Pokaż wyniki od 1 do 14 z 14
Like Tree7Likes
  • 2 Post By PolishAir42
  • 1 Post By PolishAir42
  • 4 Post By PolishAir42

Wątek: Planowanie siatki połączeń

  1. #1
    Awatar michastrain

    Dołączył
    Jan 2010
    Mieszka w
    Suwałki / Warszawa

    Domyślnie Planowanie siatki połączeń


    Polecamy

    Na forum znalazłem tylko temat o oprogramowaniu do planowania konkretnych lotów, jednak interesuje mnie planowanie całej siatki połączeń. Jak się to odbywa? Rozumiem, że oprócz pomysłu "latajmy do..." przeprowadza się analizę konkurencji, załatwia się sprawy formalne. Jak mniej-więcej prognozuje się ruch?
    I t, co interesuje mnie najbardziej: jak odbywa się planowanie godzin, skomunikowań, itd.? Ustala się jakieś maksymalne granice przesiadek, miasta do skomunikowania, klika się i program oblicza starty i lądowania? Jest do tego w ogóle jakieś oprogramowanie? I jak planuje się rotacje samolotów? Ustala się do jakiego miasta ma latać samolot o konkretnej pojemności, a następnie jakiś program sam oblicza najbardziej optymalne rotacje, żeby nie było nocnych lądowań (w miarę możliwości), występowało jak najlepsze wykorzystanie maszyny, zachowane zostały skomunikowania, itp? A może wszystko opiera się bardziej o doświadczenie pracowników, którzy robią to w pewnym stopniu "na czuja"?

    Ma ktoś może namiary na jakąś literaturę ukazującą zasady budowania siatki połączeń? Udało mi się na amazonie znaleźć jedną książkę z 1990 roku za ponad $300, ale chyba jest to poza moim zasięgiem...

  2. #2
    Awatar Tupungato

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    Bytom

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez michastrain Zobacz posta
    Jak mniej-więcej prognozuje się ruch?
    Najprostsza metoda dostępna dla każdego: liczysz łączną ilość miejsc w samolotach tygodniowo, które latają z danego kraju/miasta na dane lotnisko. Na przykład wyjdzie, że w obecnym układzie do Toronto z UK lata 25000 miejsc tygodniowo. Chcesz uruchomić loty na 1-klasowym 767-300ER, który tygodniowo przewiezie 2450 miejsc - wniosek: musisz zająć 10% rynku. Oczywiście są jeszcze inne niewiadome, np. w miarę zmniejszania cen rynek się zwiększa.

    Program do ustalania siatki połączeń napisze zdolny student informatyki To jest tylko wariacja na temat programu do układania planu lekcji. Trochę więcej niewiadomych podstawowych, dużo więcej niewiadomych bonusowych:
    - pojemność, zasięg samolotów
    - rotacja załóg
    - wiek/stan samolotów (np. jeśli jeden samolot ma dużo więcej cykli startów/lądowań od innego, można chcieć go kierować na dłuższe trasy)
    - ograniczenia lotnisk (nocne zamknięcie, sloty o konkretnych godzinach)
    - jeśli np. pasażerowie z Zurychu są w stanie płacić więcej, ustala się im maksymalnie krótką przesiadkę, żeby było wygodnie, a tym dolatującym z jakiejś Warszawy ustawia się badziewne godziny :P

    Itp. itd. Siatkę ustala zapewne program, ale musi mieć pole na wpisywanie wielu różnych czynników ręcznie. Prawdopodobnie część najważniejszych lotów jest wstawiana ręcznie, a resztę dopasowuje komputer.

  3. #3
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    a następnie jakiś program sam oblicza najbardziej optymalne rotacje, żeby nie było nocnych lądowań (w miarę możliwości), występowało jak najlepsze wykorzystanie maszyny, zachowane zostały skomunikowania, itp? A może wszystko opiera się bardziej o doświadczenie pracowników, którzy robią to w pewnym stopniu "na czuja"?
    Jak nie znalazles poza forum odpowiedzi na to od czasu postu to daj znac to ci rozpisze tutaj jak to dziala.

    Pracuje w siedzibie AirTran i zajmuje sie wlasnie tym, Sprawa nie jest az tak skomplikowana jak sie zdaje ale trzeba miec do tego glowe.

    Praktycznie sam robie caly rozklad lotow (+ z 1 kolega ktory robi koordynacje z Slots, lotniskami poza terenem USA i innymi tam pierdolkami) dla floty 86 x 717-200 i 52 x 737-700.
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  4. #4
    Awatar widzew

    Dołączył
    Oct 2008
    Mieszka w
    Łódź

    Domyślnie

    I tak rozpisz jak to działa, też jestem ciekaw
    PS. musisz mieć ciekawą pracę
    "Szukajcie tego, co w górze..." (Kol 3, 1).

  5. #5
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Skoro jest zainteresowanie to chetnie moge napisac pare slow.

    Dla przykladu napisze troche jak to sie dzieje w wiekszosci liniach (i w tym u mnie w pracy).

    Wejscie na dany rynek / trase jest studiowane przez przynajmniej pare miesiecy przez oddzialy "Pricing" i "Revenue Management." W USA jest to banalnie latwe bo wszyscy prawie uzywaja danych z APG DAT ktora sciaga wszelkie dane US DOT. W tym programie, a raczej stronie widac np. ile ma LOT miejsc na trasie ORD-WAW w miesiacu, jakim samolotem lataja itd. na trasach krajowych widac nawet przecietna cene biletu konkurencji, ile sprzedali miejsc itd. Porownuje sie dane historyczne i kalkuluje jakis punkt przecietnej taryfy. Z USA praktycznie kazdy rynek na swiecie juz byl przerobiony i kazdy wie naprzyklad czy sie oplaca latac czy nie latac i ile razy w tygodniu/miesiacu itd. np na trasie ORD-SXM czy tam JFK-PIT. Oczywiscie dane zwiazane z ekonomia sie nonstop zmieniaja, miasta sie rozrastaj, lotniska daja kase/pomagaja nowym liniom itd. i trzeba nonstop przerabiac czy sie oplaca latac tutaj czy tutaj. To jest taka krotka i bardzo generalna odpowiedz.

    Jak juz jest decyzja ze sie oplaca z punktu widzenia finansow to sie przeklada dyskusja na pare pytan:
    1. Czy mamy na to samoloty? Samoloty moga byc, ale to nie znaczy ze sa przystosowane na ta trase. Czy mamy radia odpowiednie na loty nad woda? czy trzeba walic ETOPS itd.?
    2. Czy musimy zatrudnic ludzi czy kontraktora bedzie? Najczesciej oczywiscie na trasach miedzynarodowych wogole sie nie oplaca zatrudniac ludzi. My w CUN, MBJ, NAS, AUA przykladowo mamy kontraktorow typu Servisair czy tam ktos inny.
    3. Czy sa slots, i ile mamy ich? Na ogol w USA nie ma z tym problemu bo prawie nie ma kontrolowanymi slotami lotnisk, u nas w siatce np. mamy poza miedzynarodowymi portami slots tylko w HPN, LGA i DCA.
    4. Czy sie oplaca lot z punktu widzenia zalogi? Przyklad, Kontrakt z ALPA mowi ze blok >8h potrzebuje 2 zalogi.

    To tylko pare przykladowych pytan, a jest ich doslownie setki.

    Pare odpowiedzi z postu:

    1. Planowanie godzin sie odbywa zaleznie od rynku. U nas w oddziale jest 3 ludzi. Oprocz mnie i kolegi mamy goscia ktory ma mega glowe do MS Excel i prawie caly czas kalkuluje co sie oplaca a co nie zwiazane z godzinami. Wiadomo ze sa rynki biznesowa (przyklad ATL-LGA, MDW-LGA, DCA-ATL itd.) ktore potrzebuja lot z rana, lot po poludniu i lot wieczorem bo ludzie chca leciec w biznesie na dzien i wrocic do domu. Oczywiste jest to ze lotow miedzy hubami musi byc duzo bo jest duzy tranzyt.

    Loty sa wprowadzane do software'u, tutaj najczesciej uzywany jest OASIS Scheduling System lub czasami Airflite. Krotko mowiac loty sa wpisywane recznie tak:

    # Lotu / Data rozpoczecia lotu np. 19 Czerw. 10 / Data skonczenia lotu np. 07 Lipiec 10 / IATA Code odlotu / IATA Code przylotu / Typ Samolotu / Czas odlotu / Czas przylotu.

    Jest oczywiscie baza danych blokow wprowadzonych przez goscia (lub kolezanke hehe) najczesciej ktory/a pracuje w SOC (Systems i Ops Control) ktory sie nonstop zajmuje sprawdzaniem czy bloki sa OK. Taki czlowiek sprawdza dane historyczne, bierze pod uwage pogode (burze w Orlando np. popoludniu w ciagu lata, snieg w Chicago w zimie), czasy odlotow innych samolotow a nawet innych lini + innych rzeczy takich jak roboty na rampie. W OASIS np. zmienia sie czas przylotu i odlotu zgodnie z czasem dnia. Lot moze trwac 2h15min jak sie wyleci o 0915 ale jak sie zmieni wylot na 0920 to moze trwac 2h25 bo program bierze pod uwage ze Delta i American tez maja odloty o 0920 i bedzie korek do pasa startowego.

    Wszystko bazuje w duzej lini na banks. Cala gra chodzi o to jak wepchnac najwiecej przylotow zeby ludzie sie przesiedli na nastepne odloty. Problem jest w tym ze samolot stoi na plycie dluzej niz MCT pasazera. My mamy np. turnaround minimum 35 minut na 717 lub 40 min na 737, ale Pax MCT jest 25 min w MKE, BWI i MCO ale 30 w ATL. Do tego sa inne MCT z lotow miedzynarodowych bo jest Customs/Border oczywiscie. Limit wepchania samolotow jest ogolnie bazowany na ilosci bramek w USA lub czesciej Remote Hardstands w poza USA/Kanada. Program ktory kazdy uzywa jest robiony przez Sabre (ten sam Sabre co GDS) i nazywa sie Sabre Gate Plan. Laduje sie grafike bramek dostepnych i eksportuje sie rozklad lotow z OASIS i cala gra polega ze trzeba sprobowac wcisnac kazdy samolot do gate'u. Oczywiscie sa ustalone tutaj minimum od jednego odlotu do nastepnego odlotu + niektore bramki biora tylko niektore samoloty + masz miedzynarodowe bramki itd. Czyli poprostu sie robi syf bardzo szybko

    2. Granice przesiadek na swiece maksymalnie generalnie ustawiane jako 23h59min. To jest ogolnie najdluzsza przesiadka ktora GDS sprzeda (Travelport, Amadeus, Apollo, Galileo, Worldspan itd.) ale prawie kazda linia ustawia swoje minimum. Przyklad: u nas jest Max przesiadka 8 godzin w hubach w MKE, BWI i MCO, 10 godzin w ATL ale z lotow miedzynarodowych mamy okolo 12 godzin. Chociaz w biurach podrozy i w systemi GDS widac inne polaczenia nasz system rezerwacji nie wystawi takiego biletu. Poprostu nie chcemy zeby nam ludzie siedzieli cala noc na glowie i tez sa inne sprawy np. przechowywanie bagazu itd.

    3. Rotacje samolotow sa wlasnie obliczane przez OASIS. Masz 2 opcje, uzywasz tak zwanego "Forces" gdzie fizycznie wpisujesz ze chcesz zeby ten samolot lecial tutaj a potem tutaj a potem tutaj, albo uzywasz druga opcje, Optymizacja. Ja uzywam i tego i tego zaleznie w jakiej fazie jestem robienia rozkladu lotow. Geniusz programu polega na tym ze oblicza ci optymalne rotacje. Cala gra polega na tym ze w danym rozkladzie ja mam do dyspozycji np 84 717 i 49 737 (reszta jest w MX lub gdzies tam) ale OASIS z rozkladu mi obliczyl ze potrzebuje 86 717 i 53 737. Placa mi kasa tak naprawde za to zebym robil mega krzyzowke i myslal jak zejsc z tych 86 samolotow na 84 i nie kompromitujac niczego waznego.

    4. Ustala się do jakiego miasta ma latać samolot o konkretnej pojemności?

    Tak, oddzial Revenue Management to oblicza. Ale sa tez trasy gdzie nie ma wyboru. Naprzyklad na miedzynarodowych trasach uzywamy tylko 737, niektore lotniska nie maja gateow na 737 to uzywamy tylko 717. Generalnie tam gdzie jest wiecej popytu tam albo uzywamy wieksze 737 albo latamy wiecej 717 dziennie. Oczywiscie ta teorie sie zmienia od lini do lini w zaleznosci jakie sa samoloty do dyspozycji i gdzie sie lata.

    5. występowało jak najlepsze wykorzystanie maszyny, zachowane zostały skomunikowania, itp?

    Wlasnie za to placa komus takiemu jak ja duza $$$ zeby to obliczali co to jest to "najlepsze wykorzystanie maszyny"

    Powiem ci dlaczego to nie jest takie latwe obliczyc optymalne wykorzystanie maszyny.

    Przyklad: Masz optymalne wykorzystanie 737 w poniedzialek i lecisz MDW-ATL-MDW-SRQ-DTW-ATL-CAK ale dlatego ze masz 737 na noc w CAK (Akron/Canton, OH) twoja rotacja we wtorek jest tylko CAK-ATL-MDW-SRQ i skonczyles latac o 19:30 wieczorem. Trzeba kalkulowac jaka jest optymalna rotacja na caly tydzien.

    Zawsze jakis % samolotow musi sie znalesc na noc w bazie Maintenance. W LOTcie i w Europejskich liniach na ogol to jest zaden problem. Czemu? Bo u was wszystko wraca do miasta z ktorego wylecialo z rana. 767 LOTu nie nocuja w ORD ani w YYZ itd. Problem jest w USA kiedy to sie ma 4 huby np. i bardzo czesto samoloty nie nocuja w bazie. Procedura nasza od Maintenance Planning jest taka ze na 138 samolotow mamy miec 35% wszystkich samolotow w bazie MX na noc zeby mechanicy mogli pracowac nad nimi. Baz mamy 7 takich (BWI, ATL, MCO, MKE, IND, DFW, FLL + 1 Heavy MX w MIA) i z tych 138 samolotow ja musze jakos wymyslec jak 35% ich ma nocowac w 1 z tych miast. Ale to jest jeszcze nie wszystko, bo naprzyklad minimum w ATL jest na noc 3 x 737 i 8 717, a np. w DFW musimy miec 737 przed 2200 bo robimy tam badania landing gear. Do tego samolot ogolnie nie moze zaczac dnia w bazie i skonczyc w bazie bo wtedy sie to nie liczy do regul FAA jako MX base stop.
    Takze optymalnie to rotacja z punktu widzenia blokow i utilization moze byc MDW-ATL-MDW-SRQ-DTW-ATL-CAK ale jak samolot nie nocuje mi w Milwaukee to powiedzmy lajtowo ze nic mi to nie daje z punktu widzenia MX.

    6. A może wszystko opiera się bardziej o doświadczenie pracowników, którzy robią to w pewnym stopniu "na czuja"?

    Ja sobie zdaje sprawe ze w rekach doslownie decyduje o milionach dolarow kazdego dnia miesiacy na ktory robie rozklady i przerozne inne rzeczy. Jest statystyka, jest procedura i sa szczeble ktore musisz osiagnac, reszta ty robisz i przestawiasz samoloty jak uwazasz ze bedzie najlepiej. Trza pamietac ze prawie wszystkie loty co sa <30 dni sa kontrolowane przez SOC i oni moga sobie podstawiac i zamieniac samoloty czasami jak im potrzeba.

    Krotko mowiac odpowiedzialnosc duza, ale za to wynagrodzenie tez duze. Nie dosc do tego pracuje w komforcie w siedzibie 10m od CEO, CFO i COO a nie latam jak wariat na plycie i gdzie nie polece do USA i na Karaiby to moge sobie pomyslec "O cholera ja to stworzylem." Nawet jak jestem na wakacjach i gdzies tam lece to patrze co moglbym ulepszyc i gdzie kto potrzebuje wiecej czasu itd. Do tego mam okazje gadac z ludzmi z kazdej dziedziny lotnictwa. Przykladowo znowu na codzien w pracy gadam z FAA, wszelkimi menedzerami lotnisk na calym swiecie, JAA, CAA, Boeing, Kazdym GDS, OAG+Innovata, prawie z kazda inna linia ktora lata do USA, z ground handlers itd.

    Smialo jakby byly inne pytania, zmykam bo jest 0350 a wstaje o 0830 i ide niszczy zycie PAX jutro i kasowac loty w sierpniu

    Pozdrawiam
    Milek1 and Mike5 like this.
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  6. #6
    Awatar michastrain

    Dołączył
    Jan 2010
    Mieszka w
    Suwałki / Warszawa

    Domyślnie

    Super! Dziekuję za wyczerpujący opis! Chciałbym spróbować sam się tak "pobawić". Od dawna chciałem pracować na takim stanowisku, raz widziałem nawet ofertę pracy... Obecnie sam zaczynam układać rozkład jazdy dla wagonów kolejowych (nowa praca ), ale mam nadzieje, że kiedyś będzie mi dane popracować w linii lotniczej. Zanim dostałeś tą pracę, robiłeś coś podobnego? Ile czasu minęło zanim otrzymałeś wolną rękę w swoich działaniach?

    Cytat Zamieszczone przez PolishAir42 Zobacz posta
    Smialo jakby byly inne pytania, zmykam bo jest 0350 a wstaje o 0830 i ide niszczy zycie PAX jutro i kasowac loty w sierpniu
    Tylko nie przesadzaj, bo ludzie na urlop chcą polecieć

  7. #7
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Zanim dostałeś tą pracę, robiłeś coś podobnego? Ile czasu minęło zanim otrzymałeś wolną rękę w swoich działaniach?
    Przed ta praca chodzilem do szkoly (kierunek: biznes i zarzadzanie lotnicze + kontrola lotow) i pracowalem tez w paru innych liniach tutaj w miedzyczasie robiac miej wiecej to samo ale tez pare innych rzeczy.

    Wolna reke mialem od dnia 1. Jedyne co bylo to pare tygodni uczenia sie wszelkich procedur specyficznych do tej lini lotniczej i software'u systemu rezerwacji, revenue management itd. ktore sie nieco roznia od tych co przedtem uzywalem.

    Miej pod uwaga to ze wolna reka zalezy dla kogo pracujesz. W gmachu takim jak United np. sa ludzie ktorzy tylko sie zajmuja rozkladami CRJ na wschodnim wybrzezu + Midwest USA i niczym innym takze tam wolna reka ma zupelnie inne znaczenie niz tutaj.

    Bez przesady, chciales opis to masz opis
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  8. #8
    Awatar Tupungato

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    Bytom

    Domyślnie

    Dzięki, fajnie przeczytać opis od kogoś kto naprawdę wie co i jak.

  9. #9
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Nie ma za co...tak nudna robota ze siedze na forum
    Jerry likes this.
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  10. #10
    GSK
    GSK jest nieaktywny

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    Chiswick, Londyn

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Tupungato Zobacz posta

    ...

    Program do ustalania siatki połączeń napisze zdolny student informatyki To jest tylko wariacja na temat programu do układania planu lekcji.

    ...
    Tia, a samolot zaprojektuje mi student technologii obróbki drewna, bo przecież samolot to tylko wariacja na temat stodoły, a konkretnie drzwi od stodoły.


    Pozdr.,

    Grzegorz

  11. #11

    Dołączył
    Dec 2008
    Mieszka w
    górach

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PolishAir42 Zobacz posta
    Program ktory kazdy uzywa jest robiony przez Sabre (ten sam Sabre co GDS) i nazywa sie Sabre Gate Plan.
    Dodam tylko, że to i inne podobne oprogramowanie jest pisane i update'owane dla Sabre Holdings w ich oddziale w Krakowie (Sabre Airline Solutions): Sabre Holdings

  12. #12
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Dodam tylko, że to i inne podobne oprogramowanie jest pisane i update'owane dla Sabre Holdings w ich oddziale w Krakowie (Sabre Airline Solutions): Sabre Holdings
    Ciekawe...ale teraz wiadomo gdzie trzeba nagonke zrobic bo Sabre GatePlan moglby naprawde byc lepszy
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  13. #13
    Awatar michastrain

    Dołączył
    Jan 2010
    Mieszka w
    Suwałki / Warszawa

    Domyślnie

    Wyciągam trochę temat, bo czytając jakiegoś pdfa o lotnictiwe naszły mnie pytania. Jedną z podstawowych zasad aliansów jest, że linie koordynują swoje loty. No właśnie, jak to może się odbywać. Przecież linie mogą mieć sprzeczne interesy jeśli chodzi o godziny. Kto się bardziej musi dostosowywać? Linia przylatująca na widebody, czy rozwożąca?
    Drugie pytanie, które mi przychodzi do głowy to jak to jest zazwyczaj rozliczane? Są jakieś stałe fee za dany lot za pasażera, czy może jakiś % ceny biletu.
    Wiem, że to wszystko będzie zależało od szczegółowej umowy, ale może ktoś wie, jakie są przyjęte praktyki, albo ma pomysł, jak to by można sesownie rozwiązywać.

  14. #14
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie


    Polecamy

    Boli mnie glowa kiedy mysle ile czasu moglbym poswiecic na odpowiedz twoich pytan

    Dam Ci wersje express -

    Kto się bardziej musi dostosowywać? Linia przylatująca na widebody, czy rozwożąca?
    Zalezy. W kazdej lini zrzeszonej w jakimkolwiek aliansie sa ludzie co gadaja z rowiesnikami OA. Na lotach TATL wychodzi to akurat naturalnie bo lot US->Europa przylatuje rano/poludnie tak ze prosto pod fale na reszte Europy. W odwrotna strone loty Europejskie przylatuja do USA w ciagu populdnia i Amerykanscy przewoznicy zabieraja transfer paxow popoludniowymi/wieczornymi falami. Musisz pamietac ze w wypadku USA frekwencja lotow jest duzo wyzsza niz w Europie takze mozliwych przesiadek % czesto jest duzo wiecej z tej strony oceanu. Jest oczywiscie tez pare dziwactw tak jak dzienne loty z JFK/ORD/YYZ do LHR itd. ktore sie lapia na ostatnia fale tylko ale tych jest % bardzo malo.

    Jezeli mamy doczynienia z transferami short-haul 2 short-haul to dzieje sie jak to wypadnie z pewna koordynacja ale nikt nie robi kamikaze tylko dlatego ze drugiemu na reke.

    Kazdy rynek inaczej sie zachowuje. Na bliskim wschodzie transfery jada w srodku nocy i nikt sie nie przejmuje, praktyka ktora jest stosowana przez polozenie geograficzne. To samo masz na wschodzie vs. zachodzie USA. Zachod jest martwy od okolo 1800-2200 bo lata tylko intra-west najdalej do DEN a po 2200 do okolo 0200 jest masa red-eyes na wschod ktore lapia miedzy 0500-0700 loty na reszte wschodu/karaiby.

    Drugie pytanie, które mi przychodzi do głowy to jak to jest zazwyczaj rozliczane? Są jakieś stałe fee za dany lot za pasażera, czy może jakiś % ceny biletu.
    Rozlicza sie na pare sposobow zaleznie od umowy.

    Masz takie rzeczy w code-share revenue splits jak:


    • Pro-Rate - przewoznik dostaje % w zaleznosci od zarobkow
    • Seat block - przewoznik dostaje # miejsc od przewoznika operujacego i zarabia ile moze na tych miejscach
    • defined profits - zarobki stale ustalone przed lotem na caly code-share scope
    • fixed pair revenues - przewoznik dostaje ustalona sume za bilet miedzy miastem XXX-YYY
    • JV Metal-neutral. Czyli 50/50 lub 33/33/33 itd. Niezaleznie kto operuje lot przewoznik w JV dostaje %. Eg. LH/UA/AC lub AF/DL i koledzy.


    W tym ostatnim przypadku czyli np. UA/LH/AC lub AF/DL i koledzy nie ma roznicy kto operuje lot bo kazda strona zarabia tyle samo. Tyle samo % ale nie absolutnie dlatego widzisz tendencje do przejmowania polaczen TATL przez DL od AF (np. PHL-CDG lub ORD-CDG) w miastach gdzie AF ma trudnosci. Delta nie dosc ze ma lepsze samoloty do tych misji to ma nizsze koszta co obniza tez wydatki AF (!)

    Nie ma na to pytanie 1 odpowiedzi bo wszystko jest do negocjacji ale to jest dobre intro.
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 21-11-2013 o 22:21
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


LinkBacks (?)


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •