Ground speed to prędkość względem ziemi. Widocznie miał 50kt wiatru w ogon i tyle.
Ground speed to prędkość względem ziemi. Widocznie miał 50kt wiatru w ogon i tyle.
Proste pytania, proste odpowiedzi.
Zwykły prędkościomierz samolotu nie oblicza GS, bo to jest prędkość postępowa względem nieruchomego punktu na powierzchni ziemi. Takim punktem może być np. radar, czyli wniosek stąd prosty, ze GS to prędkość przemieszczającego się względem radaru obiektu (czyli samolotu). To nie samolot ją liczy, tylko radar.
Wyobraź sobie, że samolot leci z punktu A do B z GS równą 304kt, a wiatr wieje mu w nos z prędkością 54kt. Czyli względem powietrza ma prędkość...?
"Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."
250 kts
250 bo poniżej 10000 ft powinno się ich nie przekraczać. Poza tym myślałem że wyżej powietrze jest bardziej rozrzedzone i żeby w tym samym czasie tyle powietrza pokonać ile było niżej musi mieć większą prędkość względem ziemi. Dzieki za odpowiedź. Myślałem że to jest wzór typu GS=(V*H)/10000
Ale z tagami to Cię poniosło trochę.
"Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."
Pierwszym krokiem przy sprawdzaniu poprawności wzorów jest sprawdzanie jednostek. Jeżeli wynik nie wyjdzie z wymiarem prędkości [jednostka odległości/jednostka czasu], wzór jest błędny.
A wynik twojego wzoru wychodzi z wymiarem [jednostka odległości do kwadratu/jednostka czasu]. Czyli do dupy jest.
For every solution there is a problem.
To nie miał być wzór na GS!!! Tylko chodziło mi czy jest wzór na GS tak jak na prędkość, drogę, śrędnią prędkość itd i jako przykład podałem taki jaki mi pierwszy wpadł do głowy!
Faktycznie tagi ciekawe.
Wzór jest na IAS--> Tas bodajże, na gs raczej nie ma
Wzór by się znalazł, i to bez problemu - nie wdając się w zbyt szczegółowe rozważania, GS to suma wektorowa wiatru i AS (czy raczej rzutów obu tych wektorów na powierzchnię ziemi). Analityczne wyznaczenie sumy 2 wektorów to bułka z masłem, trzeba tylko znać dokładne parametry wiatru (prędkość i "kurs").
Tyle, że ten wiatr to nie lubi być stały, ani co do kierunku, ani wartości. Dlatego wygodniej jest GS wyliczać, jeżeli dysponujemy (a dysponujemy) dokładnym pomiarem czasu i dokładnymi pozycjami śledzonego obiektu.
For every solution there is a problem.
zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
ostatnia aktualizacja 6.03.2011
Panowie - wtrace sie, bo troche sie tu chyba pomieszalo...
Predkosciomierz podaje IAS - predkosc przyrzadowa, a tak na prawde cisnienie dynamiczne, tyle ze wyskalowane w KT (lub Km/h).
Predkosc TAS, czyli RZECZYWISTA predkosc wzgledem powietrza jest rowna IASowi tylko przy ziemi. Im wieksza wysokosc, tym rzadsze powietrze, a wiecej dla tej samej wartosci IAS (wskazywanej), przedkosc rzeczywista jest WIEKSZA.
Wzory na TAS:
- dokladny: TAS=IAS*PIERWIASTEK (ro_zero/ro_h), gdzie:
ro_zero - gestosc powietrza przy ziemi
ro_h - gestosc powietrza na danej wysokosci
- przyblizony, ale za to bardziej "zyciowy" i wystarczajacy w "warunkach bojowych":
TAS=IAS+(H*IAS[Nm/min]), gdzie:
H - wysokosc w tysiacach stop
IAS[Nm/min] - predkosc w Nm/minute
GS, czyli przedkosc wzgledem ziemii, to inaczej TAS+wiatr (a nie IAS+wiatr, jak pisali poprzednicy!) A wiec zeby obliczyc GS trzeba znac TAS i wiatr. Zwykle jednak GS mozna odczytac bezposrednio z radaru, GPSa, badz DME. Majac GS i TAS mozna policzyc wiatr na danej wysokosci...
Wracajac do podanego PRZEZ FighterMan'a przykladu:
Zakladamy, ze samolot leci z IAS250kt na 10000ft. 250kt, to ~4Nm/min. Wedlug przyblizonego wzoru TAS=250+(10*4)=290KT. Poniewaz nasze GS=304KT (zmierzone z radaru), to znaczy ze skladowa tylna wiatru to 304-290=14kt
Troche to zawile, ale jakby cos bylo niezrozumiale, to moge sprobowac wytlumaczyc :-)
Ja tam rozumiem
Zresztą dosyć prosto to wytłumaczyłeś layoverlover
Dzięki
Zależy jak traktować owe "chwilowe parametry". Jeśli piszesz o clean speed - ok, przy ciężkich może się zdarzyć. Ale zawsze przecież można zostawić klapy i mieć 250kts. Zresztą - jak napisali wyżej - i tak decyduje kontrola, jeśli "for sequence" albo z jakichkolwiek powodów każe trzymać 250 (czy cokolwiek innego) i nie zgodzi się na ew. życzenie pilota, to pilota biznes by trzymać ile dali. Na odpowiednich klapach.
Pozdrawiam, Adam
No to może trochę obok tematu: czy ktoś mi może wytłumaczyć (chyba już kiedyś o tym na forum dyskutowaliśmy, ale bez konkretnych wniosków) jak to jest, że pilot na FL +/- 160-180 pędzący w TMA ile fabryka dała na żądanie ATC o zredukowanie do 250kt odpowiada "unable"?
Przecież między jego aktualną prędkością a lądowaniem nieuchronnie osiągnie 250kt. Pomijam kwestię niestosowania się do poleceń kontroli,ale od strony technicznej interesuje mnie, jak to jest możliwe żeby być "unable" utrzymywać 250kt. Nie chce mu się, nie potrafi czy o co chodzi?
Taka instrukcja nie oznacza przecież, że w mgnieniu oka ma zredukować o 150kt, tylko o doprowadzenie niezwłocznie do utrzymywania 250kt i dalszy lot z taką prędkością.
Ktoś ma jakiś nowy pomysł?
"Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."
Jedynym ograniczeniem (dla mnie) wydaje się maksymalna wysokość do używania slat'ów, klap.
Jednak jaki samolot miałby się nie móc dostosować do 250kts@FL160 - no idea.
Mogłeś spróbować dopytać z czym mają problem
zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
ostatnia aktualizacja 6.03.2011
No wiesz, z zasady unikam takich dyskusji przez radio. Jak kontroler redukuje samoloty to zwykle dlatego, że ma inny ruch (tym samym mało czasu na pogawędki), moja prywatna teoria jest taka, że to nie miało żadnego uzasadnienia. Ale może ktoś mnie olśni
"Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."
zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
ostatnia aktualizacja 6.03.2011
Zakładki