Strona 2 z 2 PierwszyPierwszy 1 2
Pokaż wyniki od 21 do 25 z 25
  1. #21
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie


    Polecamy

    A skoro już jesteśmy przy ograniczeniach kompanijnych: samolot od którego zaczął się wątek to A320. Dlaczego zatem jedna linia ma takie widzimisię i za nic w świecie nie poleci szybciej niż 250kt poniżej FL100, a inna owszem, chętnie, do tego stopnia, że potrafi przejść na drugi krąg ze względu na zbyt dużą prędkość na podejściu (którą to prędkość załoga sama sobie zresztą wybrała), bo i takie przypadki znam (tym razem B737, ale sens jest chyba jasny).

    Czym kierują się ludzie (i kim oni właściwie są?) ustalając takie ograniczenia?
    Przyjmuję do wiadomości wyższe limity meteo jako bezpośrednio przekładające się na bezpieczeństwo ale nieszczególnie przekonuje mnie taka argumentacja w przypadku lotu na FL80 czy 4000ft z prędkością rzędu 270kt.

    Czy istnieją jakieś statystyki kolizji z ptakami w tym przedziale wysokości, przez co linia X tak się tego rygorystycznie trzyma? Jakie są przesłanki? Czy od takich zaleceń istnieją w liniach specjalne działy?

  2. #22
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Atco
    Czym kierują się ludzie (i kim oni właściwie są?) ustalając takie ograniczenia?
    Jest to dosc prosta regula ustalona w celu poprawy bezpieczenstwa. Chodzi o to ze ponizej FL100 jest duzo malych duzo wolniejszych samolotow i zmniejszajac roznice w szybkosciach miedzy samolotami ultatwia sie im wzrokowe rozpoznanie i unikniecie zderzenia. Przynajmniej tak mi to wytlumaczono.

  3. #23

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Atco
    Czym kierują się ludzie (i kim oni właściwie są?) ustalając takie ograniczenia?
    Przyjmuję do wiadomości wyższe limity meteo jako bezpośrednio przekładające się na bezpieczeństwo ale nieszczególnie przekonuje mnie taka argumentacja w przypadku lotu na FL80 czy 4000ft z prędkością rzędu 270kt.

    Czy istnieją jakieś statystyki kolizji z ptakami w tym przedziale wysokości, przez co linia X tak się tego rygorystycznie trzyma? Jakie są przesłanki? Czy od takich zaleceń istnieją w liniach specjalne działy?
    Kierują się masą czynników - m.in. zdarzeniami lotniczymi, parametrami a/c itp. Jakby się przyjrzec głębiej, to przecież wyjdzie, że A320 w Wizz to nie A320 w AerLingus - mimo, że nazywają się tak samo, to są to niemal dwie różne maszyny (silniki, konfiguracja wewnątrz, masy maksymalne) i wchodzimy tym samym w te wszystkie szczegóły, które są, ale które z grubsza nie są w ogólne znane ATC.

    A kto to ustala - zależy. Są działy metodyki latania, czasami robi się to w obrębie firmy, czasami w obrębie typu - kwestia ustaleń.

  4. #24
    Behemot
    Goście

    Domyślnie

    Atco, poniekad sam odpowiedziales na swoje pytanie - linia A ustala sobie limity wlasnie po to zeby uniknac sytuacji do ktorej doprowadzaja czasem piloci linii B w ktorej takich limitow nie ma - go arounda z powodu braku pelnego ustabilizowania (za szybko/za wysoko) lub do ladowania na sile bez pelnego przygotowania (szybsze podejscie - mniej czasu na analize sytuacji itd), co prowadzilo do incydentow i nawet katastrof.

    Saturn5 - wytlumaczono ci blednie (lub raczej bez zwiazku z nasza klasyfikacja przestrzeni, jesli tlumaczyl ci to Amerykanin). Nie znam sie na amerykanskich przepisach odnosnie tego tematu, natomiast w przepisach ICAO, a wiec i w PL, ograniczenie 250kts below FL100 dla IFR obowiazuje dla klas D-G, gdzie kontrola nie zapewnia ci separacji z ruchem VFR (w klasie E moze nawet o nim nie wiedziec). Tam rzeczywiscie ma to zastosowanie. Natomiast w klasie C (a tylko taka mamy jesli chodzi o kontrolowana w Polsce) za separacje IFR/VFR odpowiada kontroler.

  5. #25
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie


    Polecamy

    W USA 250kts ponizej 10000ft obowiazuje dla wszystich samolotow w kazdej klasie przestrzeni, dodatkowo dochodza ograniczenia 200kts w obrebie 4NM od glownego lotniska dla ktorego utworzona jest klasa C i D (do 2500ft), jak i dla statkow przelatujacych pod klasa B i dla korytarzy VFR przecinajacych klase B

Strona 2 z 2 PierwszyPierwszy 1 2

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •