Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 36
  1. #1
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Question Dostosowanie zniżania w końcowym etapie, dla podejść według VOR i NDB


    Polecamy

    Witam serdecznie. Mam takie pytanie, które zresztą nurtuje mnie od dłuższego czasu. Jak dostosowuje się zniżanie w ostatnim etapie podejscia według VOR (oprócz DME, TACAN, gdzie mamy pomiar fizycznej odległości) oraz NDB. Chodzi mi o podejscie końcowe, gdzie FMC nie kalkuluje nam już pułapu. Jak wygląda to w rzeczywistości, bo ja na symulatorach mam z tym niemały problem. Zawszę w podejściu końcowym znajduję się za wysoko, albo za nisko.

  2. #2
    ModTeam
    Awatar RzEmYk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Tarnów i okolice

    Domyślnie

    FMS w takim przypadku to ogromne ułatwienie, może pokazać ścieżkę, wystarczy go odpowiednio zaprogramować.
    Na mapach podejścia masz najczęściej rozrysowaną sytuację. Jeśli nie ma jakiegoś pobliskiego VOR/DME albo samego DME, to są markery albo lokatory.
    No i profil podejścia można obliczyć już podczas briefingu, a na chwilę przed podejściem sprawdzić obliczenia.
    Ostatnio edytowane przez RzEmYk ; 02-05-2011 o 20:10
    [Blaszak: MSI Z87-G43, 4670K, 4x4GB dual, GTX970, W7 Ult 64b SP1, P3D v4.2. EOS 500D+C 15-85 IS USM]

  3. #3
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Domyślnie

    Czy do kalkulacji podczas briefingu, istnieją jakieś specialne wzory, dzieki którym obliczamy zniżanie, czy jest to kwestia samodzielnego rozrysowania i wyjaśnienia sytuacji na danym lotnisku przy pomocy podejściówek?

  4. #4
    ModTeam
    Awatar RzEmYk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Tarnów i okolice

    Domyślnie

    Służą funkcje trygonometryczne. Masz dystans w poziomie, masz w pionie, masz kąt ścieżki, masz prędkość względem ziemi, więc wyliczysz sobie prędkość pionową. Od tego sobie zacznij, będziesz wiedział co i skąd pochodzi. Są też gotowe wykresy, z których można sobie odczytać wymaganą prędkość.
    [Blaszak: MSI Z87-G43, 4670K, 4x4GB dual, GTX970, W7 Ult 64b SP1, P3D v4.2. EOS 500D+C 15-85 IS USM]

  5. #5

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PAWW Zobacz posta
    Jak wygląda to w rzeczywistości, bo ja na symulatorach mam z tym niemały problem. Zawszę w podejściu końcowym znajduję się za wysoko, albo za nisko.
    Nikt z reguly nic nie liczy, trygonometrai niepotrzebna. W podejsciach nieprecyzyjnych typowo chcesz dosc szybko znalezc sie na MDA - masz w ten sposob szanse zobaczenia pasa wczesniej. A wiec zaczynasz podejscie w FAF i rozpoczynasz znizanie ktore jest szybkie ale w ramach typowych wartosci dla tego samolotu. Wyrownujesz na MDA i utrzymujesz ta wysokosc az dolecisz do MAP gdzie musisz podjac ostateczna decyzje co do ladowania lub nie. Oczywiscie dobry pilot obejrzy sobie profil podejscia i jesli narysowany kat podejscia (jak nie ma kata to w kazdym razie bardzo latwo oszacowac ten kat) przekracza typowe wartosc 3 st. to musi zastosowac duzo stromsze schodzenie. W kazdym razie ideal jest taka sama - znalezc sie na MDA najwczesniej jak sie da.

    Proba trafienia "dokladnie" w MAP jest o tyle trudna ze nigdy wiatrow nie mozesz byc 100% pewny a jesli nawet tylko lekko sie pomylisz to mozesz doleciec do MAP bedac ciagle za wysoko wiec tego typu obliczenia nie maja duzego praktycznego sensu. Proby przerobienia podejscia nieprecyzjnego w precyzjne przy pomocy kalkulatora i trygonometri nie sa metodami ktorych ucza na typowym kursie IFR bo po prostu sa lepsze metody.

    Jak samolot ma dobry VNAV to wtedy mozesz bawic sie w metody przypominajace ILS choc naprzyklad taki Cirrus z VNV zabrania uzywania tego modu poza FAF.

  6. #6
    ModTeam
    Awatar RzEmYk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Tarnów i okolice

    Domyślnie

    Opisałeś jedna z dwóch metod podejścia. Zejście od razu na MDA. Ja mówię o drugiej metodzie - ciągłego zniżania.
    Oczywiście, że taka metoda nie przerobi podejścia w precyzyjne, ale i nie temu to służy.
    [Blaszak: MSI Z87-G43, 4670K, 4x4GB dual, GTX970, W7 Ult 64b SP1, P3D v4.2. EOS 500D+C 15-85 IS USM]

  7. #7
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Wiekszosc mapek podejscia podaje wymagana predkosc znizania, w zaleznoscie od predkosci Ground Speed. Zwykle koncowe podejscie robi sie po ok. 3-stopniowej sciezce - w takim przypadku mozna wykorzystac nastepujace pamieciowe wzorki:

    Wysokosc na sciezce = odleglosc od pasa * 3 ( czyli np. Na 3ciej mili od progu powinno byc 900 ft, na 2giej 600 itd.)
    predkosc znizania = Ground Speed * 5, (np. dla 120 kt - 600ft/min, dla 160 kt - 800ft/min itd.)

    Generalnie jednak, aby wykonac podejscie po stalej sciezcze znizania (tzw. continuous descent approach) trzeba skads miec na biezaco informacje o odleglosci (badz z DME, badz z GPS/FMS). W przypadku jej braku pozostaje wykonanie podejscia metoda klasyczna, zwana rowniez "dive and drive" - po minieciu FAFu (punktu rozpoczecia znizania koncowego), rozpoczynasz znizanie z w miare duza predkoscia pionowa (np. 1000-1200 ft/min), tak aby celowac ponizej sciezki podejscia. Po osiagnieciu wysokosci MDA wyrownujesz lot i lecisz w poziomie az do momentu zobaczenia pasa, albo do osiagniecia punktu MAP, kiedy to masz obowiazek wykonania "go-around'a".

    Ta druga metoda jest obecnie niezalecana, a lada chwila bedzie nawet zabroniona w przypadku samolotow padazerskich, ze wzgledu na niestabilnosc podejscia, oraz potencjalna mozliwosc CFITu w przypadku przegapienia wysokosci MDA.

  8. #8
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Domyślnie

    To pewnie sprawdzi się tez tutaj stary wzór: VS=(V:2)*10 ,jeśli chodzi o koncowe podejście, zwłaszcza na światła.

  9. #9

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez RzEmYk Zobacz posta
    Opisałeś jedna z dwóch metod podejścia.
    Jesli jest mozliwy wybor "metody" to fajnie, czesto nie ma - przeczytaj post layoverlovera.

  10. #10
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PAWW Zobacz posta
    To pewnie sprawdzi się tez tutaj stary wzór: VS=(V:2)*10 ,jeśli chodzi o koncowe podejście, zwłaszcza na światła.
    Nie uwazasz ze VS=V*5 brzmi troche prosciej
    Wszystko dobrze jak to jest dokladnie 3 stopnie, jak wiecej to sie nie wyrobisz. I jak pisano to jest dobre jako orientacyjna liczba - osobiscie bym zawsze dodal do tego spory zapas.

  11. #11
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    Nie uwazasz ze VS=V*5 brzmi troche prosciej
    Wszystko dobrze jak to jest dokladnie 3 stopnie, jak wiecej to sie nie wyrobisz. I jak pisano to jest dobre jako orientacyjna liczba - osobiscie bym zawsze dodal do tego spory zapas.
    No i oczywiście należy wziąć prędkość względem ziemi czyli GS inaczej cała "matematyka" jest psu na budę Tak też są opisane tabelki na podejściówkach. Dużym ułatwieniem jest w nowszych salotach (Airbusy, B777, NG?) możliwość podchodzenia w autopilocie w trybie Flight Path Angle lub Vector - FPA/FPV - ustawia się ścieżkę np. -3 stopnie i murzyn (czy Dżordż) walczy
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 02-05-2011 o 22:51
    Pozdrawiam!
    Piotr

  12. #12
    Awatar Don Corleone

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Maastricht

    Domyślnie

    Jeszcze są step-down fiksy, więc takiej dowolności w zniżaniu nie ma.

  13. #13
    ModTeam
    Awatar RzEmYk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Tarnów i okolice

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Ta druga metoda jest obecnie niezalecana, a lada chwila bedzie nawet zabroniona w przypadku samolotow padazerskich
    To zapytam w takim razie: Co z VOR/DME App rwy 15 do EPWA? Jak inaczej ominąć ATZ Babic? Zwiększyć offset podejścia?
    [Blaszak: MSI Z87-G43, 4670K, 4x4GB dual, GTX970, W7 Ult 64b SP1, P3D v4.2. EOS 500D+C 15-85 IS USM]

  14. #14
    MMM
    MMM jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez RzEmYk Zobacz posta
    To zapytam w takim razie: Co z VOR/DME App rwy 15 do EPWA? Jak inaczej ominąć ATZ Babic? Zwiększyć offset podejścia?
    Nie trzeba omijać bo podejście CANPA zaczyna sie z 3000 ft mniej wiecej nad lotniskiem. Samoloty lecace do i z Babic nie mogą sie wznosić.

  15. #15
    ModTeam
    Awatar RzEmYk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Tarnów i okolice

    Domyślnie

    FAF jest na 7.6nm DME OKE, na wysokości 910m ~= 3000ft AMSL. W tamtym miejscu ATZtka sięga 600m ~= 2000ft AMSL. Później zniżamy pod kątem 3.5*. Nad WA503 lecąc po ścieżce powinniśmy być na około 760m ~= 2500ft AMSL, ATZtka sięga tam do około 460m ~= 1500ft AMSL. Dopiero od około 5.5nm DME OKE możemy w miarę bezpiecznie, bo w przestrzeni kontrolowanej, zwiększyć prędkość pionową.
    Więc z ciekawości zapytam, czy w takim razie do około 6-5 nm DME OKE podchodzicie CANPA, a później nurkujecie do MDA?
    IMHO nie ma co ryzykować z nurkowaniem od razu po FAF, bo pod samolotem jest przestrzeń niekontrolowana.

    Po coś te 1000ft pionowej separacji tam przewidzieli. Stąd mnie ciekawi, w jaki sposób można przerobić to podejście z CANPA na dive&drive.
    Ostatnio edytowane przez RzEmYk ; 03-05-2011 o 18:03
    [Blaszak: MSI Z87-G43, 4670K, 4x4GB dual, GTX970, W7 Ult 64b SP1, P3D v4.2. EOS 500D+C 15-85 IS USM]

  16. #16

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Pokreciles. Przeciez napisal ze nikt nie nurkuje.

  17. #17
    ModTeam
    Awatar RzEmYk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Tarnów i okolice

    Domyślnie

    To inaczej zapytam powołując się na layoverlovera. Skoro tendencją jest odchodzenie od CANPA na rzecz dive&drive, to czy to samo czeka VOR Rwy 15 na EPWA? Jeśli tak, to z ciekawości zapytam jak by to miało być zrealizowane?

    Do tej pory uważałem, że CANPA jest dobre podczas stosunkowo dobrej pogody, przy dość wysokiej podstawie chmur, a dive&drive stosowało się przy gorszej pogodzie, żeby szybko wyjść z chmur.
    Tak, wiem, teoretyk bez papiera ze mnie.
    [Blaszak: MSI Z87-G43, 4670K, 4x4GB dual, GTX970, W7 Ult 64b SP1, P3D v4.2. EOS 500D+C 15-85 IS USM]

  18. #18

    Dołączył
    May 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez RzEmYk Zobacz posta
    To inaczej zapytam powołując się na layoverlovera. Skoro tendencją jest odchodzenie od CANPA na rzecz dive&drive
    layoverlover napisał dokładnie odwrotnie...

  19. #19
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez RzEmYk Zobacz posta
    a dive&drive stosowało się przy gorszej pogodzie, żeby szybko wyjść z chmur.
    To jest nonsens. dive&drive stosuje sie tam kiedy samolot nie ma odpowiedniego wyposazenia (VNAV, FPA,FPV..) aby zrobic to inaczej, walkowane to bylo powyzej. Z zadnym pulapem chmur nie ma to nic wspolnego.

  20. #20
    ModTeam
    Awatar RzEmYk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Tarnów i okolice

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Aston_M Zobacz posta
    layoverlover napisał dokładnie odwrotnie...
    Fakt. Pomroczność jasna mnie dziś dopadła...
    Przepraszam za zamieszanie, dzięki za wyjaśnienia.
    [Blaszak: MSI Z87-G43, 4670K, 4x4GB dual, GTX970, W7 Ult 64b SP1, P3D v4.2. EOS 500D+C 15-85 IS USM]

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •