Pokaż wyniki od 1 do 11 z 11
  1. #1

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie FMC a lotnisko zapasowe


    Polecamy

    Czy przed wylotem programowana jest w FMC trasa (second plan) dla lotniska zapasowego? Czy jeśli trzeba korzystać z zapasu to się ten plan aktywuje czy raczej trzeba ręcznie wpisywać poszczególne punkty do nowej destynacji?

  2. #2
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Teoretycznie mozna go wpisac np. w RTE2, czyli druga trase (wiekszosc znanych mi FMC ma mozliwosc wpisania jednoczesnie dwoch tras, z tym ze tylko jedna jest aktywna). Niektorzy operatorzy wymagaja tego w swoich procedurach wewnetrznych. W praktyce jednak malo komu sie chce to robic, zwlaszcza przy dobrej pogodzie Nie jest to duzy blad, bo taka trase mozna wpisac/zmodyfikowac w kazdej chwili, a odlot na lotnisko zapasowe zwykle (nie zawsze) jest porzedzony co najmniej kilkunsto minutowym oczekiwaniem - jak widac, ze cos sie swieci to sie wpisuje. Duzo wazniejsza od wpisania trasy jest ogolna swiadomosc kierunku/odleglosci lotniska zapasowego i wysokosci terenu po trasie - zeby po niskim odejsciu np. nie wmeldowac sie w gorelezaca pomiedzy lotn. docelowym, a zapasowym...

  3. #3
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Jaja się zaczynają, jak stracisz łączność i polecisz na zapas a nikt nie będzie wiedział jak wysoko i którędy.

  4. #4
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Teoretycznie mozna go wpisac np. w RTE2, czyli druga trase (wiekszosc znanych mi FMC ma mozliwosc wpisania jednoczesnie dwoch tras, z tym ze tylko jedna jest aktywna). Niektorzy operatorzy wymagaja tego w swoich procedurach wewnetrznych. W praktyce jednak malo komu sie chce to robic, zwlaszcza przy dobrej pogodzie Nie jest to duzy blad, bo taka trase mozna wpisac/zmodyfikowac w kazdej chwili, a odlot na lotnisko zapasowe zwykle (nie zawsze) jest porzedzony co najmniej kilkunsto minutowym oczekiwaniem - jak widac, ze cos sie swieci to sie wpisuje. Duzo wazniejsza od wpisania trasy jest ogolna swiadomosc kierunku/odleglosci lotniska zapasowego i wysokosci terenu po trasie - zeby po niskim odejsciu np. nie wmeldowac sie w gorelezaca pomiedzy lotn. docelowym, a zapasowym...
    Zwłaszcza, że jak ktoś odlatuje na zapas to ATC w miarę możliwości stara się dawać skróty
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  5. #5
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Atco Zobacz posta
    Jaja się zaczynają, jak stracisz łączność i polecisz na zapas a nikt nie będzie wiedział jak wysoko i którędy.
    Ha! No wlasnie - jak wysoko i ktoredy... Przeciez te infrmacje nie sa zawarte w FPL, ani nie reguluje tego procedura "lost comms"... Wiec polece tak, jak mi najwygodniej - czyli w miare mozliwosci "directem" i na poziomie optymalnym ze wzgledu na zasieg...

  6. #6
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Ha! No wlasnie - jak wysoko i ktoredy... Przeciez te infrmacje nie sa zawarte w FPL, ani nie reguluje tego procedura "lost comms"... Wiec polece tak, jak mi najwygodniej - czyli w miare mozliwosci "directem" i na poziomie optymalnym ze wzgledu na zasieg...

    U nas taka procedura istnieje i nazywa się "Pożar w burdelu"

  7. #7

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Nie zawsze zreszta leci sie na alternate ktore jest wpisane w planie, czasem jest wpisane wiecej niz jedno.

  8. #8

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    No i zawsze jest problem z np. transatlantykami. Z uwagi na ETOPS bywa ich po 5-6. Fakt, że każdy niemal direct ale jednak. Przypuszczam, że w drugą stronę ten sam problem nie jest tak oczywisty (np. zapasy dla RJAA nad Rosją dalekowschodnią).

    Pozdrawiam, Adam

  9. #9
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Wpisywanie lotniska zapasowego zależy też od samolotu. W Airbusach w FMGC wpisuje się lotniska startu, lądowania ORAZ zapasowe - to ostatnie umieszczone jest na końcu planu lotu, następny punkt za procedurą nieudanego podejścia - jako Direct-to, ale oczywiście można wprowadzić całą trasę; trasa na zapas jest na ND dla odróżnienia wyświetlana na niebiesko. Jeśli wprowadzimy całą trasę na lotnisko zapasowe to w każdej chwili dostępne są dokładne wyliczenia paliwowe na dolot na zapas, dzięki czemu można w każdej chwili określić faktyczną ilość paliwa na np. ekstra holding itp. Oczywiście wpisuje się lotnisko z planu lotu, co nie przeszkadza zmienić go w każdej chwili na dowolnie dostępne. Oczywiście procedura ta dotyczy zarówno Primary jak i Secondary Flight Plan w FMGC.
    W FMSie Boeinga nie ma tak dobrze - tutaj jedyną opcją jest RTE2 (route2 - odpowiednik Sec Fl. Pl.) w Airbusie) i tam też można zrobić sobie co dusza zapragnie
    Jak już pisał przedmówca - procedury kompanijne są tu podstawą, w sumie jedyny przypadek który przychodzi mi na myśl kiedy to zapas powinien być wpisany przed startem w (zapasowym) planie w FMC/FMGC to T/O Alt czyli lotnisko zapasowe dla lotniska startu, kiedy start odbywa się przy minimach, które to są z reguły mniejsze do startu niż do lądowania. Wtedy, jeśli na lotnisku startu lądować się nie da i konieczny jest lot na lotnisko zapasowe to dobrze jest mieć takie lotnisko zawczasu przygotowane na RTE2/Secondary.
    W/g mnie problem z ETOPSem w zasadzie... nie istnieje! (BTW - ETOPS nad wodą czy lądem się niczym nie różni!!) Dlaczego? Ano - lotniska są oddalone o co najmniej godzinę lotu czyli jest dużo czasu na zaplanowanie/wprowadzenie nowej trasy. Ponadto procedury np NATS określają dokładnie sposób wykonania manewru czy zakrętu w kierunku lotniska zapasowego - trzeba tylko wiedzieć: w prawo czy w lewo... No i FMS/FMGC zawsze pozwalają na wyszukanie najdogodniejszego lotniska w danej chwili. Ale - to już zupełnie inna historia!
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 19-10-2009 o 16:11
    Pozdrawiam!
    Piotr

  10. #10

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    W/g mnie problem z ETOPSem w zasadzie... nie istnieje! (BTW - ETOPS nad wodą czy lądem się niczym nie różni!!) Dlaczego? Ano - lotniska są oddalone o co najmniej godzinę lotu czyli jest dużo czasu na zaplanowanie/wprowadzenie nowej trasy. Ponadto procedury np NATS określają dokładnie sposób wykonania manewru czy zakrętu w kierunku lotniska zapasowego - trzeba tylko wiedzieć: w prawo czy w lewo... No i FMS/FMGC zawsze pozwalają na wyszukanie najdogodniejszego lotniska w danej chwili. Ale - to już zupełnie inna historia!
    Zgoda, nad Atlantykiem, dlatego też pisałem, że na transach nie ma problemu ("oczywisty"). Ale w warunkach Rosji... Hmm, _nie wiem_, ale przypuszczam, że dolot mógłby być wątpliwy.
    Wie może ktoś, co robią Rosjanie, jak np. jest konieczność uruchomienia dolotu emergency np. gdzieś na ciągu A929-R211-A333, w okolicach np. Jeniseju?

    Pozdrawiam, Adam

  11. #11
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    Zgoda, nad Atlantykiem, dlatego też pisałem, że na transach nie ma problemu ("oczywisty"). Ale w warunkach Rosji... Hmm, _nie wiem_, ale przypuszczam, że dolot mógłby być wątpliwy.
    Wie może ktoś, co robią Rosjanie, jak np. jest konieczność uruchomienia dolotu emergency np. gdzieś na ciągu A929-R211-A333, w okolicach np. Jeniseju?

    Pozdrawiam, Adam
    Przecież lecisz w ETOPSie? Pisałem juz, że to zadna różnica! To oznacza, że w zasięgu ETOPS musi byc jakieś lotnisko zapasowe!! Zależy tylko od linii i samolotu JAKI ETOPS zastosują! Każdy lot samolotu 2 silnikowego, kiedy na trasie lotu do lotniska zapasowego jest wiecej niż 1g lotu to lot ETOPS! Nieważne - nad wodą czy lądem! A certyfikacja samolotu oraz linii mówią, jaki maksymalny ETOPS można zastosować - od 75 do 220 (czy ile tam) minut. Za co kasują Rosjanie taka furę pieniędzy na tych trasach? Za utrzymanie ew. lotnisk zapasowych - myślę tu o odpowiednich służbach meteo, łączności, nawigacyjnych, emergency itd. I jeżeli NIE MA takowego to zależy czy samolot W OGÓLE POLECI tą trasą - decyzję podejmuje linia czy dispatcher jeżeli już na etapie planowania w/g prognozy takiego lotniska nie ma LUB od załogi - będąc juz w powietrzu od kapitana zależy decyzja do kontynuowania lotu. Jeżeli nie ma ŻADNEGO odpowiedniego lotniska zasowego na przelot ETOPS to trzeba albo zmienic trasę albo wręcz zawrócić!. I tak się robi - rzadko, bo rzadko, ale jednak, byłem kiedyś świadkiem, jak odwołano lot na daleki wschód bo nie było zapasu w obrębie ETOPSu 180 minut ze względu na pogodę! Sam lecąc z Dohy do... Moskwy musieliśmy zastosować ETOPS (chyba tym razem tylko 90 minut, ale zawsze!) bo pół Iranu, pół Turcji, cały Kaukaz i południowa Rosja leżała... Planowanie takiego lotu jest trudne, zgoda, bo minima PLANOWANE (tzw. Dispatch minima) są ZAWSZE WYŻSZE od rzeczywistych czyli tych z podejściówki - dla przykładu - jeżeli lotnisko ma ILSa cat. 1 to PLANOWANE minima pogodowe dla lotniska ETOPS brane są o oczko wyższe np. VOR-DME czy inne opublikowane, ale juz w powietrzu stosuje sie APPLICABLE minima czyli jak te w podejściówce. Czyli jeżeli na etapie PLANOWANIA lotu wszystkie lotniska na trasie mają ILSa Cat.1 i pogoda jest na minima i żaden ETOPS tego nie pokryje to trzeba zmienić trasę lub wręcz skasować lot! Natomiast jeżeli pogoda była ok a popsuła się w trakcie to do załogi należy znalezienie lotniska z minimalna pogodą, z "puli" ze tak sie wyrażę dostępnych lotnisk. Takie są przepisy.
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 19-10-2009 o 18:57
    Pozdrawiam!
    Piotr

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •