Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 24
  1. #1

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    EPPGR

    Domyślnie Jaka jest max.bezpieczna prędkośc lądowania-schodzenia.


    Polecamy

    Chodzi mi o max.bezpieczne prędkości schodzenia (m/s)Ale i również jaki wpływ mają prędkości w/z ziemi.Zarówno min. jak i max.
    I w tym kontekście jak co trzeba zrobić ,żeby wykonać go-around'a ?Tzn ,wyrównać , stery do siebie,pełna moc .Co i w jakiej kolejności.
    I dodatkowo w kontekście prędkości - lądowanie awaryjne z 1 silnikiem (w przypadku 2 silnikowej maszyny ) czyli mniejsze możliwości kontroli V .

  2. #2

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Nie ma czegos takiego jak "maksymalna bezpieczna szybkosc ladowania/schodzenia". Jest natomiast wlasciwa (wymagana) szybkosc ladowania ktora sie oblicza biorac pod uwage wage samolotu i nazywa sie w lotnictwie Vref. Od zawodowych pilotow wymaga sie utrzymywania tej szybkosci z duza precyzja (powiedzmy +/-3 kts) podczas ostatnich paru minut lotu tuz przed ladowaniem. Szybkosc pionowa z tego latwo obliczyc uzywajac elementarnej trygonometri - mnozac Vref przez sinus 3 stopni - bo 3 stopnie to typowa sciezka podejscia.

    Podczas go-arounda jednoczesnie dajesz pelna moc i zadzierasz nos samolotu pod zadanym katem ktory zwykle sie wyswietla w postaci wskazan Flight Director (obie rece tu pracuja wiec nie ma problemu z wykonaniem tych dwoch czynnosci jednoczesnie). Temat go-arounda byl tu kiedys szczegolowy opisany na przykladzie 737.

  3. #3
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    Nie ma czegos takiego jak "maksymalna bezpieczna szybkosc ladowania/schodzenia"
    I tak, i nie... Określana jest maksymalna prędkość przyziemienia - jako wynikowa z maksymalnej wartości dopuszczalnego przeciążenia pionowego, które dla samolotów pasażerskich wynosi +2.5g, a na klapach nawet +2g. Taką prędkość np. dla 777 określa się na 10 stóp/sek co odpowiada 600FPM czyli 3m/s - powyżej tej wartości mówi się o twardym lądowaniu.
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 27-05-2010 o 15:44
    Pozdrawiam!
    Piotr

  4. #4
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    maksymalna bezpieczna szybkosc ladowania/schodzenia
    A ja "zaryzykuję" stwierdzenie, że jest. Jeżeli chodzi o prędkość pionową:
    -podczas podejścia tą granicą będzie limit dla ustabilizowanego podejścia
    -podczas przyziemienia tą granicą będzie limit przeciążenia, o którym pisze bedrzich
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  5. #5
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wegi Zobacz posta
    A ja "zaryzykuję" stwierdzenie, że jest. Jeżeli chodzi o prędkość pionową:
    -podczas podejścia tą granicą będzie limit dla ustabilizowanego podejścia
    To akurat łatwo policzyć - przy ustabilizowanym podejściu po 3 stopniowej ścieżce dla kategorii wagowej C prędkość opadania będzie rzędu 700-800 fpm dla D ok. 800-900 - dla wiatru 0. Końcowa Vs będzie mniejsza dla wiatru czołowego (mniejsza GS) oraz bardziej płaskiej ścieżki; odwrotnie - wiatr tylny lub bardziej stroma ścieżka powodują większą prędkość opadania.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  6. #6

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    EPPGR

    Domyślnie

    To teraz z innej strony.Mamy stałą prędkość Vref czyli mamy stałą prędkość opadania.Jesteśmy na poprawnym kursie i ,tu już hipotetycznie, nieskończenie długi pas.Jakie znaczenie ma wys. samolotu względem pasa?To znaczy zakładam widzialność zerową ewentualnie minimalną.Piloci w ciemno ustalając parametry lądowania - lądują.Czy jest możliwe że wylądują "bezpiecznie"?Czyli lądują a jak dotkną ziemi to idą procedury zatrzymania samolotu.W trakcie lądowania w ostaniej fazie ,czyli metrów 20,15,10,5,4 są wykonywane jakieś czynności potrzebne do wylądowania ?

    Moje pytanie dotyczące max prędkości schodzenia miało na celu ustalić przy jakiej prędkości jest już możliwość wystąpienia wypadku.Bo rozumiem ,że optymalnie jest x. Ale extremalnie jest możliwe więcej a zatem kiedy to więcej znaczy wypadek.Wartość przyziemienia 2,5 G .A jeżeli samolot przyziemi na 5 lub nawet 8 G ?Producenci robią takie testy na margines bezpieczeństwa ?Albo życie pokazało ,że 7 G jest możliwe?

    I jeszcze jedno.Skutki katastrof lotniczych są ogromne - w zasadzie nic nie pozostaje (TU-154 , AIR INDIA )Dlaczego ?Zawsze jest wybuch tak destrukcyjny ? Jak się minimalizuje skutki wypadków?
    Ostatnio edytowane przez pabik ; 09-06-2010 o 22:09 Powód: Dodatkowe pytania

  7. #7
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez pabik Zobacz posta
    Piloci w ciemno ustalając parametry lądowania - lądują.
    Nie mam pojecia co to ma oznaczac.
    czyli metrów 20,15,10,5,4 są wykonywane jakieś czynności potrzebne do wylądowania ?
    tak, musisz wykonac "flare" (po polsku mowia na to przyziemienie?) czyli lekkie zadarcie nosa do gory abys wyladowal miekko, inaczej mozesz rozwalic samolot.
    Jak to zrobisz lekko za wczesnie albo za pozno to ladowanie moze byc kiepskie lacznie ze zdezelowanym podwoziem. A wiec ladowanie przy kompletnym braku widocznosci
    pozostawia sie raczej auto-pilotowi a nie ludzkiej rece. O automatycznym ladowaniu bylo tutaj juz wiele watkow.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 09-06-2010 o 22:17

  8. #8

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    EPPGR

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    Nie mam pojecia co to ma oznaczac...
    Wysokość podawaną przez nawigatora lub drugiego

  9. #9

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    O co ci naprawde chodzi??. W "normalnych" samolotach nie ma juz nawigatora i pilotowi nikt nie musi podawac wysokosci - ma ja dokladnie przed soba. Tak zreszta nawet jest w samolotach gdzie jest nawigator a wiec tez nie bardzo wiem w czym problem.

  10. #10

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    EPPGR

    Domyślnie

    Napisałem lub co oznacza alternatywę .Czyli może być podawana przez nawigatora albo może ją podawać drugi pilot .A podawanie wysokości jest raczej wszechobecne ,w postaci głosu w kabinie który podaje tę wysokość , w czasie lądowania na kilkudziesięciu filmach na YOUTUBE na których uwieczniono normalne lądowania.
    Poza tym istotą dywagacji nie jest fakt podawania tej wysokości.
    Ostatnio edytowane przez pabik ; 09-06-2010 o 22:52 Powód: korekty

  11. #11

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Ale twoje pytania sa srednio zrozumiale.

  12. #12

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez pabik Zobacz posta
    To znaczy zakładam widzialność zerową ewentualnie minimalną.Piloci w ciemno ustalając parametry lądowania - lądują.Czy jest możliwe że wylądują "bezpiecznie"?Czyli lądują a jak dotkną ziemi to idą procedury zatrzymania samolotu.W trakcie lądowania w ostaniej fazie ,czyli metrów 20,15,10,5,4 są wykonywane jakieś czynności potrzebne do wylądowania ?
    Piloci nie lądują w ciemno, a przynajmniej kategorycznie nie powinni.
    Przy zerowej widzialności lub bardzo minimalnej używany jest system ILS naprowadzający zarówno w pionie jak i w poziomie do punktu przyziemienia. Wysokości w końcówce podejścia może podawać automat na podstawie radiowysokościomierza. Jeśli nie ma ILS to piloci na wysokości decyzji muszą zobaczyć pas i zorientować się gdzie on jest. Teoretycznie punkt przyziemienia można obliczyć jeszcze z grubsza zakładając stałą prędkość zniżania i lotu od przejścia przez punkt o znanym położeniu na znanej wysokości, używając nawigacji satelitarnej, urządzeń DME etc.
    Nie ma czegoś takiego jak schodzenie w ciemno, aż się dotknie ziemi, przyziemienie wymaga bowiem wykonania flare-wytrzymania w końcówce, tj. zadarcia dziobu do góry, aby zwiększyć kąt natarcia i wytracić prędkość opadania, aby usiąść, a nie "walnąć"... Samo nie rozbicie przy przyziemieniu też nie gwarantuje bezpieczeństwa, bo przy zbyt dużej prędkości pionowej przyziemienia można się lekko odbić tzw. kangur, a to może doprowadzić do utraty kontroli czy wypadnięcia z pasa. Prędkość opadania podczas podejścia to nie jest to samo co prędkość pionowa przyziemienia, która najlepiej to powinna być prawie zero przy dotykaniu kołami ziemi, po to jest wytrzymanie potrzebne.

    Skutki wypadków nie zawsze są kompletnie destrukcyjne. W lotnictwie mamy do czynienia z wysokimi prędkościami, a co za tym idzie energią. Samolot jest przystosowany w sumie do wąskiego zakresu kontaktu z ziemią, w określonej pozycji i na określonym podłożu, w pewnym przedziale prędkości itd. Zawadzenie o przeszkodę, lądowania na grzbiecie, wpadnięcie w dolinę itp. jest bardzo poważnym zagrożeniem.

  13. #13
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    tak, musisz wykonac "flare" (po polsku mowia na to przyziemienie?
    Wyrównanie

  14. #14

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Jeśli nie ma ILS to piloci na wysokości decyzji muszą zobaczyć pas i zorientować się gdzie on jest.
    Jeśli nie ma ILS (tudzież innego "systemu" podejścia precyzyjnego), to nie ma decision height.
    która najlepiej to powinna być prawie zero przy dotykaniu kołami ziemi, po to jest wytrzymanie potrzebne.
    Nie, zwłaszcza przy mokrym pasie.

  15. #15

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PZlBelfegor Zobacz posta
    która najlepiej to powinna być prawie zero przy dotykaniu kołami ziemi
    Nie, zwłaszcza przy mokrym pasie.
    Z tym zerem to faktycznie trochę przesadziłem. Samolot musi zostać odpowiednio dociśnięty do pasa, aby hamowanie było skuteczne i dobieg przebiegał bezpiecznie w odpowiednim kierunku, tak?

  16. #16
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Chodzi o to, zeby nie marnowac pasa na "przyciorke" - wazniejsze od predkosci pionowej przyziemienia (oczywiscie w granicach rozsadku!) jest miejsce w ktorym sie przyziemi - delikatne ladowanie w polowie pasa wcale nie jest dobrym ladowaniem. To wazne zwlaszcza na mokrym/sliskim pasie, gdzie hamowanie bywa utrudnione - warto wtedy lekko "przywalic", zeby od razu spracowaly zabezpieczenia "weight on wheels", ktore umozliwiaja uruchomienie spoilerow, hamulcow i rewersow

  17. #17

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Jest tak jak napisał Layoverlover, można jeszcze dodać że chcemy, by koła się kręciły, a nie ślizgały po warstwie wody

  18. #18
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Chodzi o to, zeby nie marnowac pasa na "przyciorke" - wazniejsze od predkosci pionowej przyziemienia (oczywiscie w granicach rozsadku!) jest miejsce w ktorym sie przyziemi - delikatne ladowanie w polowie pasa wcale nie jest dobrym ladowaniem. To wazne zwlaszcza na mokrym/sliskim pasie, gdzie hamowanie bywa utrudnione - warto wtedy lekko "przywalic", zeby od razu spracowaly zabezpieczenia "weight on wheels", ktore umozliwiaja uruchomienie spoilerow, hamulcow i rewersow
    Aż mi się stare instruktorskie porzekadło przypomniało:
    "Każde lądowanie jest dobre, pod warunkiem że jest w TDZ "
    (TDZ = strefa przyziemienia)
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  19. #19

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    EPPGR

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Piotr [trzykoty] Zobacz posta
    Z tym zerem to faktycznie trochę przesadziłem. Samolot musi zostać odpowiednio dociśnięty do pasa, aby hamowanie było skuteczne i dobieg przebiegał bezpiecznie w odpowiednim kierunku, tak?
    I tu znów działa moja wyobraźnia.
    Przecież energii wydzielonej w czasie dociśnięcia nie da się wykorzystać w czasie.Zamierzony efekt będzie ,ale tylko raz w chili zetknięcia z ziemią.
    Czy są jakieś sposoby na wykorzystanie tej energii z dociśnięcia na dłuższej drodze w czasie hamowania ?
    Czy może jest jakiś układ gromadzący tę energię ,chociażby proste zawieszenie sprężynowe?

  20. #20

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez pabik Zobacz posta
    Czy może jest jakiś układ gromadzący tę energię ,chociażby proste zawieszenie sprężynowe?
    Po co? W ostatecznym bilansie energi w samolocie byloby to praktycznie nic a dodatkowa komplikacja i mozliwosci awarii.

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 13-03-2015, 18:28
  2. 17-12-2012, 20:54
  3. 14-12-2012, 01:01
  4. 26-11-2012, 15:17
  5. 26-10-2012, 01:02
  6. 13-11-2011, 09:36
  7. 15-08-2011, 23:03
  8. 23-06-2011, 10:37
  9. 12-03-2011, 14:56
  10. 11-03-2011, 15:29
  11. 28-02-2011, 00:14
  12. 04-02-2011, 23:23
  13. 15-01-2011, 18:39
  14. 06-01-2011, 22:57
  15. 26-12-2010, 22:36
  16. 17-12-2010, 14:28
  17. 11-12-2010, 23:56
  18. 18-11-2010, 19:53
  19. 16-11-2010, 10:40
  20. 14-10-2010, 12:42
  21. 12-10-2010, 13:24
  22. 12-10-2010, 09:55
  23. 11-10-2010, 13:43
  24. 10-10-2010, 22:32
  25. 10-10-2010, 22:13
  26. 10-10-2010, 21:59
  27. 10-10-2010, 13:36
  28. 10-10-2010, 06:14
  29. 09-10-2010, 17:08
  30. 09-10-2010, 14:54
  31. 09-10-2010, 14:15
  32. 09-10-2010, 12:52
  33. 09-10-2010, 12:49
  34. 09-10-2010, 09:43
  35. 08-10-2010, 23:14
  36. 08-10-2010, 22:48
  37. 08-10-2010, 20:42
  38. 08-10-2010, 20:09
  39. 08-10-2010, 18:49
  40. 08-10-2010, 17:47
  41. 08-10-2010, 17:28
  42. 08-10-2010, 17:22
  43. 08-10-2010, 17:12
  44. 08-10-2010, 16:30
  45. 08-10-2010, 16:13
  46. 08-10-2010, 15:43
  47. 08-10-2010, 15:40
  48. 08-10-2010, 15:28
  49. 08-10-2010, 15:23
  50. 08-10-2010, 15:15

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •