Pokaż wyniki od 1 do 19 z 19
  1. #1
    Awatar twinsen

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Będzin

    Domyślnie Gdzie znajdę objaśnienia nazw elementów skrzydła?


    Polecamy

    Chodzi mi o to jak nazywają się po angielsku i po polsku te wszystkie "slats" itp,
    oraz co powodują, chodzi mi także o to tylne "lotki" na ogonie.

    Dobrze by było też jakby był jakiś rysunek lub zdjęcie z naniesionymi opisami.

    Dodatkowo pytanie - czy gdy pilot zdecyduje się na porzucenie lądowania i dodaje
    "gazu", to czy jest to pełna moc, oraz czy te elementy na skrzydłach muszą zostać
    przekonfigurowane jak do startu, czy robi to komputer czy pilot i czy istnieje ryzyko
    że samolot nie będzie miał siły się wznieść?


    postow nie piszemy boldem /G.

  2. #2
    Awatar Marcin747

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Jerozolima, Izrael

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez twinsen
    Chodzi mi o to jak nazywają się po angielsku i po polsku te wszystkie "slats" itp,
    oraz co powodują, chodzi mi także o to tylne "lotki" na ogonie.

    Dobrze by było też jakby był jakiś rysunek lub zdjęcie z naniesionymi opisami.
    http://commons.wikimedia.org/wiki/Im...of_a_plane.svg
    Zaorać, buraki posiać...

  3. #3
    Awatar marcin_epkk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez twinsen
    Dodatkowo pytanie - czy gdy pilot zdecyduje się na porzucenie lądowania i dodaje
    "gazu", to czy jest to pełna moc, oraz czy te elementy na skrzydłach muszą zostać
    przekonfigurowane jak do startu, czy robi to komputer czy pilot i czy istnieje ryzyko
    że samolot nie będzie miał siły się wznieść?
    To się nazywa "missed approach". Nie wiem jakie są dokładnie procedury, ale nie można przy dużej prędkości za bardzo wychylać klap i na odwrót.

  4. #4
    Awatar loresipsum

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie Re: Gdzie znajdę objaśnienia nazw elementów skrzydła?

    Cytat Zamieszczone przez twinsen
    Dodatkowo pytanie - czy gdy pilot zdecyduje się na porzucenie lądowania i dodaje
    "gazu", to czy jest to pełna moc, oraz czy te elementy na skrzydłach muszą zostać
    przekonfigurowane jak do startu, czy robi to komputer czy pilot i czy istnieje ryzyko
    że samolot nie będzie miał siły się wznieść?
    no to chyba dosc logiczne jest zeby klapy byly ustawione do wznoszenia a nie do ladowania bo to sa zupelnie inne stopnie ich wysuniecia z reguly pelna moc jest dawana przy wznoszeniach... tym bardziej przy missed approach jak jest tuz nad ziemia, czyli jakby startowal jeszcze raz...

  5. #5

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPST

    Domyślnie

    W Airbusach jest zamontowany automatyczny system go-around, który optymalnie dobiera stopień otwarcia przepustnicy i wznoszenia. W Boeingach należy to do decyzji pilota.
    Z kilku opisów procedur, jakie widziałem, jest najpierw pełna moc, potem uniesienie, obniżenie klap o jeden stopień, wciągnięcie podwozia i dopiero unormowanie poziomu klap do właściwej pozycji. Zapewne chodzi tu o bezpieczeństwo przeciwprzeciągnięciowe (całkowite schowanie klap przy niskiej prędkości przy przerwaniu manewru mogłoby gwałtownie obniżyć siłę nośną).

  6. #6
    Awatar marcin_epkk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Że jak, w Arbuzach jeden przycisk i samolot sam robi go around?

  7. #7

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPST

    Domyślnie

    Nie, no to jest technicznie niemożliwe. Pilot musi wciągnąć podwozie, ustawić klapy. Ale prędkość i wznoszenie może już zrobić funkcja autopilota.
    Najlepiej spytać pana bedrzicha, on jest specjalistą od Airbusów.

  8. #8
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Vizact
    W Boeingach należy to do decyzji pilota.
    Nie.
    W Boeingach jak najbardziej jest TOGA (Go-Around) przycisk ktory automatycznie daje pilotowi odpowiednia moc silnikow plus wlacza odpowiedni mod autopilota z odpowiednim "pitch". Jeden przycisk.

  9. #9

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPST

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Cytat Zamieszczone przez Vizact
    W Boeingach należy to do decyzji pilota.
    Nie.
    W Boeingach jak najbardziej jest TOGA (Go-Around)
    A to przepraszam za pomyłkę. Myślałem, że ten ma zastosowanie tylko przy starcie.

  10. #10
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Vizact
    A to przepraszam za pomyłkę. Myślałem, że ten ma zastosowanie tylko przy starcie.
    Dlatego nazywa sie TOGA = Takeoff, go around

  11. #11
    Awatar matiX

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    A czy zawsze piloci przed startem używają TOGA ? Czy to zależy od decyzji pilota, czy też może są na to jakieś odpowiednie procedury używania :P ?
    "If you believe safety is expensive, try an accidet!"

  12. #12
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez matiX
    A czy zawsze piloci przed startem używają TOGA ? Czy to zależy od decyzji pilota, czy też może są na to jakieś odpowiednie procedury używania :P ?
    Przynajmniej w Boeingach TOGA jest absolutnie standardowa procedura startu i obawiam sie ze piloci nie maja zadnych powodow aby tego nie robic.

  13. #13
    ModTeam
    Awatar RzEmYk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Tarnów i okolice

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Przynajmniej w Boeingach TOGA jest absolutnie standardowa procedura startu i obawiam sie ze piloci nie maja zadnych powodow aby tego nie robic.
    A nie stosują przy tym D-TO?
    [Blaszak: MSI Z87-G43, 4670K, 4x4GB dual, GTX970, W7 Ult 64b SP1, P3D v4.2. EOS 500D+C 15-85 IS USM]

  14. #14
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez RzEmYk
    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Przynajmniej w Boeingach TOGA jest absolutnie standardowa procedura startu i obawiam sie ze piloci nie maja zadnych powodow aby tego nie robic.
    A nie stosują przy tym D-TO?
    Stosują, a jakże! TOGA stosowana jest raczej wyjątkowo (BTW: TOGA stosowana jest też w Airbusie) - w B stosować można derated T/O lub częściej - tzw. metodę Assumed Temperature. W skrócie polega to na tym, że komputer silnika "oszukuje się" podając wyższą od rzeczywistej temp. otoczenia, co powoduje obniżenie mocy startowej o maks. 20% (chyba - dokładnych danych nie pamiętam, a instrukcji nie mam pod ręką). Podobna metoda stosowana jest w Airbusach, z tym że jest to tzw Flex temp (idea jest ta sama) - maks. obinżenie mocy to 25%.
    TOGA stosowana jest przy startach z pasów śliskich, pokrytych wodą (lub innym "szuwaksem") i w warunkach zagrożenia windshear'em.
    Jeśli chodzi o go-around: automatyczne odejście możliwe jest w Boeingu i Airbusie wtedy,kiedy samolot leci w autoplocie (Boeing tylko kiedy wykonuje podejście ILS i musi mieć włączone oba AP) - samolot wykonuje rotację i moc ustawiana jest na TOGA, a do pilota należy schowanie podwozia i klap. W momencie lotu ręcznego włączenie TOGA powoduje włączenie odp. modu FD i do pilota należy reszta (pilotowanie wg wskazań FD, rekonfiguracja samolotu itd)
    Pozdrawiam!
    Piotr

  15. #15
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez RzEmYk
    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Przynajmniej w Boeingach TOGA jest absolutnie standardowa procedura startu i obawiam sie ze piloci nie maja zadnych powodow aby tego nie robic.
    A nie stosują przy tym D-TO?
    D-TO jest ustawieniem gornej granicy mocy silnika.
    TO/GA natomiast jest modem autopilota w osiach ROLL i PITCH zarowno podczas startow jak i go-around. I jesli moje informacje sa prawdziwe (kapitanowie 747-400 latajacy w Virgin i Atlas Air) to przynajmniej w takim 747-400 TO/GA jest uzywany rutynowo przy kazdym starcie - takie sa SOP.

  16. #16
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    TO/GA natomiast jest modem autopilota w osiach ROLL i PITCH zarowno podczas startow jak i go-around. I jesli moje informacje sa prawdziwe (kapitanowie 747-400 latajacy w Virgin i Atlas Air) to przynajmniej w takim 747-400 TO/GA jest uzywany rutynowo przy kazdym starcie - takie sa SOP.
    TOGA NIE jest modem AP tylko Autothrust i jako taki nie ma wiele wspólnego z przechyleniem czy pochyleniem (roll/pitch) Na 747 nie latałem, ale na 737 i owszem, i tam TOGA stosowana jest jak pisałem - takie są SOP. Ale - stosowanie TOGA przy KAŻDYM starcie, kiedy aktualna TOW może być sporo mniejsza o maksymalnej? Trochę to dziwne - po prostu szkoda silników...
    Pozdrawiam!
    Piotr

  17. #17
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich
    TOGA NIE jest modem AP tylko Autothrust i jako taki nie ma wiele wspólnego z przechyleniem czy pochyleniem (roll/pitch) N
    O 737 nie wiem ale w 747-400 TO/GA jak najbardziej jest modem PITCH i ROLL. Przy starcie po wlaczeniu TO/GA na PFD zobaczysz TO/GA wyswietlone zarowno jako ROLL jak i PITCH mode (TO/GA ustawia FD pitch na 8 deg). Prosze zajrzec chociazby do Boeingowskiego POH dla 747-400. A to ze TO/GA jest rutynowo stosowane przy starcie tego samolotu wiem od dwoch kapitanow 747-400. TO/GA ustawi tez A/T w modzie THR lub THR/REF (derate lub nie) ktore przy osiagnieciu 80 kts przejdzie w HOLD aby pilot mogl przerwac start. Typowo na wyskosci 400 stop nad ziemia TO/GA zamieni sie w PITCH= VNAV i ROLL = LNAV jak takie byl uzbrojone na ziemi.

    Jak ktos chce zobaczyc jak start takiego 747-400 wyglada lacznie z tym co sie dzieje na PFD i wszystkimi detalami - polecam video ITVV zrobione z kokpitu Virgin Atlantic.

    Podkreslam - o 737 nie wiem, ale akurat 747-400 znam dosc dobrze. Jest calkiem mozliwe ze 737 i 747 roznia sie tutaj.

  18. #18
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Naciśnięcie TOGA w momencie kiedy wprowadzona jest Assumed Temp NIE ustawia mocy maksymalną tylko ZREDUKOWANĄ! Moc maksymalną ustawia sie po prostu dopychając dźwignie do końca, jeśli trzeba. A co do modów AP to się nie zrozumieliśmy - systemy w 737 i 747 są podobne i jest tak jak piszesz. Po 3 latach trochę mi się zatarły pewne szczegóły w pamięci, teraz mi się odświeżyło. TOGA to jeden z tzw.modów wspólnych autopilota i aututhrusta. Naciśn. TOGA przy starcie powoduje ustawienie mocy startowej (maks. lub zredukowanej) oraz odpowiednie wskazania FD - kier. pasa (pionowa bara), a pozioma pokazuje pitch początkowy, a po oderwaniu pitch potrzebny do uzyskania prędkości V2+15 kts (chyba - dokładnej wart. nie pamiętam). Podobnie jest przy Go-around z tym,że moc jest maksymalna. Przełączenie w mody Lnav/Vnav to już robi się ręcznie - naciskając odpow. przyciski AP (zwyczajnie nie pamiętam, czy uzbrajaliśmy te mody przed startem, ale chyba raczej nie). A przerwać start można zawsze, oczywiście do pr. V1.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  19. #19
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich
    Naciśnięcie TOGA w momencie kiedy wprowadzona jest Assumed Temp NIE ustawia mocy maks (TOGA) tylko ZREDUKOWANĄ!
    Zgadzam sie. Nigdy nie twierdzilem inaczej.

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •