Lotnisko nie było zamknięte bo nie było ku temu powodów, decyzja o lądowaniu należy do pilota, a że pogoda zmienna jest, to chyba nikomu nie trzeba mówić, Okęcie ma ILS II, poczytaj różnice pomiędzy ILS 2 a 3 to będziesz miał odpowiedz.
(Sorry za przydlugi tytul, ale to pod kątem przydatnosci w poleceniu "szukaj". )
Rano w wiadomosciach radiowych podawano, ze (m.in.) na Okeciu samoloty nie lądują i nie startują. Zadzwonilem do Okeciowego ATIS-u, ale ten nie mowil "airport closed" tylko podawal normalnie parametry dla pasow, oczywiscie z dodaniem (piszac w skrocie) "ILS cat. II in use". Dlaczego zatem samoloty nie lądowaly i nie startowaly? Przeciez chyba maszyny (odpowiednio: zalogi) latajace do nas mają stosowne wyposazenie (odpowiednio: uprawnienia), przynajmniej w wiekszosci?
Lotnisko nie było zamknięte bo nie było ku temu powodów, decyzja o lądowaniu należy do pilota, a że pogoda zmienna jest, to chyba nikomu nie trzeba mówić, Okęcie ma ILS II, poczytaj różnice pomiędzy ILS 2 a 3 to będziesz miał odpowiedz.
Ostatnio edytowane przez egon.olsen ; 23-10-2012 o 09:21 Powód: kodowanie
Wtedy, kiedy nie spełnia wymogów certyfikacyjnych.
Albo samolot bez podwozia leży na pasie
Ten drugi argument jest mocniejszy. Bo pierwszy to lipa - zawsze może się znaleźć (i bywa, że się znajduje) Dysponent Lotu, któremu biurokracja niestraszna.
For every solution there is a problem.
Oj, z tym zawsze bym nie przesadzał. Znalazł się tylko raz i dał (miejmy nadzieję) "nauczkę" innym Ważnym Dysponentom. Oby na zawsze.
Ostatnio edytowane przez atccontroller ; 22-10-2012 o 21:28
Roger, roger, but say again.
Nie raz się znalazł, nie dwa, i niejeden. Tyle, że dla jednego z nich okazało się, że to już o jeden raz za daleko.
Co do reszty, nie mam uwag.
For every solution there is a problem.
Zgrubsza mowiac, lotnisko zamyka jego wlasciciel/zarzadzajacy, a zrobi to zazwyczaj wtedy, gdy fizycznie nie jest w stanie przyjac zadnych operacji, a wiec najczesciej bedzie to dotyczyc niedostepnosci drog startowych (np. po ciezkich opadach sniegu/deszczu, wypadku lotniczym, uszkodzeniu nawierzchni). Mgla sie nie kwalifikuje.
Byc moze radio nie mowilo explicite ze *zadne* samoloty nie lądują ani nie statrują, gdy byla ta mgla. Wiec moze spytam inaczej: jaka częsc lotow byla odwolana bądź opozniona bądź przekierowana ("zdajwertowana")?
Czy jest az tak malo, jak mozna wywnioskowac ze wpisu #3, maszyn i zalog odpornych na takie mglowe warunki, jak byly ostatnio?
CAT II w przypadku Okęcia daje możliwość lądowania przy RVR (widzialnosci na pasie) 300m (dla ATRow) i 400m dla większych samolotów. Tymczasem RVRy tego wieczoru spadały chwilami poniżej 200m - a do tego potrzeba już CAT IIIb. Żeby móc wylądować w CAT III:
- przewoźnik musi mieć odpowiednie zezwolenia
- samolot musi być odpowiednio wyposażony
- załoga musi być przeszkolona
- lotnisko musi mieć odpowiednie wyposażenie i procedury.
Tego ostatniego niestety w Polsce brakuje...
Ostatnio edytowane przez egon.olsen ; 24-10-2012 o 14:07 Powód: format
Ktoś mi kiedyś powiedział, że urządzenia dla CAT I, i II są takie same, i że umożliwiają autoland. Kwestia tylko certyfikacji, papierologii, i odpowiedzialności, kto ma ją ponieść w razie, gdy coś się stanie. Prawda to ?
Chyba nie do końca... Samo urzadzenie ILS to jedno, ale do CAT II/III trzeba spełnić jeszcze szereg innych warunków. Przykładowo: ILS CAT II wymaga dodatkowego zrodla zasilania, niezaleznego od sieci miejskiej. ILS CAT III dodatkowo wymaga jeszcze zapasowego nadajnika ILS. Do tego kwestie zapewnienia odpowiedniej dokladnosci sygnalu, zaleznej nie tylko od samego nadajnika, wyznaczenie stref krytycznych, itd. itp. Dalej - kwestia odpowiedniego oswietlenia, procedur ruchu samolotow i pojazdow naziemnych itd itp... Plus wspomniana przez Ciebie papierologia.
Wszystko to wymaga sporych inwestycji i nakładow pracy ze strony lotnisk, ale IMHO jest to bardzo potrzebne i czas najwyzszy, zeby ktos sie u nas za to zabral...
"Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."
Zakładki