Pokaż wyniki od 1 do 7 z 7
  1. #1

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie Czym się różni TO/GA od manualnego ustawienia przepustnic..?


    Polecamy

    ...na maxa

    Pytanie jak w temacie.

  2. #2
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    W trybie TO/GA przepustnice przestawia a/t (autothrottle). Trzeba jednak zaznaczyć, że różne samoloty mają różne tryby pracy a/t. A airbusach mamy CLB, FLX, TO/GA. W MD'kach pilot sam ustawia tzw EPR (limit dla a/t) - nawet po zaznaczeniu opcji T/O (take off) (odpowiednik TO/GA z np. 737) zostaje pewien zapas mocy (który można ustawić albo ręcznie, bez udziału a/t, albo przez ręczne ustawienie EPR i w konsekwencji nie używanie trybu TO).
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  3. #3
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wegi
    W trybie TO/GA przepustnice przestawia a/t (autothrottle). Trzeba jednak zaznaczyć, że różne samoloty mają różne tryby pracy a/t. A airbusach mamy CLB, FLX, TO/GA. W MD'kach pilot sam ustawia tzw EPR (limit dla a/t) - nawet po zaznaczeniu opcji T/O (take off) (odpowiednik TO/GA z np. 737) zostaje pewien zapas mocy (który można ustawić albo ręcznie, bez udziału a/t, albo przez ręczne ustawienie EPR i w konsekwencji nie używanie trybu TO).
    Pomieszałeś trochę pojęć, ale - po kolei.
    TO/GA - Take-Off/Go Around thrust - występuje w samolotach jako mod pracy A/T, ale są różnice pomiędzy np. Boeingiem a Airbusem. W B po wstawieniu w FMSie Assumed Temp. (do redukcji mocy do startu) i NACIŚNIĘCIU przycisku TOGA moc silników ustawiana jest na zadane parametry, a ew. maks. dopuszczalny ciąg można osiągnąć dopychając dźwignie do końca, do tzw. Wall'a. W A funkcję Assumed temp. spełnia Flex tem (to jest dokładnie to samo!), natomiast dźwignie gazu ustawia się w pozycji Flex a NIE TOGA! Aby uzyskać maks. ciąg dźwignie trzeba dopchnąć do końca - i tutaj nazywa się to... TOGA! W czasie wykonywania GA zamiast naciskać przycisk na dźw. gazu (jak w Boeingu) po prostu przestawia się gaz w pozycję toga - to powoduje włączenie ciągu i modu GoAround autopilota - wykonuje rotację, a pilot chowa podwozie i klapy.
    Jest jeszcze jedna różnica pomiędzy A i B - sterowanie dźwigniami mocy (w kabinie pilotów): w Boeingu dźwignie są napędzane - ruszają się zgodnie z aktualną mocą silników, oczywiście JEŻELI Autothrust jest włączony. Odbywa się to tak: przy starcie (i uzbrojonym AT) moc ustawiamy na ok. 50%, po ustabilizowaniu parametrów naciskasz TOGA, dźwignie "jadą" do pozycji startowej (zgodnie z tym co napisałem powyżej!); podczas lotu dźwignie ustawiają się zgodnie z "zapotrzebowaniem" na moc; w razie GA trzeba nacisnąć przyciski TOGA (jeden z nich) aby silniki weszły na moc TOGA. Natomiast w Airbusie dźwignie poruszane są TYLKO i WYŁĄCZNIE przez pilota. Zakres ruchów dźwigni ma 4 tzw. "detent points": Idle (lub 0), CLB (Climb), MCT (Max Cont. Thrust), FLX (Flex) i TOGA. Startując ustawia się dźwignie mocy na FLX/TOGA - powoduje to uzbrojenie Autothrust; na wysokości redukcji mocy (thrust red. alt) przestawia się dźw. mocy w poz CLB - i wtedy A/T jest AKTYWNY (BTW - A/T jest aktywny przy KAżDYM położeniu dźwigni mocy powyżej Idle a CLB - dla 2 silników lub MCT - dla jednego silnika). Od tej pory dźwignie mocy są NIERUCHOME i dopiero przed przyziemieniem przestawia się dźwignie na Idle (autocall "Retard"), co powoduje rozłączenie A/T; GA - jak już pisałem powyżej, jest łatwiejszy - przynajmniej nie trzeba celować w guziczki. W każdej chwili można odłączyć A/T - wtedy steruje się silnikami klasycznie, podobnie jak w Benku. Może to się wydawać skomplikowane, ale po paru chwilach piloci nie mają z tym problemów. W obu samolotach na dźwigniach są przyciski odłączania A/T.
    Natomiast EPR to jest inny sposób PODAWANIA i KONTROLI parametrów silnika (poprzez FADEC) ZAMIAST typowych obrotów N1/N2 - jest to (w uproszczeniu) stosunek ciśnień przed i za silnikiem i stosuje to ostatnio coraz częściej firm silnikowych, nie ma to w sumie związku z A/T - poza tym, że zamiast kilku parametrów A/T kontroluje w sumie tylko ten JEDEN.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  4. #4
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie Re: Czym się różni TO/GA od manualnego ustawienia przepustni

    Cytat Zamieszczone przez Rafał
    ...na maxa

    Pytanie jak w temacie.
    Chciazby tym sie rozni ze jak tu juz bylo dyskutowane doslownie pare dni/tydzien temu TO/GA nie jest wylacznie modem autothrottle (przynajmniej w Boeingu).

  5. #5
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Czyli podsumowując w B po podaniu flex temp i wciśnięciu to/ga przepustnice przesuwają się do reduce take off power? (mowa o starcie)?
    O EPR wspomniałem przy okazji MD8X, gdyż tam EPR jest jak najbardziej powiązane z a/t.
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  6. #6
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Tak, tylko że to się nazywa Assumed temp.
    EPR jeszcze raz tłumaczę - jest PARAMETREM silnika - tak jak obroty N1, N2 czy ciśnienie oleju i związane jest z A/T TYLKO jako parametr sterujący silnikiem ZAMIAST stosowanego np. w B obrotów. NIE JEST modem A/T. Np. w A320 na silnikach V2500 używane są EPRy, zaś na CFM56 - NIE - tutaj "lata się" po staremu - na obroty N1! A niby ten sam samolot! Podobnie w A330 - silniki GE CF-6 to obroty, a RR - EPRy. Być może, że wstawia się maks. wart. EPR do komputera przed startem, chociaż NIE w Airbusach czy Boeingach,, ale byłoby to działanie trochę "od tyłu" - bo w większości przypadków łatwiej jest wstukać temperaturę, bo trudniej o pomyłkę - typowa wartość EPR to ok. 1.500 do startu (w zależności od wielu elementów) i ważna jest każda cyfra do 3 miejsca po przecinku. Ale - MD nie znam, chyba, że chodzi o MD-90 która ma V2500 czyli silniki takie jak w A320 - mogę podejrzewać, że działa to podobnie. Zresztą - tabele do określania Flex-a czy Assumed temp zawierają wartości N1 czy EPR które powinny rozwinąć silniki przy starcie, ale to w sumie skutek (wprowadzenia temp) a NIE przyczyna.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  7. #7
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie


    Polecamy

    W MD 8X możemy określić EPR przez wybieranie trybów (np. TO, CL), lub też ręcznie, kręcać mini-pokrętłem. Wciskając potem przycisk EPR LIM, at przesunie przepustnice do poziomu w którym EPR osiągnie zadaną wartość. Możemy więc określić EPR, którego AT NIE PRZEKROCZY, choć oczywiście nie możemy samego ogranicznika EPR nazwać trybem AT (jedynie EPR LIMit).

    PS. Piotrek - GRATKI A330!
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •