Nie, kontroler. W ruchu kontrolowanym naturalnie, ale nie zwalnia to z odpowiedzialności pilota za bezpieczny przebieg lotu.
Nie, kontroler. W ruchu kontrolowanym naturalnie, ale nie zwalnia to z odpowiedzialności pilota za bezpieczny przebieg lotu.
Ostatnio edytowane przez aaben ; 28-09-2010 o 23:23
Hmm a gdzie to jest dokladnie napisane w przepisach? Z tego co pamietam to na pewno jest taki zapis, ze pilot jest odpowiedzialny zawsze za przewyzszenie chyba, ze jest wektorowany. Ale czy direct pod to podchodzi?
EDIT:
Juz sobie znalazlem przepis
Direct tak jak napisales tez pod to podchodzi.
8.6.5.2 When vectoring an IFR flight and when giving an
IFR flight a direct routing which takes the aircraft off an ATS
route, the radar controller shall issue clearances such that the
prescribed obstacle clearance will exist at all times until the
aircraft reaches the point where the pilot will resume own
navigation. When necessary, the minimum radar vectoring
altitude shall include a correction for low temperature effect.
Oczywiscie 4444
Ostatnio edytowane przez thewho ; 29-09-2010 o 16:14
Przy czym w poscie nie bylo mowy czy kontrola jest radarowa, po drugie nie posunalbym sie do stwierdzenia, ze pilot w jakiejkolwiek sytuacji przestaje byc odpowiedzialny za vezpieczne przewyzszenie.
Pociągnę jeszcze temat,
A/C wykonuje lot IFR w przesztrzeni kontrolowanej gdzie zapewniana jest służba radarowa. Lotnisko docelowe znajduje się pod przestrzenią kontrolowaną: np EPKW. Dostaje na nie direct. W pobliżu lotniska docelowego zgłasza "Request descent", na pytanie "Are you able to maintain own separation with ground?" odpowiada "Not yet". Co z takim fantem?
Na moje w Twoim przykladzie ATC odpowiada za przewyzszenie tylko w granicach przestrzeni kontrolowanej. Mozesz legalnie znizac sie bez widocznosci ziemii ponizej dolnej granicy TMA, ale odpowiedzialnosc spada calkowicie na Ciebie, a ATC najprawdopodobniej powie Ci "sluzba kontroli zakonczona" i przesle na "Info". Dalej bez widocznosci ziemi mozesz sie znizac do opublikowanej "Grid Mora"/AMA w danym miejscu (zakladam, ze EPKW nie ma opublikowanej MSA). Pamietaj jednak, ze w takiej sytuacji jestes IFR-em w przestrzeni niekontrolowanej, a co za tym idzie - jestes zdany wylacznie na siebie...
Ale czy ATC może wydać zgodne na zniżanie poniżej MRVA skoro wcześniej był wydany "direct" ?
Lotnisko zapasowe - a jeśli niemożność zachowania własnej separacji z gruntem wynika z faktu, że nad lotniskiem podstawy są niższe niż MRVA, ale umożliwiające podejście i lądowanie ?
Wiem, że może to trochę dzielenie czegoś na atomy, jednak czasem te różne "ale" potrafią krwi napsuć...W miarę możliwości proszę o podpieranie wypowiedzi konkretnymi przepisami.
Akurat tam wysokosc przeszkod problemu raczej nie stanowi jesli chodzi o przestrzen kontrolowana, ktora konczy sie na FL95. Skoro lecisz IFR, to pytanie o to, czy jestes w stanie sam sie "separowac" z terenem (jak rozumiem wzrokowo) jest troche nie na miejscu. Jesli problemem sa chmury, to wypadaloby po prostu kontynuowac znizanie jako IFR do przestrzeni niekontrolowanej do minimalnej bezpiecznej wysokosci, dokladnie tak jak to napisal layoverlover powyzej. ATC ze swoim MRVA nie bedzie juz tu mialo nic do rzeczy, gdyz jestes w przestrzeni niekontrolowanej - powinno po prostu poinformowac cie o zakonczeniu kontroli i przeslac na FIS. Po osiagnieciu minimalnej bezpiecznej wysokosci dalsze dzialanie bedzie zalezne od tego, czy uzyskales VMC - jak tak, to kasujemy IFR i dalej VFRem, jak nie, to realizujemy plan B, ktorym bedzie zapewne lot na inne lotnisko.
Zakładki