Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 23
  1. #1

    Dołączył
    Apr 2008

    Domyślnie Separacje w obszarze turbulencji


    Polecamy

    Witam, czy w obszarze, w którym występują turbulencje obowiązują jakieś specjalne zasady odnośnie separacji pomiędzy samolotami?
    Załóżmy, że 2 samoloty lecą tym samym korytarzem jeden nad drugim / mijają się. Teoretycznie ich separacja pionowa może wynosić tylko ok. 300m, a przecież zdarzają się turbulencje w wyniku których samolot potrafi szybko stracić dużo więcej wysokości i wtedy mogłoby dojść do zderzenia.

  2. #2
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Nie jest tak, że masy powietrza różnią się w taki sposób o 1000ft, jeżeli jeden przepadnie, to drugi lecący wyżej/niżej też.
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  3. #3
    Awatar psotter

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Turbulencja, w wyniku której samolot zmieni wysokość o więcej niż 100m to już ekstremum.

  4. #4
    Awatar atccontroller

    Dołączył
    Feb 2009
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wegi Zobacz posta
    Nie jest tak, że masy powietrza różnią się w taki sposób o 1000ft, jeżeli jeden przepadnie, to drugi lecący wyżej/niżej też.

    Niekoniecznie. Bardzo często na poziomach lotu o 1000 ft wyżej lub niżej turbulencja może być o wiele łagodniejsza lub wręcz nie występować.

  5. #5
    Awatar atccontroller

    Dołączył
    Feb 2009
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Canonier Zobacz posta
    Witam, czy w obszarze, w którym występują turbulencje obowiązują jakieś specjalne zasady odnośnie separacji pomiędzy samolotami?
    Załóżmy, że 2 samoloty lecą tym samym korytarzem jeden nad drugim / mijają się. Teoretycznie ich separacja pionowa może wynosić tylko ok. 300m, a przecież zdarzają się turbulencje w wyniku których samolot potrafi szybko stracić dużo więcej wysokości i wtedy mogłoby dojść do zderzenia.

    Zasada jest taka, że uczy się przyszłych kontrolerów a od licencjonowanych wymaga, by informowali załogę a/c o szczególnie silnej turbulencji występującej na jjej drodze. Sam w swojej karierze doświadczyłem podobnego przypadku. A/c lecący od JED na LENOV na fl 310 został poinformowany przeze mnie o występowaniu bardzo silnej turblulencji na jego poziomie lotu, przy czym dostał również informację, że na poziomach sąsiednich jest zupełnie znośnie. Skwitował to krótkim "ROGER". Po kilku minutach a/c lecący z przeciwnego kierunku na fl 300 (będący dla niego opozytem) zameldował "TCAS DESCEND. Okazało się, że ten z poziomu 310 zaczął przepadać na co ACAS (lub TCAS) opozyta natychmiast zareagował poprzez wygenerowanie RA i zrozpoczął schodzenie. Przepadający zatrzymał się na wyskosości 30600 ft. Kapitan a/c natychmiast przeprosił tłumacząc, że nie był w stanie utrzymać poziomu lotu. Oczywiście wszczęta została procedura przewidziana dla takich sytuacji, ale nie wiem jak ona się dla feralnej załogi skończyła.
    Ostatnio edytowane przez atccontroller ; 30-06-2009 o 13:42

  6. #6
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez atccontroller Zobacz posta
    Niekoniecznie. Bardzo często na poziomach lotu o 1000 ft wyżej lub niżej turbulencja może być o wiele łagodniejsza lub wręcz nie występować.
    Jeżeli mówimy o CAT'cie (ja akurat CAT'a miałem na myśli) to jest dokładnie tak jak napisałem - jak przepadnie jeden to przepadnie i drugi.
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  7. #7
    Awatar atccontroller

    Dołączył
    Feb 2009
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wegi Zobacz posta
    Jeżeli mówimy o CAT'cie (ja akurat CAT'a miałem na myśli) to jest dokładnie tak jak napisałem - jak przepadnie jeden to przepadnie i drugi.

    O.k. Zgoda, tylko, że CAT (Clear Air Turbulence) spotkać można w bardzo specyficznych i wybranych rejonach globu ziemskiego. Wsytępują w obszarach jet streamów i wysokich gór i są to zjawiska raczej rzadkie w naszych warunkach.
    Wszystkie inne turbulencje mają charakterystykę podobną do tej, jaką opisałem.
    Dodatkowe wyjaśnienie.
    W warunkach silnej terbulencji w przestrzeni RVSM, jeśli kapitan stwierdzi, że "rzucanie" samolotem może stwarzać jakiekolwiek zagrożenie dla jego maszyny lub innych statków powietrznych jest obowiązany użyć "proceduralnej formułki" UNABLE RVSM DUE TURBULENCE i wtedy kontroler MUSI zastosować separację pionową 2000 ft; co więcej, jeśli silna lub bardzo silna turbulencja zgłaszana przez załogi obejmuje swoim zasięgiem rozleglejszą przestrzeń powietrzną, kierownik zmiany ATM (Air Traffic Management) zawiesza RVSM w całym FIRze.

  8. #8
    Awatar sanfran

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Aberdeenshire

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wegi Zobacz posta
    Nie jest tak, że masy powietrza różnią się w taki sposób o 1000ft, jeżeli jeden przepadnie, to drugi lecący wyżej/niżej też.
    Odnosnie tego wpisu.
    Zalozmy hipotetyczna sytuacje.
    Dwa samoloty leca na przeciwko siebie z sumaryczna szybkosca ok 1700 km/h. To daje ok 2 sekundy na kilometr.
    Przypuscm, ze jeden wpadlw turbulencje i "przepadl" a drugi 5 km dalej jeszcze nie. Maja teraz 10 sekund czasu do miniecia sie. Czy wystarczy czasu?

  9. #9
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez sanfran Zobacz posta
    Odnosnie tego wpisu.
    Zalozmy hipotetyczna sytuacje.
    Dwa samoloty leca na przeciwko siebie z sumaryczna szybkosca ok 1700 km/h. To daje ok 2 sekundy na kilometr.
    Przypuscm, ze jeden wpadlw turbulencje i "przepadl" a drugi 5 km dalej jeszcze nie. Maja teraz 10 sekund czasu do miniecia sie. Czy wystarczy czasu?
    Czy jednocześnie skosi ich jeden meteoryt? To jest pytanie z takiego gatunku Ale konkretyzując - przyjrzyj się budowie CAT'a i zobaczysz wtedy, że to nie jest kwestia 5km.
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  10. #10
    Awatar atccontroller

    Dołączył
    Feb 2009
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Niestety nie znam się na tyle na technice lotu, by móc autorytatywnie stwierdzić czy wystarczy tego czasu. Z mojego punktu widzienia natychmiastowa reakcja pilota na RA powinna zapobiec katastrofie (mówimy o samolocie poniżej przepadającego, który nie doświadcza turbulencji). Nie mniej jednak opinia zawodowego i doświadczonego pilota liniowego byłaby tu mile widziana i wajaśniłaby tę kwestię.

  11. #11

    Dołączył
    Apr 2008

    Domyślnie

    Dziękuję Wam za odpowiedzi na moje pytanie, szczególnie atccontroller.
    Pozdrawiam,
    Piotrek

  12. #12
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    CAT to coś w rodzaju rzeki - szerokiej na dziesiątki (a zdarza się i więcej!) km i wysokiej na kilka-kilkanaście tysięcy stóp, tak więc zjawiska powiedmy - punktowe (przepadnięcie w jednym miejscu, na jednej wysokości) nie występują, zasadniczo.
    Jest jeszcze jedna sprawa - RVSM. W przypadku wystąpienia silnej turbulencji w takiej przestrzeni załoga MUSI zgłosić do ATC niemożność utrzymania wysokości ze wzgl. na turbulencję - wtedy kontroler ma dwa wyjścia - pozostawia samolot na danej wysokości powiększając separacje z innymi samolotami lub nakazuje opuszczenie przestrzeni RVSM - zazwyczaj nakazując schodzenie poniżej - do FL280 lub niżej.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  13. #13
    Awatar atccontroller

    Dołączył
    Feb 2009
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    CAT to coś w rodzaju rzeki - szerokiej na dziesiątki (a zdarza się i więcej!) km i wysokiej na kilka-kilkanaście tysięcy stóp, tak więc zjawiska powiedmy - punktowe (przepadnięcie w jednym miejscu, na jednej wysokości) nie występują, zasadniczo.
    Jest jeszcze jedna sprawa - RVSM. W przypadku wystąpienia silnej turbulencji w takiej przestrzeni załoga MUSI zgłosić do ATC niemożność utrzymania wysokości ze wzgl. na turbulencję - wtedy kontroler ma dwa wyjścia - pozostawia samolot na danej wysokości powiększając separacje z innymi samolotami lub nakazuje opuszczenie przestrzeni RVSM - zazwyczaj nakazując schodzenie poniżej - do FL280 lub niżej.
    Oj drogi moderatorze.
    Pozwolę sobie nie zgodzić się z Twoją interpretacją możliwości jakimi dysponuje kontroler. Sprawa wygląda tak jak napisałem w moim pierwszym poście z 07 lipca. Jeśli pilot zgłosi, jak Ty to określiłeś, niemożność utrzymania wysokości ze wzg. na turbulencję (a ja to określiłem terminem proceduralnym UNABLE RVSM DUE TURBULENCE) to kontroler MUSI natychmiast zastosować w stosunku do tego samolotu separację pionową 2000 ft (tak jak w przestrzeni poza RVSM). NIE MA NATOMIAST ŻADNYCH PODSTAW DO NAKAZANIA OPUSZCZENIA PRZESTRZENI RVSM.
    Statek powietrzny jest technicznie zdolny do kontynuowania lotu w tej przestrzeni, problem dotyczy tylko tego, iż ma tak silną turbulencę, że nie gwarantuje utrzymywania poziomu lotu. I dopóki załoga nie poprosi o zmianę poziomu lotu, dopóty ATC NIE MA PODSTAW DO NAKAZNIA ZMIANY TEGOŻ.

    Jest jedna możliwość kiedy ATC MUSI nakazać opuszczenie przestrzeni RVSM. Zachodzi ona wtedy, kiedy załoga zgłosi UNABLE RVSM DUE TECHNICAL (chyba, że jest to samolot z tzw. grupy wyjątków - to wtedy nie ma możliwości "wypędzenia" go z przestrzeni RVSM, aczkolwiek stosuje się do niego seperację podwójną czyli 2000 ft)

    Pozdrawiam
    Ostatnio edytowane przez egon.olsen ; 13-07-2009 o 15:05 Powód: poprawienie cytowania

  14. #14
    Awatar atccontroller

    Dołączył
    Feb 2009
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    kontroler MUSI natychmiast zastosować w stosunku do tego samolotu separację pionową 2000 ft (tak jak w przestrzeni poza RVSM). NIE MA NATOMIAST ŻADNYCH PODSTAW DO NAKAZANIA OPUSZCZENIA PRZESTRZENI RVSM.

    Szybkie uzupełnienie i wyjaśnienie.
    Użyłem skrótu myślowego "separacja pionowa 2000 ft tak jak w przestrzeni poza RVSM".
    Dotyczyło to oczywiście separacji pionowej 2000 ft w przestrzeni od fl 290 do fl 410 (czyli RVSM) ale przy braku warunków do takich lotów, jak np. silna turbulencja lub przeszkody natury technicznej. W takich to właśnie okolicznościach w przedziale poziomów 290 - 410 stosujemy separację 2000 ft.

  15. #15
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez atccontroller Zobacz posta
    NIE MA NATOMIAST ŻADNYCH PODSTAW DO NAKAZANIA OPUSZCZENIA PRZESTRZENI RVSM.
    I po coś się wygadał, teraz załogi będą wiedzieć

  16. #16
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez atccontroller Zobacz posta
    Oj drogi moderatorze.
    Pozwolę sobie nie zgodzić się z Twoją interpretacją możliwości jakimi dysponuje kontroler.
    Pozdrawiam
    A wiesz, że bardzo się cieszę że nie mam racji??

    A tak na poważnie - było tam też słowo "może" - co chyba zmienia postać rzeczy? Sprawa niemożności utzrymania RVSM ze względów technicznych jest oczywista, a pogoda - cóż - nad tym "tematem powinny pracować obie strony Poza tym - prawie na pewno załoga będzie wołała i jakikolwiek poziom mniej narażony na turbulencję - chyba się zgodzisz?? Bo to w oczywisty sposób ułatwia pracę obu stronom!
    Pozdrawiam!
    Piotr

  17. #17
    Awatar atccontroller

    Dołączył
    Feb 2009
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Witam Moderatora

    Nie napisałem, że nie masz racji. Napisałem, że nie zgadzam się Twoją interpretacją możliwości, jakimi dysponuje kontroler. Co do słowa "może". NIE UŻYŁEŚ GO!!!. Użyłeś, cytuję: "lub nakazuje opuszczenie przestrzeni RVSM - zazwyczaj nakazując schodzenie poniżej - do FL280 lub niżej". A to zmienia postać rzeczy i sens wypowiedzi.
    Raz jeszcze stanowczo podkreślam: kontroler poza okolicznościami, które zmuszają go do zapewnienia wymaganej przepisami separacji i szeroko pojętego bezpieczeństwa ruchu lotniczego NIE MOŻE NIC NAKAZAĆ ŻADNEMU SAMOLOTOWI.
    Tylko w tym miejscu nie próbuj mi wmówić, że nakazanie zmiany poziomu lotu w warunkach silnej turbulencji to jest właśnie to szeroko pojęte bezpieczeństwo. O tym czy zmienić poziom lotu na dogodniejszy decyduje tylko i wyłącznie kapitan samolotu. Kontrolerowi nic do tego. Może jedynie zasugerować zmianę - i tak się dzieje; ale decyzja należy do kapitana. Kropka.

    Pozdrawiam
    Ostatnio edytowane przez atccontroller ; 15-07-2009 o 13:18

  18. #18

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Bedrzich nie użył słowa "może" - ale napisał: "wtedy kontroler ma dwa wyjścia - pozostawia samolot na danej wysokości powiększając separacje z innymi samolotami lub nakazuje opuszczenie przestrzeni RVSM - zazwyczaj nakazując schodzenie poniżej - do FL280 lub niżej". Oczywista alternatywa.
    Eee tam, podpis ;)

  19. #19
    Awatar atccontroller

    Dołączył
    Feb 2009
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Witam Mimisa
    Nie wiem gdzie Bedrzich chciał umieścić słowo "może". Nie wiem też jakie były jego zamiary, wiem tylko jak ja to odczytałem.
    Z Twojego toku rozumowania wynika, że "może" powinno być umieszczone w cytowanycm przez Ciebie fragmencie "wtedy kontroler ma dwa wyjcia" co brzmiałoby "wtedy kontroler może mieć dwa wyjścia"...
    Wg mojego toku rozumowania Bedrzich chciał umieścić to sporne "może" w miejscu "kontroler może pozostawić samolot... lub może nakazać mu ..."
    Spór otóż dotyczy nie miejsca wstawienia "może" bo to i tak nie zmienia jego sensu. Problem polega na tym, jeszcze raz to podkreślam, że w takich okolicznościach kontroler niczego nie może nakazać. Co do reszty, co kontroler może, odsyłam do moich poprzednich postów. A gwarantuję Ci, że wiedzę swoją czerpię nie tylko z literatury lotniczej.
    Pozdrawiam

  20. #20

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie


    Polecamy

    Ależ tylko dlatego się wtrąciłem, że "wietrzę" nieporozumienie znaczeniowe . Wiadomo że w lotnictwie cywilnym pilotowi nakazać niczego nie możesz, bo najwyżej pilot powie Ci "unable", a wtedy możesz tylko frustrować się na własną rękę i rozwiązywać sytuację inaczej. Przypuszczam jednak że Bedrzicha "nakazywać" to określenie skrótowe na prośbę ATC o zmianę FL ze względu na niemożność użycia RVSM. Ale w swojej wypowiedzi Bedrzich pokazuje alternatywę - po zgłoszeniu problemu: albo kontroler zapewnia mu zwiększoną separację tam gdzie jest, albo prosi o zejście poniżej FL280. Choć jak rozumiem separację i tak zapewnić musi, niezależnie od tego czy pilot zdecyduje się schodzić czy nie.
    Eee tam, podpis ;)

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •