Samolot nie może lądować z pełnym obciążeniem. To szkodzi podwoziu.
j.w. Kto pyta nie błądzi Widziałem kilka filmików na yt np ten YouTube - Boeing 777-200 Dumps Fuel i w opisie jest napisane że zrzucali paliwo przed awaryjnym lądowaniem... Po co?
PS. w tym filmiku http://www.youtube.com/watch?v=AbTm3...eature=related w 2.06 sekundzie autor napisał że musieli zrzucić paliwo przeznaczone na transatlantyk żeby zredukować masę samolotu... Chodzi tu o długośc zatrzymywania się samolotu na pasie?
Samolot nie może lądować z pełnym obciążeniem. To szkodzi podwoziu.
Pozdrawiam, PAWi / www.lubiepodroze.eu - blog o podróżach i turystyce
Ja odpowiem tak, że prędkość podchodzenia samolotu do lądowania zależy od jego masy, im cięższy tym ta prędkość musi być większa. Ciężar samolotu i duża prędkość spowodowałyby problemy z wyhamowaniem statku przed progiem pasa.
Po za tym jak już wcześniej wspomniano, podwozie też jakąś wytrzymałość posiada.
Być może, są również względy bezpieczeństwa w przypadku niepowodzenia nieplanowanego lądowania.
O masie pisano już wyżej, ja jeszcze przypomnę, że lepiej mieć na pokładzie kilka ton paliwa, a nie kilkadziesiąt. Przykład dwóch wież w tym zakresie pokazał niestety efekty.
Pozdrawiam, Adam
(Duza masa)*(duza predkosc)^2=duza energia kinetyczna, czyli odpowiednio wydluzony dystans do ladowania, co na pewno nie ulatwia i moze byc limitujace na krotkim i/lub mokrym/oblodzonym pasie... Mase do ladowania moga tez (rzadko) limitowac osiagi (wymagany gradient przy nieudanym podejsciu). Ale fakt, glownym powodem sa wzgledy strukturalne, PRZY CZYM nalezy pamietac, ze kazdy samolot jest certyfikowany do ladowania nawet z max masa startowa, z tym ze max predkosc pionowa do przyziemienia powyzej MLW ograniczona jest do 300ft/min (do MLW wlacznie jest to 600 ft/min). Dlatego zrzucanie paliwa jest przydatne, ale nie konieczne - mozna "legalnie" ladowac z przekroczona masa do ladowania, tyle ze samolot po takim ladowaniu musi przejsc przeglad specjalny. Wszystko zalezy od powodu ladowania awaryjnego i decyzji dowodcy...
L.
P.S. Troche teoretyzuje, bo nie latalem poki co na zadnym samolocie, ktorego problem zrzutu dotyczy. Moze Bedrzich zechce cos jescze dorzucic, lub wyprostowac w tym temacie
Ostatnio edytowane przez Krzysztof.May ; 04-11-2009 o 21:38
Spoko, nic nie lamiemy, o ile za mocno nie przywalimy o pas Z tego, co pamietam, w przepisach budowy samolotow JAR/FAR-25 byl jeszcze paragraf mowiacy o tym, kiedy samolot musi miec instalacje zrzutu paliwa - ale jak juz pisalem, nie pamietam o co chodzilo...(...) nie lamiemy przepisow, co najwyzej podwozie
Tutaj wycinek
"
(a) A fuel jettisoning system must beclimb performance requirements of this CS–25."
installed on each aeroplane unless it is shown that
the aeroplane meets the climb requirements of CS
25.119 and 25.121(d) at maximum take-off
weight, less the actual or computed weight of fuel
necessary for a 15-minute flight comprised of a
take-off, go-around, and landing at the airport of
departure with the aeroplane configuration, speed,
power, and thrust the same as that used in meeting
the applicable take-off, approach, and landing
Dla nie szprechajacych po angielsku kazdy samolot nie spelniajacy wymagan odnosnie okreslonego gradientu wznoszenia powienien posiadac instalacje do zrzutu paliwa.
W naszej firmie instalację do zrzutu paliwa mają 777 a już A330 nie pomimo, że istnieje fabrycznie istnieje możliwość instalacji takowej; wiele firm ma na swoich A330 takie instalacje. Już pisałem kiedyś - nasze samoloty mają najmocniejsze wersje silnikowe i to pewnie pomaga, zresztą nawet B777 spełnia wymóg climb gradient dla MTOW do temp. +37 stopni, ale niestety - u nas bywa cieplej...
Jak już kolega pisał - robi się overweight ldg checklist jak trzeba i nie ma czasu na zabawy w zrzuty paliwa i już - ale o tym na FPP już było...
A tak na marginesie - na B777 Vref dla MLAW to 150kts, a dla MTOW to 185, więc odpowiednio prędkości podejścia są 155 i 190 - jakby nie licząc - energia samolotu jest o ok. 50% większa - i raczej podwozie to wytrzyma! Już prędzej konstrukcja samolotu może odkształcić się trwale, przy nieodpowiednim przyziemieniu - obstawiam kadłub, patrz chociażby twarde lądowanie 767LOTu kilkanaście lat temu, przy masie PONIŻEJ MLAW.
Pozdrawiam!
Piotr
„Gdy panowali na ulicy / Drobnomieszczańscy drobni dranie, / Już znakomici „katolicy”, / Tylko że jeszcze nie chrześcijanie; / Gdy się szczycili krzepą pustą,
A we łbie grochem i kapustą, / Gdy bili Żydów z tej tężyzny, / Tak bili, rozjuszeni chwaci, / Że większy wstyd był za ojczyznę, / Niż litość dla mych bitych braci” Julian Tuwim "Kwiaty polskie"
Oj dużo kombinujesz
Tire limit - 235 mph czyli 204 kts. Bez klap Vref to ok. 190 czyli - spoks
Pozdrawiam!
Piotr
Wtedy będzie więcej oparów, a one chyba wybuchają.
A im więcej paliwa to pali się dłużej, czy tam z większym natężeniem.
Lepiej, żeby się nie paliło lepiej
W sumie mogę się mylić w tym, bo już wszystko dziś mi się myli.
Zakładki