Żeby ludzki wzrok przyzwyczaił się do ciemności. Nie tylko w kabinie, bo w kokpicie też ląduję się bez oświetlenia. Był ten temat już na forum parę razy.
Znajomy mnie o to zapytał i nie wiedziałem jaka jest prawdziwa przyczyna, ale wydaje mi się że chodzi jedynie o pasażerów, żeby zniechęcić do wstawania i w jakiś sposób zmienić klimat na moment lądowania.
Sam nie pamiętam jak to było kiedy ostatnio leciałem więc nie wiem czy we wszystkich liniach tak jest.
Żeby ludzki wzrok przyzwyczaił się do ciemności. Nie tylko w kabinie, bo w kokpicie też ląduję się bez oświetlenia. Był ten temat już na forum parę razy.
Jak bylby jakis wypadek i bylaby potrzeba ewakuacji to wtedy dobrze miec jest wzrok przystosowany do nocy, wtedy kazda sekunda sie liczy. To jest powodem.
Do tego by poprawić widoczność za okno, szczególnie ważne z wiadomych powodów w kokpicie (silne oświetlenie powoduje refleksy na szybach, przez które widać zdecydowanie gorzej).
zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
ostatnia aktualizacja 6.03.2011
A dla mnie to zupełna głupota. W sytuacji awaryjnej???? A kto się zastanawia w takiej sytuacji, czy za moment po opuszczeniu samolotu będzie widział lepiej, czy gorzej????? Zapewne po głowach, po trupach każdy by starał się uciekać, i nie w głowie mu byłoby wtedy takie rzeczy. A może tu chodzi o to, że tak jak przed startem wyłączane jest oświetlenie??? Nawet w ciągu dnia, kiedy i tak wszystko doskonale widać
pozdrawiam
Głupotą to jest takie myślenie jak Twoje. To nad czym się pasażer zastanawia nie znaczy że dana procedura (gaszenia oświetlenia) nie ma sensu i uzasadnienia. Nikt nie będzie pytał pasażera czy może zgasić światło, tylko wprowadza taką procedurą w myśl zasad bezpieczeństwa. Nie wiem czego tu można nie rozumieć!
Tak samo jak nie pozwalają mieć zasłoniętych okien przy lądowaniu. Przed startem masz wyłączone m.in. światła, bo jest potrzebna maksymalna moc silników. Przy lądowaniu już nie! Więc nie o to samo chodzi.
Ostatnio edytowane przez Raffij ; 14-05-2011 o 07:04
Wlasnie podczas ewakuacji nie polega na tym zeby uciekac po glowach i trupach - wtedy spowalniasz wszystko. Jak ludzie widza lepiej to ewakuacja nie jest po glowie i trupach i jest duzo szybsza. Gwarantuje ci ze nikt tego nie wymyslil tak sobie zeby na polskim forum rechotali ze smiechu - zrobione eksperymenty z prawdziwymi ludzmi i tak wyszlo.
Tak czesto ludzie mysla ale to nie jest prawda. Przy starcie chodzi o dokladnie to samo co przy ladowaniu.
Czy z tym wygaszaniem świateł kabinowych (w sumie ładnych parę kilowatów mocy) nie jest tak, że pracujące na b. małej mocy podczas lądowania turbiny nie są w stanie zapewnić odpowiednich obrotów prądnicom i konieczne byłoby zupełnie niepotrzebne przejście na zasilanie akumulatorowo-przetwornicowe ?
UM 70, UM 860, UM 977, UL 980 nad głową, UN 191.
Panowie,
Wylaczanie oswietlenia przysstarcie nie ma ABSOLUTNiE NIC wspolnego z zapotrzebowaniem mocy itd. Silniki, ktore sa w stanie utrzymac w powietrzu kilkudziesiecio (kilkuset) tonowy samolot na pewno nie beda mialy problemu z zasileniem dodatkowo kilku - kilkunastu zarowek
"Load shedding", czyli odciazanie sieci elektrycznej czasem stosuje sie przy pewnych usterkach elektrycznych (np. awaria jednego generatora) po to, zeby odciazyc pozostale pradnice (nie silniki!). W takich sytuacjach odlacza sie (najczesciej automatycznie) takie rzeczy, jak zasilanie piekarnikow w kuchniach (bo to one sa najwiekszymi "pradozercami") itp., nigdy zas oswietlenie w kabinie (a juz na pewno nie cale)
Ostatnio edytowane przez layoverlover ; 14-05-2011 o 10:05
O proszę! No to wyprostował mi się kolejny stereotyp
Nie wiem skad sie ten stereotyp wzial, ale widac, ze jest dosc popularny
Jeszcze gwoli uscislenia, (choc nie ma to zwiazku z oswietleniem). Aby uzyskac maksymalna moc/ciag do startu, w pewnych warunkach wylacza sie "bleed'y" (po naszemu "odbiory powietrza ze sprezarki"), bo one faktycznie potrafia sporo odebrac silnikom...
A tak przy okazji, może ktoś wie, to jaka jest moc zainstalowana oświetlenia kabiny w takim - dla przykładu, 738 ?
To tak w kontekście odbierania mocy silnikom
Na moje oko to będzie poniżej kilowata - jest jeden bezpiecznik to obsługujący czy jakoś sekcjami?
W ogóle to zna ktoś szczegóły jak wygląda zasilanie świetlówek w AC ?
Niektórzy pisali tutaj w światłach w kabinie pilotów - to oczywiste, że oni wygaszają, tak robi nawet kierowca autobusu. Chodziło mi tylko o światła dla pasażerów.
zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
ostatnia aktualizacja 6.03.2011
Pomysl chwile .. gdyby tak faktycznie bylo to wylaczali by swiatla zaraz po zaczeciu znizania z wysokosci przelotowej bo wtedy silniki faktycznie pracuja na najnizszych mozliwych obrotach. Jak zaczyna sie ostateczne podejscie i kiedy faktycznie te swiatla sa gaszone to silniki pracuja na zwiekszonych obrotach bo wypuszczone klapy, podwozie stanowia dodatkowe opory aerodynamiczne ktore trzeba pokonac.
Eeee?
Akurat obroty są najniższe nisko przy ziemi, bo jest najwięcej powietrza. Im wyżej, tym idle wyższe, bo jakby zejść (dla przykładu) CFMem 56 do obrotów rzędu 23/61 (N1/N2) to by zgasł. Za mało powietrza by tłoczyło dla podtrzymania obrotów.
Co do mocy generatorów - nie przesadzajcie, tam jest elektronika wprzęgnięta, jak na wale pojawi się większy odbiornik (skrót, znaczy większa moc będzie potrzebna) to elektronika po prostu wpompuje więcej paliwa, zgodnie z potrzebami. Niezauważalnie dla pilota i przy okazji, podobnie jak w samochodzie (włączcie kiedyś klimę na jałowych obrotach i patrzcie co się dzieje z obrotami).
A blackout - w oczywisty sposób potrzebny do ewakuacji. Po nocnym lądowaniu w wypadku konieczności ewakuacji łatwiej się wydostać - kto choć raz po zgaszeniu światła w pokoju miał podejść z 5-10m (czy to do łóżka, czy w odwrotnym kierunku), ten wie o czym mowa. Po 20-30sek zaczyna się "widzieć" kształty i drogę. 20-30 sek w samolocie (gdzie ewakuacja to <90sek) może ocalić lub nie życie 1/3 pasażerów.
Pozdrawiam, Adam
Napewno podczas fazy podejscia (a o tym tu mowa) silniki musza rozwijac znacznie wiecej mocy/ciagu niz podczas typowego znizania na wysokosciach, po prostu utrzymywanie sciezki okolo 3 st. z klapami i podwoziem wymaga znacznie wiecej mocy od silnikow. Kazdy pilot ci to powie obojetnie czy latasz mala Cessna czy Boeingiem. O ile wiem typowy N1 idle bedzie okolo 25-30% podczas znizania a jak jestes na podejsciu to bedziesz miec cos okolo 40-50%. Moze ci co lataja czyms wiekszym potwierdza to (lub nie).
Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 15-05-2011 o 10:02
Zakładki