Pokaż wyniki od 1 do 12 z 12
  1. #1
    Awatar twinsen

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Będzin

    Domyślnie Czujniki prędkości - a ich awaria


    Polecamy

    Pojawiają się od początku katastroy AF447 spekulacje o zamarzających rurkach Pitota.
    Jako że informacjami z tych czujników karmione są pokładowe komputery, elementy
    te muszą być bardzo niezawodne, lub też odporne na zróżnicowane warunki zewnętrzne.

    Ale moje pytanie dotyczy tego, co jeśli wszystkie te czujniki prędkości zawiodą?
    Nieważne z jakich przyczyn. Były katastrofy/incydenty gdzie przyczyną była choćby
    taśma klejąca, lub gniazdo owadów.

    Ale czy teraz, z tą wiedzą i doświadczeniem, można rozpoznać sytuację i monitorować
    prędkość np. GPSem? O ile oczywiście samolot go posiada. GPS jak wiadomo nie jest
    elementem kluczowym, ale czy awaryjnie można pilotować samolot TYLKO na podstawie
    jego wskazań, oczywiście ręcznie?

    Jest jakaś procedura gdy wszystkie czujniki prędkości zawiodą?
    --
    Leszek A. Szczepanowski


  2. #2
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Założenie wstępne: GPS podaje wyłącznie prędkość względem Ziemi, więc jako taki jest mało przydatny w roli prędkościomierza w samolocie (choć oczywiście można sobie wyobrazić, że ktoś to na bieżąco przelicza adekwatnie do wysokości - niestety z dużym błędem).
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  3. #3
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez twinsen Zobacz posta
    Jest jakaś procedura gdy wszystkie czujniki prędkości zawiodą?
    Jest, i owszem, w każdym samolocie! Nazywa się to - "Airspeed unreliable". W skrócie - procedura polega na: wyłączeniu AP/AT, utrzymaniu położenia przestrzennego (pochylenie/przechylenie); w checklistach są tabele jakie utrzymywać pochylenie, jaką moc/obroty aby samolot właściwie się wznosił/utrzymywał lot poziomy/opadał. Strasznie upier...wa C/L, ale - da się!
    Pozdrawiam!
    Piotr

  4. #4
    Awatar Bourne

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPRU

    Domyślnie

    Chyba lepiej znać prędkość choćby obarczoną dużym błędem niż nie znać jej wcale. Poza tym chyba prędkość obliczona była by wyższa od minimalnej prędkości lotu?

  5. #5
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Flight envelope:

    Flight envelope - Wikipedia, the free encyclopedia

    Ten "lepszy duży błąd niż żadna informacja" oznacza, że można przekroczyć parametry eksploatacyjne i skończyć tak samo, jakby się w ogóle nie miało żadnych wskazań prędkości. Nie wiem, czy to lepiej.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  6. #6
    Awatar twinsen

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Będzin

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    Jest, i owszem, w każdym samolocie! Nazywa się to - "Airspeed unreliable". W skrócie - procedura polega na: wyłączeniu AP/AT, utrzymaniu położenia przestrzennego (pochylenie/przechylenie); w checklistach są tabele jakie utrzymywać pochylenie, jaką moc/obroty aby samolot właściwie się wznosił/utrzymywał lot poziomy/opadał. Strasznie upier...wa C/L, ale - da się!
    W takim razie rozumiem, że jeśli opanuje się samolot wg tej procedury i mamy gwarancję
    stabilności lotu, jak bezpiecznie w następstwie tego sprowadzić maszynę na ziemię?
    Czy trzeba przejść na VFR, czy jeśli to niemożliwe można posiłkować się np. ATC, które
    pomoże wyliczyć prawidłową prędkość? Jak w takiej sytuacji złapać ILS? Bo skoro autopilot
    nie działa, to musisz korygować ścieżkę schodzenia samodzielnie, a jak to zrobić, jak
    nie ma kluczowego elementu jakim jest prędkość IAS?
    --
    Leszek A. Szczepanowski


  7. #7
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    ATC nie jest w stanie podać prędkości innej niż Ground Speed, bo taką podaje też radar.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  8. #8
    Awatar twinsen

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Będzin

    Domyślnie

    Ale miałem na myśli gdy IAS wyliczymy pytając przelatujące w pobliżu samoloty na danym poziomie lotu.
    Sytuacja awaryjna, znaczy się. Chodzi o to by sprowadzić samolot na ziemię przy uszkodzonych
    czujnikach i nie przegiąć z parametrami (jak prawdopodobnie stało się w AF447)
    --
    Leszek A. Szczepanowski


  9. #9
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez twinsen Zobacz posta
    W takim razie rozumiem, że jeśli opanuje się samolot wg tej procedury i mamy gwarancję
    stabilności lotu, jak bezpiecznie w następstwie tego sprowadzić maszynę na ziemię?
    Czy trzeba przejść na VFR, czy jeśli to niemożliwe można posiłkować się np. ATC, które
    pomoże wyliczyć prawidłową prędkość? Jak w takiej sytuacji złapać ILS? Bo skoro autopilot
    nie działa, to musisz korygować ścieżkę schodzenia samodzielnie, a jak to zrobić, jak
    nie ma kluczowego elementu jakim jest prędkość IAS?
    ATC też Ci raczej nie pomoże jeżeli chodzi o IAS! Przeczytaj raz jeszcze co NAPISAŁEM: są tabele, gdzie dla danej kombinacji wysokości/pochylenia/mocy podano jakim prędkościom/pr. pionowym to odpowiada! Oczywiście - jeżeli można, to wręcz NALEŻY lądować ASAP, najlepiej na V, ale jeżeli nie da się, to można wylądować w ILS Cat.1. Jak pisałem - procedura NIE jest łatwa, wymaga bardzo dobrej współpracy w załodze, ale możliwa do realizacji
    Pozdrawiam!
    Piotr

  10. #10
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Trudno mi to sobie wyobrazić, chyba żeby zmusić inny samolot do analogicznych zmian prędkości i wysokości w czasie rzeczywistym i na bieżąco pytać, jaki ma IAS, sprawdzać jak się to ma do GS na wskaźniku i nakazywać poszkodowanemu samolotowi utrzymywanie GS w nadziei, że będzie to odpowiadało IAS drugiego samolotu. Nie wiem, czy bym się na to zdecydował. Mogłoby być więcej szkody niż pożytku.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  11. #11
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez twinsen Zobacz posta
    W takim razie rozumiem, że jeśli opanuje się samolot wg tej procedury i mamy gwarancję
    stabilności lotu, jak bezpiecznie w następstwie tego sprowadzić maszynę na ziemię?
    Czy trzeba przejść na VFR, czy jeśli to niemożliwe można posiłkować się np. ATC, które
    pomoże wyliczyć prawidłową prędkość? Jak w takiej sytuacji złapać ILS? Bo skoro autopilot
    nie działa, to musisz korygować ścieżkę schodzenia samodzielnie, a jak to zrobić, jak
    nie ma kluczowego elementu jakim jest prędkość IAS?
    Potocznie w tym wypadku mówi się o awarii "czujników prędkości". Ale zdaje się, że nie mamy pewności czy zamarznięte (o ile to prawda) były rurki pitota, czy rurki pitota i porty statyczne. Różnica jest o tyle istotna, że w przypadku zamarznięcia tylko rurki pitota tracimy prędkość, a w przypadku zamarznięcia rurki pitota + portów statycznych tracimy wariometr, wysokościomierz i prędkościomierz.
    Tak jak już Piotrek wspomniał są na taką ewentualność przygotowane procedury (zawarte w QRH - quick reference handbook) a samą praktykę ćwiczy się na symulatorze. Procedura jest dosyć długa.
    Wyłącza się autopilota, auto thrust i flight directora. Na komputerze pokładowym (MCDU) wyświetla się wysokość wg GPS. Następnie zależnie od fazy lotu, konfiguracji samolotu (klapy) i masy samolotu dobiera się odpowiednie nachylenie samolotu (pitch) i ciąg silników. Dzięki temu powinniśmy znać przybliżoną prędkość samolotu i mieć jako taką gwarancję nie przekroczenia wartości krytycznych. Następnie włącza się ręcznie podgrzewanie czujników.
    Jeżeli chodzi o "prędkość z GPS'u" to procedura zaleca monitorowanie prędkości z IRS/GPS, ale znowu ma to charakter poglądowy.
    Jeżeli do tego dochodzą błędne wskazania wysokości (czyli porty statyczne też mogą być zablokowane) korzysta się z wysokości pokazywanej przez GPS i radiowysokościomierz (który ma jednak ograniczony zasięg działania). Ostatnim krokiem jest zidentyfikowanie niedziałających ADR (Air Data Reference) i podjęcie decyzji "co dalej".
    Co do posiłkowania się ATC - posiadać oni będą dokładnie te same dane co piloci - ground speed i wysokość, która w przypadku problemu z portami statycznymi też będzie zła (i kiedy już zdiagnozuje się i potwierdzi błędne odczyty wysokości trzeba ATC o tym poinformować). Tak to wygląda na "małych" arbuzach, nie sądzę żeby znacznie różniło się to w stosunku do A330.

    Podsumowując - cała procedura jest dosyć skomplikowana i nie lubiana przez większość pilotów nawet na symulatorze. Wymaga bardzo dobrej współpracy w załodze (MCC) opanowania i zachowania spokoju. Oczywiście warunki w jakich znajduje się samolot (środek Atlantyku w nocy w silnej turbulencji, wśród CB) może zadanie prawie że uniemożliwić lub znacznie je utrudnić...
    Ostatnio edytowane przez wegi ; 17-12-2009 o 16:33
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  12. #12
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie


    Polecamy

    Na poziomie przelotowym to info z GPS jest raczej malo pomocne. Co innego przy podejsciu do ladowania. Wysokosc mala, wiatry mniejsze wiec i predkosc GS zbliza sie do IAS a przynajmniej blad jest juz na tyle maly w porownaniu do przelotowej, ze mozna sie pokusic o ewentualne wziecie tego wskazania pod uwage. No ale najwazniejsze to jak napisal bedrzich to konfiguracja, pochylenie i ustawienie mocy.

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •