Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 21
  1. #1
    Awatar Satfl

    Dołączył
    May 2009

    Domyślnie Dlaczego przed awaryjnym lądowaniem zrzuca się paliwo?


    Polecamy

    j.w. Kto pyta nie błądzi Widziałem kilka filmików na yt np ten YouTube - Boeing 777-200 Dumps Fuel i w opisie jest napisane że zrzucali paliwo przed awaryjnym lądowaniem... Po co?

    PS. w tym filmiku http://www.youtube.com/watch?v=AbTm3...eature=related w 2.06 sekundzie autor napisał że musieli zrzucić paliwo przeznaczone na transatlantyk żeby zredukować masę samolotu... Chodzi tu o długośc zatrzymywania się samolotu na pasie?

  2. #2
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Samolot nie może lądować z pełnym obciążeniem. To szkodzi podwoziu.

  3. #3
    Awatar pawi81

    Dołączył
    Apr 2009
    Mieszka w
    EPPL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Satfl Zobacz posta
    j.w. Kto pyta nie błądzi Widziałem kilka filmików na yt np ten YouTube - Boeing 777-200 Dumps Fuel i w opisie jest napisane że zrzucali paliwo przed awaryjnym lądowaniem... Po co?
    a np zeby za ciezki nie byl... a zeby sie nic nie zlamalo
    Pozdrawiam, PAWi / www.lubiepodroze.eu - blog o podróżach i turystyce

  4. #4
    ModTeam
    Awatar Quantas

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    Pyrlandia

    Domyślnie

    Bo często samolot z pełnymi zbiornikami ma za wysoka masę do lądowania. Masa ta mogłaby spowodować uszkodzenia np. podwozia.
    Warto dodać że nie każdy ma możliwość zrzutu, więc pozostałe (większość samolotów) poprostu wypalają paliwo, a jeśli sytuacja nagli to lądują z pełnymi trochę ryzykując.



  5. #5

    Dołączył
    Feb 2009
    Mieszka w
    Gryfino (EPSC)/(EPWA)

    Domyślnie

    Ja odpowiem tak, że prędkość podchodzenia samolotu do lądowania zależy od jego masy, im cięższy tym ta prędkość musi być większa. Ciężar samolotu i duża prędkość spowodowałyby problemy z wyhamowaniem statku przed progiem pasa.
    Po za tym jak już wcześniej wspomniano, podwozie też jakąś wytrzymałość posiada.

    Być może, są również względy bezpieczeństwa w przypadku niepowodzenia nieplanowanego lądowania.

  6. #6

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    O masie pisano już wyżej, ja jeszcze przypomnę, że lepiej mieć na pokładzie kilka ton paliwa, a nie kilkadziesiąt. Przykład dwóch wież w tym zakresie pokazał niestety efekty.

    Pozdrawiam, Adam

  7. #7
    ModTeam
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez rekinek8 Zobacz posta
    Ja odpowiem tak, że prędkość podchodzenia samolotu do lądowania zależy od jego masy, im cięższy tym ta prędkość musi być większa. Ciężar samolotu i duża prędkość spowodowałyby problemy z wyhamowaniem statku przed progiem pasa.
    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    ja jeszcze przypomnę, że lepiej mieć na pokładzie kilka ton paliwa, a nie kilkadziesiąt.
    Ale chyba maksymalna masa do lądowania jest ustalana przede wszystkim ze względu na obciążenia konstrukcji? A kwestie prędkości i ilości łatwopalnego paliwa na pokładzie to kwestie drugorzędne.
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


  8. #8
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez frik Zobacz posta
    Ale chyba maksymalna masa do lądowania jest ustalana przede wszystkim ze względu na obciążenia konstrukcji? A kwestie prędkości i ilości łatwopalnego paliwa na pokładzie to kwestie drugorzędne.
    Co do predkosci to tez mi sie wydaje, ze to nie problem z wieksza waga. Przeciez jak sie zablokuja klapy w pozycji schowane to predkosc podejscia i tak jest duzo wieksza nawet na duzo nizszych wagach.

  9. #9
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    (Duza masa)*(duza predkosc)^2=duza energia kinetyczna, czyli odpowiednio wydluzony dystans do ladowania, co na pewno nie ulatwia i moze byc limitujace na krotkim i/lub mokrym/oblodzonym pasie... Mase do ladowania moga tez (rzadko) limitowac osiagi (wymagany gradient przy nieudanym podejsciu). Ale fakt, glownym powodem sa wzgledy strukturalne, PRZY CZYM nalezy pamietac, ze kazdy samolot jest certyfikowany do ladowania nawet z max masa startowa, z tym ze max predkosc pionowa do przyziemienia powyzej MLW ograniczona jest do 300ft/min (do MLW wlacznie jest to 600 ft/min). Dlatego zrzucanie paliwa jest przydatne, ale nie konieczne - mozna "legalnie" ladowac z przekroczona masa do ladowania, tyle ze samolot po takim ladowaniu musi przejsc przeglad specjalny. Wszystko zalezy od powodu ladowania awaryjnego i decyzji dowodcy...


    L.

    P.S. Troche teoretyzuje, bo nie latalem poki co na zadnym samolocie, ktorego problem zrzutu dotyczy. Moze Bedrzich zechce cos jescze dorzucic, lub wyprostowac w tym temacie
    Ostatnio edytowane przez Krzysztof.May ; 04-11-2009 o 21:38

  10. #10
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    mozna "legalnie" ladowac z przekroczona masa do ladowania
    Dokladnie tak to definuja przepisy EU-OPS
    "Maximum structural landing mass. The maximum permissible total aeroplane mass upon landing under
    normal circumstances"


    Tak wiec w razie emergency nie lamiemy przepisow, co najwyzej podwozie (odpukac tfu tfu tfu)

  11. #11
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    (...) nie lamiemy przepisow, co najwyzej podwozie
    Spoko, nic nie lamiemy, o ile za mocno nie przywalimy o pas Z tego, co pamietam, w przepisach budowy samolotow JAR/FAR-25 byl jeszcze paragraf mowiacy o tym, kiedy samolot musi miec instalacje zrzutu paliwa - ale jak juz pisalem, nie pamietam o co chodzilo...

  12. #12
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Z tego, co pamietam, w przepisach budowy samolotow JAR/FAR-25 byl jeszcze paragraf mowiacy o tym, kiedy samolot musi miec instalacje zrzutu paliwa - ale jak juz pisalem, nie pamietam o co chodzilo...
    Tutaj wycinek

    "
    (a) A fuel jettisoning system must be
    installed on each aeroplane unless it is shown that
    the aeroplane meets the climb requirements of CS
    25.119 and 25.121(d) at maximum take-off
    weight, less the actual or computed weight of fuel
    necessary for a 15-minute flight comprised of a
    take-off, go-around, and landing at the airport of
    departure with the aeroplane configuration, speed,
    power, and thrust the same as that used in meeting
    the applicable take-off, approach, and landing
    climb performance requirements of this CS–25."

    Dla nie szprechajacych po angielsku kazdy samolot nie spelniajacy wymagan odnosnie okreslonego gradientu wznoszenia powienien posiadac instalacje do zrzutu paliwa.

  13. #13
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    W naszej firmie instalację do zrzutu paliwa mają 777 a już A330 nie pomimo, że istnieje fabrycznie istnieje możliwość instalacji takowej; wiele firm ma na swoich A330 takie instalacje. Już pisałem kiedyś - nasze samoloty mają najmocniejsze wersje silnikowe i to pewnie pomaga, zresztą nawet B777 spełnia wymóg climb gradient dla MTOW do temp. +37 stopni, ale niestety - u nas bywa cieplej...
    Jak już kolega pisał - robi się overweight ldg checklist jak trzeba i nie ma czasu na zabawy w zrzuty paliwa i już - ale o tym na FPP już było...
    A tak na marginesie - na B777 Vref dla MLAW to 150kts, a dla MTOW to 185, więc odpowiednio prędkości podejścia są 155 i 190 - jakby nie licząc - energia samolotu jest o ok. 50% większa - i raczej podwozie to wytrzyma! Już prędzej konstrukcja samolotu może odkształcić się trwale, przy nieodpowiednim przyziemieniu - obstawiam kadłub, patrz chociażby twarde lądowanie 767LOTu kilkanaście lat temu, przy masie PONIŻEJ MLAW.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  14. #14
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    A tak na marginesie - na B777 Vref dla MLAW to 150kts, a dla MTOW to 185, więc odpowiednio prędkości podejścia są 155 i 190
    A jaka jest predkosc podejscia dla MLAW w przypadku gdy nie da sie wysunac klap?
    No i do jakiego GS macie certyfikowane opony?

  15. #15
    Awatar Witek Z

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    patrz chociażby twarde lądowanie 767LOTu kilkanaście lat temu, przy masie PONIŻEJ MLAW.
    Sylwester 1993
    „Gdy panowali na ulicy / Drobnomieszczańscy drobni dranie, / Już znakomici „katolicy”, / Tylko że jeszcze nie chrześcijanie; / Gdy się szczycili krzepą pustą,
    A we łbie grochem i kapustą, / Gdy bili Żydów z tej tężyzny, / Tak bili, rozjuszeni chwaci, / Że większy wstyd był za ojczyznę, / Niż litość dla mych bitych braci” Julian Tuwim "Kwiaty polskie"

  16. #16
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Oj dużo kombinujesz
    Tire limit - 235 mph czyli 204 kts. Bez klap Vref to ok. 190 czyli - spoks
    Pozdrawiam!
    Piotr

  17. #17
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    Oj dużo kombinujesz
    Tire limit - 235 mph czyli 204 kts. Bez klap Vref to ok. 190 czyli - spoks
    Eeee chcialem tylko sprawdzic czy moj strzal ze predkosc podejscia bez klap jest wieksza/zblizona do tej z MTOW jest w miare celny

  18. #18
    Awatar 6182

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Szczecin

    Domyślnie

    Warto też pamiętac,że w razie wypadku podczas lądowania i pożaru,im mniej paliwa w zbiorniku tym lepiej


    Nikon D50,Nikkor 18-55 ED i 55-300 VR
    Maycom AR-108

    Pozdrawiam
    Daniel

  19. #19

    Dołączył
    Dec 2008
    Mieszka w
    PL

    Domyślnie

    Wtedy będzie więcej oparów, a one chyba wybuchają.
    A im więcej paliwa to pali się dłużej, czy tam z większym natężeniem.
    Lepiej, żeby się nie paliło lepiej


    W sumie mogę się mylić w tym, bo już wszystko dziś mi się myli.

  20. #20
    Awatar 6182

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Szczecin

    Domyślnie


    Polecamy

    Nie mylisz się


    Nikon D50,Nikkor 18-55 ED i 55-300 VR
    Maycom AR-108

    Pozdrawiam
    Daniel

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •