Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 31
Like Tree2Likes

Wątek: Jak obliczyć długość pasa?

  1. #1
    Awatar Dominio777

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    Sędziszów Młp

    Domyślnie Jak obliczyć długość pasa?


    Polecamy

    Witam.Jak obliczyć długość pasa do startu na podstawie masy samolotu,tem./ciśnienia powietrza i innych potrzebnych do tego celu czynników?Jest jakiś wzór aby to obliczyć?

  2. #2
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Dość skomplikowane tabele i wykresy ew. specjalne oprogramowanie je zastępujące.
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  3. #3
    Awatar Dominio777

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    Sędziszów Młp

    Domyślnie

    A mógłybyś mi ją podesłać lub podać link?

  4. #4
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    To nie jest żadna uniwersalna tabela czy wykres - im bardziej skomplikowany samolot tym i tego typu papierów więcej. Zależnie od metody kalkulacji (bo są to wyliczenia związane ściśle z obliczaniem innych parametrów do startu) mogą być też przygotowane materiały na konkretne lotniska i konkretne pasy.
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  5. #5
    Awatar Dominio777

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    Sędziszów Młp

    Domyślnie

    A nie miał byś może takich dla 767 lub nie wiesz gdzie można takie znalezć?

  6. #6
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Musiał byś poszukać FCOM danego samolotu (flight crew operation manual), jeżeli interesuje Cię 767 to zapytaj Allovera.
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  7. #7
    Awatar alfsky

    Dołączył
    Oct 2007
    Mieszka w
    Zywiec, Poland

    Domyślnie

    Dominik daruj mu FCOM-a, to jest dla wariatów takich jak my
    Na początek Cessna 152.
    http://www.aeroklub-lodz.pl/pages/Cessna152.pdf
    Strona 71.
    Ładna tabelka długości startu dla MTOW w zależności od wysokości cisnieniowej i temperatury.
    Stronę dalej tabelka prędkości wznoszenia przy tych samych zmiennych.
    Ogólne pojecie w temacie daje. Dla większych samolotów jest to trochę bardziej skomplikowane ale generalnie chodzi o to samo.
    Ostatnio edytowane przez alfsky ; 29-06-2009 o 20:23

  8. #8
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez alfsky Zobacz posta
    Dominik daruj mu FCOM-a, to jest dla wariatów takich jak my
    Na początek Cessna 152.
    http://www.aeroklub-lodz.pl/pages/Cessna152.pdf
    Strona 71.
    Ładna tabelka długości startu dla MTOW w zależności od wysokości cisnieniowej i temperatury.
    Stronę dalej tabelka prędkości wznoszenia przy tych samych zmiennych.
    Ogólne pojecie w temacie daje. Dla większych samolotów jest to trochę bardziej skomplikowane ale generalnie chodzi o to samo.
    Ale pytanie o 767 było a tu niestety już trochę wiedzy i oczytania potrzeba żeby to odczytać/policzyć

    (wiem, wiem Marek ;-) )
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  9. #9

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Od razu podpytam:
    Jest coś takiego, że piloci wyliczają prędkość, z jaką będą startować/jaka jest im potrzebna do startu/jaka wystarczy?


  10. #10

    Dołączył
    Jun 2009

  11. #11

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Na stronie Boeinga są takie specyfikacje do wszystkich samolotów (nawet 707)
    Czy wie ktoś może gdzie można znaleźć coś takiego do Airbus`ów?

  12. #12
    Awatar Dominio777

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    Sędziszów Młp

    Domyślnie

    Witam.Czyli czym większa temp. i wysokość lotniska tym większa długość pasa?A i mógł by mi ktoś wytłumaczyć te zależności albo czy jest jakiś tak jakby wzór żeby to obliczyć?Z góry dzięki za odpowiedz.

  13. #13

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Wawa

    Domyślnie

    Im większa temperatura i im niższe ciśnienie (czyli również wyższa wysokość n.p.m.), tym zwiększa długość pasa startowego niezbędna do startu.
    Gęstsze powietrze (czyli takie o większym ciśnieniu) daje lepszą "nośność" czy mówiąć inaczej, dzięki niemu skrzydło generuje więcej siły nośnej.
    W kwestii temparatury się nie wypowiem - znam ogólną zasadę, ale nie podejmę się jej wytłumaczenia.
    Efekt jest taki, że zimą na nisko położonych lotniskach można upchać więcej ładunku do samolotu. I analogicznie na wysoko położonych lotniskach w ciepłych strefach klimatycznych trzeba ładować mniej.
    Pamiętam, że McDonnell Douglas produkował "tropikalną" wersje DC-9 ze zmienionym skrzydłem, wlaśnie pod takie mniej korzystne warunki.

  14. #14
    Awatar alien

    Dołączył
    Oct 2008
    Mieszka w
    3M

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Dominio777 Zobacz posta
    Witam.Czyli czym większa temp. i wysokość lotniska tym większa długość pasa?A i mógł by mi ktoś wytłumaczyć te zależności albo czy jest jakiś tak jakby wzór żeby to obliczyć?Z góry dzięki za odpowiedz.
    1. Siła ciągu silnika zależy od masy powietrza, którą silnik odrzuci za siebie. A przy danych obrotach silnik jest w stanie "zagarnąć" pewną stałą objętość powietrza, ale masa tej objętości powietrza zależy jego gęstości. A gęstość od temperatury i wysokości npm.
    2. Im większą siłą ciągu dysponuje silnik, tym większą prędkość osiągnie samolot przy rozbiegu o danej długości. A od prędkości opływu płatów nośnych (skrzydeł) zależy wielkość siły nośnej.
    3. Wielkość siły nośnej zależy też bezpośrednio od gęstości ośrodka, w którym porusza się płat nośny. Czyli znowu - im gęstsze powietrze, tym większą siłę nośną generuje skrzydło przy danej prędkości opływu.

    Widziałeś kiedyś wodolot stojący na brzegu?


    Zwróć uwagę na to, jak mała jest powierzchnia jego hydroskrzydeł (to te poziome płyty pod kadłubem) w porównaniu ze skrzydłami samolotu. A jednak te niewielkie hydroskrzydła (płaty nośne) wystarczają, aby całkowicie wydźwignąć z wody ciężki kadłub. Dlaczego? Dlatego, że woda jest wielokrotnie gęstsza od powietrza. I siła nośna, którą generują płaty nośne poruszające się w gęstym ośrodku, osiąga wysokie wartości już przy niewielkich prędkościach opływu.

    Podsumowując - gęste powietrze pomaga na dwa sposoby. Po pierwsze sprawniejszy jest silnik, czyli łatwiej (na krótszym dystansie) rozpędza samolot do odpowiedniej prędkości. Po drugie przy takiej samej prędkości w gęstszym powietrzu będziemy dysponować pewnym zapasem siły nośnej.
    A powietrze jest gęstsze przy niskiej temperaturze i wysokości npm.

    A odnośnie wzorów - ja ich nie mam. Ale chłopaki już ci pisali, chyba nie warto, żebyś zawracał sobie głowę wzorami, przynajmniej dopóki nie będziesz robił jakiejś licencji.

    Flower - z temperaturą jest po prostu tak, że ta sama masa powietrza podgrzana do wyższej temperatury rozpręża się, czyli zajmuje większą objętość. Z identycznymi skutkami jak wzrost wysokości npm.
    Atco likes this.
    For every solution there is a problem.

  15. #15
    Awatar 6182

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Szczecin

    Domyślnie

    Krócej rzecz biorąc-samolot musi się mieć od czego "odepchnąć" i na czym "zawiesić".Jeżeli tego czegoś,czyli powietrza jest więcej (jest gęstsze=chłodniejsze/na mniejszej wysokości npm),samolotowi jest łatwiej i potrzebuje mniej drogi startowej


    Nikon D50,Nikkor 18-55 ED i 55-300 VR
    Maycom AR-108

    Pozdrawiam
    Daniel

  16. #16
    Awatar Dominio777

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    Sędziszów Młp

    Domyślnie

    Mam jeszcze jaedno pytanie bo w tym wykresie Boeinga 767 jest tylko do tem.15 stopni ale jak wydłuża się droga startu np. co 5 stopni temperatury?Chodzi mi o to czy da się to jakoś policzyć?A i dzięki wszystkim za odpowiedzi.

  17. #17

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Równanie Clapeyrona, opisujące zachowanie gazu doskonałego, a w przybliżeniu - gazów rzeczywistych:

    pV = nRT,

    gdzie p- ciśnienie, V- objętość, n- liczba moli gazu, R- stała gazowa, T- temperatura. n = m/M, gdzie m- masa gazu, M- masa molowa gazu.
    Dla mieszaniny jaką jest powietrze można przyjąć ustaloną M1 wynikającą ze składu mieszaniny (średnia ważona mas molowych składników). Po podstawieniu n i przekształceniu wzoru wychodzi m = (pVM)/(RT). Jak widać, masa "odrzucanego" lub przepływającego powietrza, przy stałej objętości, jest wprost proporcjonalna do ciśnienia i odwrotnie proporcjonalna do temperatury.
    Ciśnienie (a tym samym gęstość powietrza) maleje w przybliżeniu wykładniczo wraz ze wzrostem wysokości n.p.m.

    Dominio777: tak, da się policzyć, ale musisz dysponować zestawem stałych. Takim zestawem (wyznaczonym doświadczalnie i modelowo przy projektowaniu i oblatywaniu samolotu) dysponuje oprogramowanie obliczające drogę startu w samolotach (w EFB lub w FMC). Natomiast bez oprogramowania wystarczy ekstrapolacja wartości z wykresu (masa przepływająca jest odwrotnie proporcjonalna do temperatury powietrza).
    Na "osiągi" samolotu przy starcie wpływa również wilgotność powietrza, ponieważ zmienia jego skład. Wówczas w równaniu Clapeyrona zmienia się parametr M.
    Ostatnio edytowane przez Mimis ; 01-07-2009 o 18:38 Powód: Parę "enterów" żeby się nie zlewało.
    Eee tam, podpis ;)

  18. #18

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Dominio777 Zobacz posta
    Mam jeszcze jaedno pytanie bo w tym wykresie Boeinga 767 jest tylko do tem.15 stopni ale jak wydłuża się droga startu np. co 5 stopni temperatury?Chodzi mi o to czy da się to jakoś policzyć?A i dzięki wszystkim za odpowiedzi.
    Na drugiej stronie masz napisane, że "standard day" to 15 st. C na wysokości 0 m.n.p.m. Natomiast każda wersja ma dwa wykresy: jeden dla standard day właśnie i drugi dla standard day + 17 st. C (czyli 32 st. C).

  19. #19
    Awatar twinsen

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Będzin

    Domyślnie

    Co się dzieje podczas takiego upału i jednocześnie zwiększonej wilgotności powietrza, mogłem
    zaobserwować dzisiaj podczas spottingu na 09 na EPKT. Bywam w tym samym miejscu dziesiątki
    razy i w zależności od wiatru lub jego braku mniej więcej wiem gdzie samolot oderwie się od pasa.
    Dzisiaj gołym okiem można było zaobserwować starty z pasa 27 i każdy jeden odrywał się od pasa
    później niż zwykle. Ja doskonale zdaję sobie sprawę, że na długość drogi startowej potrzebnej
    do startu wpływa bardzo dużo czynników, ale dałbym sobie rękę uciąć że z powodu dzisiejszych
    warunków była o wiele dłuższa
    --
    Leszek A. Szczepanowski


  20. #20
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Dominio777 Zobacz posta
    Mam jeszcze jaedno pytanie bo w tym wykresie Boeinga 767 jest tylko do tem.15 stopni ale jak wydłuża się droga startu np. co 5 stopni temperatury?Chodzi mi o to czy da się to jakoś policzyć?A i dzięki wszystkim za odpowiedzi.
    To sie da sie policzyc ale piloci licza to zupelnie inaczej, duzo praktyczniej. Ich nie interesuje liczenie dlugosci pasa bo oni maja konkretny pas przed soba (dane lotnisko) i chca wiedziec z jaka szybkoscia moga sie oderwac i jak moga zaladowac samolot i ewentualnie jak moga de-rate moc silnikow. Ja kiedys to tu dokladnie opisalem nawet wstawilem pare konkretnych tabel dla 747 startujacego z pewnych pasow na Heathrow (takie tabele sa nie tylko robione dla danego typu samolotu ale tez dla danej lini lotinczej i dla danego pasa). Radze ci poszukac bo jak powiedzialem problem zostal dokladnie opisany (szukaj pod de-rate lub pod 'balanced field'). Zadnych ogolnych matematycznych wzorow nie ma ktore pozwolilyby na obliczenie tego dla dowolonego samolotu. To co widzisz na stronie Boeinga to sa orientacyjne tabele dla ewentualnych klientow - nikt tego nie uzywa w praktyce.

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •