montowane wyżej niż skrzydła. Spadło go po pewnie mniej, ale wciąż za dużo.

    Są dobrze chronione od zassania zanieczyszczeń, ale i tak konieczne są deflektory w przypadku pasa pokrytego opadem.

  20. #20
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Niestety nie - bo było to podczas wznoszenia.
    Owszem - a lód pochodził ze źle odlodzonych skrzydeł! Polecam lekturę - chociażby tej strony...:
    [...]
    According the Report, shortly after take off both engines failed because ice detached from the wings was ingested by the engines and rendered them inoperative. During the pre-flight de-icing procedures, clear ice accumulated on the wings failed to be removed.[...]
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 22-06-2009 o 20:32
    Pozdrawiam!
    Piotr

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

LinkBacks (?)


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •