Dość skomplikowane tabele i wykresy ew. specjalne oprogramowanie je zastępujące.
Dość skomplikowane tabele i wykresy ew. specjalne oprogramowanie je zastępujące.
zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
ostatnia aktualizacja 6.03.2011
To nie jest żadna uniwersalna tabela czy wykres - im bardziej skomplikowany samolot tym i tego typu papierów więcej. Zależnie od metody kalkulacji (bo są to wyliczenia związane ściśle z obliczaniem innych parametrów do startu) mogą być też przygotowane materiały na konkretne lotniska i konkretne pasy.
zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
ostatnia aktualizacja 6.03.2011
A nie miał byś może takich dla 767 lub nie wiesz gdzie można takie znalezć?
Musiał byś poszukać FCOM danego samolotu (flight crew operation manual), jeżeli interesuje Cię 767 to zapytaj Allovera.
zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
ostatnia aktualizacja 6.03.2011
Dominik daruj mu FCOM-a, to jest dla wariatów takich jak my
Na początek Cessna 152.
http://www.aeroklub-lodz.pl/pages/Cessna152.pdf
Strona 71.
Ładna tabelka długości startu dla MTOW w zależności od wysokości cisnieniowej i temperatury.
Stronę dalej tabelka prędkości wznoszenia przy tych samych zmiennych.
Ogólne pojecie w temacie daje. Dla większych samolotów jest to trochę bardziej skomplikowane ale generalnie chodzi o to samo.
zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
ostatnia aktualizacja 6.03.2011
http://www.boeing.com/commercial/air...ps/767sec3.pdf
...od 13 strony i dalej
Na stronie Boeinga są takie specyfikacje do wszystkich samolotów (nawet 707)
Czy wie ktoś może gdzie można znaleźć coś takiego do Airbus`ów?
Witam.Czyli czym większa temp. i wysokość lotniska tym większa długość pasa?A i mógł by mi ktoś wytłumaczyć te zależności albo czy jest jakiś tak jakby wzór żeby to obliczyć?Z góry dzięki za odpowiedz.
Im większa temperatura i im niższe ciśnienie (czyli również wyższa wysokość n.p.m.), tym zwiększa długość pasa startowego niezbędna do startu.
Gęstsze powietrze (czyli takie o większym ciśnieniu) daje lepszą "nośność" czy mówiąć inaczej, dzięki niemu skrzydło generuje więcej siły nośnej.
W kwestii temparatury się nie wypowiem - znam ogólną zasadę, ale nie podejmę się jej wytłumaczenia.
Efekt jest taki, że zimą na nisko położonych lotniskach można upchać więcej ładunku do samolotu. I analogicznie na wysoko położonych lotniskach w ciepłych strefach klimatycznych trzeba ładować mniej.
Pamiętam, że McDonnell Douglas produkował "tropikalną" wersje DC-9 ze zmienionym skrzydłem, wlaśnie pod takie mniej korzystne warunki.
1. Siła ciągu silnika zależy od masy powietrza, którą silnik odrzuci za siebie. A przy danych obrotach silnik jest w stanie "zagarnąć" pewną stałą objętość powietrza, ale masa tej objętości powietrza zależy jego gęstości. A gęstość od temperatury i wysokości npm.
2. Im większą siłą ciągu dysponuje silnik, tym większą prędkość osiągnie samolot przy rozbiegu o danej długości. A od prędkości opływu płatów nośnych (skrzydeł) zależy wielkość siły nośnej.
3. Wielkość siły nośnej zależy też bezpośrednio od gęstości ośrodka, w którym porusza się płat nośny. Czyli znowu - im gęstsze powietrze, tym większą siłę nośną generuje skrzydło przy danej prędkości opływu.
Widziałeś kiedyś wodolot stojący na brzegu?
Zwróć uwagę na to, jak mała jest powierzchnia jego hydroskrzydeł (to te poziome płyty pod kadłubem) w porównaniu ze skrzydłami samolotu. A jednak te niewielkie hydroskrzydła (płaty nośne) wystarczają, aby całkowicie wydźwignąć z wody ciężki kadłub. Dlaczego? Dlatego, że woda jest wielokrotnie gęstsza od powietrza. I siła nośna, którą generują płaty nośne poruszające się w gęstym ośrodku, osiąga wysokie wartości już przy niewielkich prędkościach opływu.
Podsumowując - gęste powietrze pomaga na dwa sposoby. Po pierwsze sprawniejszy jest silnik, czyli łatwiej (na krótszym dystansie) rozpędza samolot do odpowiedniej prędkości. Po drugie przy takiej samej prędkości w gęstszym powietrzu będziemy dysponować pewnym zapasem siły nośnej.
A powietrze jest gęstsze przy niskiej temperaturze i wysokości npm.
A odnośnie wzorów - ja ich nie mam. Ale chłopaki już ci pisali, chyba nie warto, żebyś zawracał sobie głowę wzorami, przynajmniej dopóki nie będziesz robił jakiejś licencji.
Flower - z temperaturą jest po prostu tak, że ta sama masa powietrza podgrzana do wyższej temperatury rozpręża się, czyli zajmuje większą objętość. Z identycznymi skutkami jak wzrost wysokości npm.
For every solution there is a problem.
Krócej rzecz biorąc-samolot musi się mieć od czego "odepchnąć" i na czym "zawiesić".Jeżeli tego czegoś,czyli powietrza jest więcej (jest gęstsze=chłodniejsze/na mniejszej wysokości npm),samolotowi jest łatwiej i potrzebuje mniej drogi startowej
Mam jeszcze jaedno pytanie bo w tym wykresie Boeinga 767 jest tylko do tem.15 stopni ale jak wydłuża się droga startu np. co 5 stopni temperatury?Chodzi mi o to czy da się to jakoś policzyć?A i dzięki wszystkim za odpowiedzi.
Równanie Clapeyrona, opisujące zachowanie gazu doskonałego, a w przybliżeniu - gazów rzeczywistych:
pV = nRT,
gdzie p- ciśnienie, V- objętość, n- liczba moli gazu, R- stała gazowa, T- temperatura. n = m/M, gdzie m- masa gazu, M- masa molowa gazu.
Dla mieszaniny jaką jest powietrze można przyjąć ustaloną M1 wynikającą ze składu mieszaniny (średnia ważona mas molowych składników). Po podstawieniu n i przekształceniu wzoru wychodzi m = (pVM)/(RT). Jak widać, masa "odrzucanego" lub przepływającego powietrza, przy stałej objętości, jest wprost proporcjonalna do ciśnienia i odwrotnie proporcjonalna do temperatury.
Ciśnienie (a tym samym gęstość powietrza) maleje w przybliżeniu wykładniczo wraz ze wzrostem wysokości n.p.m.
Dominio777: tak, da się policzyć, ale musisz dysponować zestawem stałych. Takim zestawem (wyznaczonym doświadczalnie i modelowo przy projektowaniu i oblatywaniu samolotu) dysponuje oprogramowanie obliczające drogę startu w samolotach (w EFB lub w FMC). Natomiast bez oprogramowania wystarczy ekstrapolacja wartości z wykresu (masa przepływająca jest odwrotnie proporcjonalna do temperatury powietrza).
Na "osiągi" samolotu przy starcie wpływa również wilgotność powietrza, ponieważ zmienia jego skład. Wówczas w równaniu Clapeyrona zmienia się parametr M.
Ostatnio edytowane przez Mimis ; 01-07-2009 o 18:38 Powód: Parę "enterów" żeby się nie zlewało.
Eee tam, podpis ;)
Co się dzieje podczas takiego upału i jednocześnie zwiększonej wilgotności powietrza, mogłem
zaobserwować dzisiaj podczas spottingu na 09 na EPKT. Bywam w tym samym miejscu dziesiątki
razy i w zależności od wiatru lub jego braku mniej więcej wiem gdzie samolot oderwie się od pasa.
Dzisiaj gołym okiem można było zaobserwować starty z pasa 27 i każdy jeden odrywał się od pasa
później niż zwykle. Ja doskonale zdaję sobie sprawę, że na długość drogi startowej potrzebnej
do startu wpływa bardzo dużo czynników, ale dałbym sobie rękę uciąć że z powodu dzisiejszych
warunków była o wiele dłuższa
--
Leszek A. Szczepanowski
To sie da sie policzyc ale piloci licza to zupelnie inaczej, duzo praktyczniej. Ich nie interesuje liczenie dlugosci pasa bo oni maja konkretny pas przed soba (dane lotnisko) i chca wiedziec z jaka szybkoscia moga sie oderwac i jak moga zaladowac samolot i ewentualnie jak moga de-rate moc silnikow. Ja kiedys to tu dokladnie opisalem nawet wstawilem pare konkretnych tabel dla 747 startujacego z pewnych pasow na Heathrow (takie tabele sa nie tylko robione dla danego typu samolotu ale tez dla danej lini lotinczej i dla danego pasa). Radze ci poszukac bo jak powiedzialem problem zostal dokladnie opisany (szukaj pod de-rate lub pod 'balanced field'). Zadnych ogolnych matematycznych wzorow nie ma ktore pozwolilyby na obliczenie tego dla dowolonego samolotu. To co widzisz na stronie Boeinga to sa orientacyjne tabele dla ewentualnych klientow - nikt tego nie uzywa w praktyce.
Zakładki