Strona 1 z 5 1 2 3 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 84
  1. #1
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Question Obroty N1, a redukcja na climbing


    Polecamy

    Witam wszystkich!
    1. Chciałem się zapytać, czy zmniejszenie obrotów N1, to zmniejszenie obrotów sprężarki numer jeden niskiego ciśnienia w silniku?
    2. Czym się różni redukcja obrotów N1 od przejścia na Climbing i zmiany mocy do wznoszenia, co jest najpierw?
    3. Dlaczego w starych samolotach, np. Boeing 737-200 piloci ręcznie zmniejszali moc silników ciagnąc za przepustnice, po schowaniu podwozia. Tutaj podaje link do filmiku. Widac to od 5:04 minuty.

    YouTube - BOEING 737-200 ALL TAKEOFF PROCEDURES GUAYAQUIL - QUITO
     

  2. #2
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    1. Paww, odpowiedz sobie na pytanie czym jest N1. Jeżeli wiesz czym jest N1, to z automatu wiesz czym jest zmniejszenie wartości N1.
    2. Redukując ciąg do wznoszenia redukujesz N1...
    3. Bo nie mieli A/T.
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011
     

  3. #3
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Domyślnie

    Ale N1 I N2 to sprężarki w silniku. Redukując N1 redukuje obroty tylko sprężarki N1, czy ogólną moc silnika?
     

  4. #4
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Ale w silniku odrzutowym masz tylko jedną możliwość regulacji ciągu. Redukując ciąg regulujesz na raz wszysktie parametry (N1, N2, EGT itp.). Po prostu na silnikach z N1 (bo zamiast tego może być chociażby EPR stosowany np. przez RR czy PW) będzie to podstawowe odniesienie do wartości aktualnego ciągu. Dlatego redukując ciąg będziesz Ty, czy też automat skupiał się na parametrze N1. Co nie zmienia faktu, że za redukcją N1 pójdzie też zmiana innych parametrów.
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011
     

  5. #5
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Domyślnie

    no tak, bo i tak mówiąc ze redukuje obroty n1, zmniejszam też n2 i pozostałych parametrów. Ale ja to rozumiem w ten spodób, że N1 to taki wzorcowy parametr mocy silnka. A czy z kolei obroty silnika to to samo co moc silnika?
     

  6. #6
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PAWW Zobacz posta
    . Ale ja to rozumiem w ten spodób, że N1 to taki wzorcowy parametr mocy silnka.
    W tym wypadku tak, tylko musisz sobie usystematyzować czym jest N1. No i słowo 'wzorcowy' nie jest tu chyba do końca odpowiednie, ale wiadomo o co chodzi.
    Cytat Zamieszczone przez PAWW Zobacz posta
    A czy z kolei obroty silnika to to samo co moc silnika?
    W takim zestawieniu obroty silnika to jest określenie potoczne i mało precyzyjne.
    Ostatnio edytowane przez wegi ; 27-03-2010 o 16:32
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011
     

  7. #7

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Ale N1 I N2 to sprężarki w silniku.
    Nie, N1 to obroty wentylatora/sprężarki niskiego ciśnienia wyrażone w procentach w stosunku do wartości nominalnej, N2 analogicznie dla sprężarki wysokiego ciśnienia.
     

  8. #8
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PZl Belfegor Zobacz posta
    Nie, N1 to obroty wentylatora/sprężarki niskiego ciśnienia wyrażone w procentach w stosunku do wartości nominalnej, N2 analogicznie dla sprężarki wysokiego ciśnienia.
    Obroty wirników niskiego / wysokiego ciśnienia - coś tam chyba oprócz wentylatora i sprężarek z nimi razzem się kręci....
    KZ
     

  9. #9

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    To prawda, lecz wszytko to jest połączone "sztywno" - równie dobrze można by napisać o obrotach wałów i wszystkich ich przyległości, ale sensu to nie zmienia - wentylator ma taką samą prędkość obrotową jak jego wał i inne wirniki do niego przytwierdzone.
     

  10. #10
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Domyślnie

    przy okazji istnienia tego tematu chciałem zapytać się jeszcze o dwie rzeczy:

    1. Czy silniki Rolls Royce Trent 1000 i General Electric GEnx zastosowane w Boeingu 787 aż tak bardzo się róznią w budowie, tzn. dlaczego RR stosuje wartość EPR - czym ta wartośc jest i jak jest obliczana? Czy RR jest zatem lepszy od GE, bo ma więcej parametrów?

    2. Dlaczego zaś silniki RR zastosowane w Boeingu 777 mają jeszcze wartość N3? Czy N3 to kolejna trzecia sprężarka?
     

  11. #11
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PAWW Zobacz posta
    przy okazji istnienia tego tematu chciałem zapytać się jeszcze o dwie rzeczy:

    1. Czy silniki Rolls Royce Trent 1000 i General Electric GEnx zastosowane w Boeingu 787 aż tak bardzo się róznią w budowie, tzn. dlaczego RR stosuje wartość EPR - czym ta wartośc jest i jak jest obliczana? Czy RR jest zatem lepszy od GE, bo ma więcej parametrów?
    Różnią, nawet częściowo to odkryłeś poniżej, natomiast rozumowanie że RR jest lepszy bo więcej parametrów jest na poziomie przedszkola - co rozumiesz przez lepszy ? "Lepszość" silników to złożone zagadnienie i najczęściej sprowadza się do szeroko rozumianego "cost of ownership"... Póki co Trent z SFC stoi trochę gorzej i prowadzone są prace żeby tak zostało

    Cytat Zamieszczone przez PAWW Zobacz posta
    2. Dlaczego zaś silniki RR zastosowane w Boeingu 777 mają jeszcze wartość N3? Czy N3 to kolejna trzecia sprężarka?
    Trzeci wirnik - sprężarka - wał - turbina. RR tak lubi...
    KZ
     

  12. #12
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    RR i GE stosuja nieco odmienne filozofie konstrukcji silnikow. RR robi silniki trojwalowe, co powoduje bardziej optymalna prace sprezarki, ale za to silnik jest ciezszy i bardziej skomplikowany od klasycznego dwuwalowego turbofana - ot, szkola "Otwocka" i "Falenicka"

    Podobnie jest ze sterowaniem silnikiem. Klasycznym parametrem kontrolnym silnika jest N1, czyli obroty walu niskiego cisnienia. RR zamiast tego uzywa parametru EPR - Engine Pressure Ratio, czyli stosuneku cisnienia "na wylocie", do cisnienia "na wlocie" silnika. Zaleta EPR jest to, ze jest on besposrednia miara ciagu silnika, podczas gdy obroty N1 mowia tylko jak szybko kreci sie wirnik, a my mozemy tylko zalozyc, ze przy takich to a takich obrotach bedzie taki to a taki ciag... W praktyce bywa tak, ze stary, "zajezdzony" silnik ze zuzyta sprezarka przy tym samym N1 da mniejszy ciag niz nowy. Z kolei jesli ustawimy na nich ten sam EPR, to znaczy, ze oba beda dawac dokladnie taki sam ciag (tyle, ze aby uzyskac ten sam EPR na starym silniku, potrzeba wyzszego N1). Wada EPR'ow jest znowu wieksze skomplikowanie, wrazliwosc dajnikow na oblodzenie i pewnie jeszcze jakies, ale wiecej nie pamieram :-)
     

  13. #13

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Zaletą EPR jest to, że jest niezależne od warunków zewnętrznych (czyli właściwości atmosfery + wpływ ruchu postępowego samolotu).
    Eee tam, podpis ;)
     

  14. #14
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Domyślnie

    czyli RR stosuje EPR jako parametr główny, a oprócz tego N1, a GE tylko jako parametr główny stosuje ten N1 i rzeczywiście zadałem głupie pytanie który jest lepszy, poprostu inna technika wykonania, no cóz, jeden woli psa, drugi budę, a trzeci łańcuch
     

  15. #15
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Zdecydowana większość pilotów która latała z N1 i EPR woli N1.
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011
     

  16. #16
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    @wegi

    Na A320 z silnikami IAE uzywa sie EPR, czy N1?

    Pzdr!
     

  17. #17
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    @wegi

    Na A320 z silnikami IAE uzywa sie EPR, czy N1?

    Pzdr!
    Podstawowym parametrem jest EPR (N1 jest dodatkowo wyświetlany). W razie utracenia odczytów EPR można załączyć tzw. N1 mode (dwa przyciski na overheadzie) i wtedy punktem odniesienia będzie N1 (dodatkowo na wskaźnikach N1 pojawia się niebieskie kółko, które pokazuje ustawienie przepustnicy i pomarańczowa kreska pokazująca limit N1 - gdy głównym parametrem jest EPR to takie wskazania są podane tylko dla EPR).

    pzdr
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011
     

  18. #18
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PAWW Zobacz posta
    czyli RR stosuje EPR jako parametr główny, a oprócz tego N1, a GE tylko jako parametr główny stosuje ten N1 i rzeczywiście zadałem głupie pytanie który jest lepszy, poprostu inna technika wykonania, no cóz, jeden woli psa, drugi budę, a trzeci łańcuch
    Nie głupie - po prostu nie da się wprost powiedzieć który silnik jest lepszy - poza samym spalaniem, wchodzą koszty obsługi, ceny części (szczególnie life limited i łopatek HPT) i deal który producent oferuje linii lotniczej (tzw. CSA - customized service agreement) - tak więc silnik który więcej pali może być dla linii paradoksalnie lepszy bo bardziej opłacalny...
    KZ
     

  19. #19
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Domyślnie

    a jak jest z tym przełączaniem w B767/777/787 w których są EPR-y? Czy tak samo jak na A320 można przełaczyć na N1, aby mieć punkt odniesienia N1?
     

  20. #20
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez PAWW Zobacz posta
    Czy tak samo jak na A320 można przełaczyć na N1, aby mieć punkt odniesienia N1?
    A faktycznie mozna? Cos watpie. Jak EPR to EPR jak N1 to N1 - ustawiasz wedlug tego co producent silnika sobie wybral, z typem samolotu nic to nie ma wspolnego.
     

Strona 1 z 5 1 2 3 ... OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •