Pokaż wyniki od 1 do 18 z 18
Like Tree1Likes
  • 1 Post By Aérospatiale

Wątek: Profil lotu i TOD

  1. #1
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie Profil lotu i TOD


    Polecamy

    Panie i panowie piloci, jak się patrzy z drugiej strony to wyraźnie widać różne style i podejścia do kwestii profilu lotu. Oczywiście nikt nie chce latać bez sensu poziomo po wyrównaniu na FL100 i robimy co możemy żeby schodzenie było jak najpłynniejsze, chociaż wpływu na to gdzie są kreski na mapie nie mamy. Część samolotów tak wylicza TOD, że płynnie schodząc osiąga pożądana wysokość wchodząc na base, część jest dość wysoko, ale są też tacy, którzy lecąc z wiatrem potrafią być na trawersie lotniska na FL150 i chyba o taki efekt im chodzi.
    Moje pytanie: na ile to jest rzecz kunsztu, a na ile kwestii ekonomicznych czy zaleceń kompanijnych? Samoloty o których piszę wyżej, te na FL150 na trawersie lotniska, należą do jednego przewoźnika i coś mi podpowiada, że nie dzieje się tak bez przyczyny.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  2. #2

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    To dobrze ze widac ze w Polsce jest tyle luzu w powietrzu ze niektorzy potrafia byc tysiace stop wyzej niz inni lecac do tego samego STAR/lotniska. To raczej byloby niespotykane w takiej zageszczonej przestrzeni w US - po prostu umowy miedzy sektorami/centrami/trejkonami sa takie ze samoloty (podobne typy) sa ustawiane na podobnych wysokosciach - kontrolerzy tego pilnuja. Piloci sa czesto proszeni o rozpoczecie znizania zanim doleca do swojego teoretycznego TOD. Ja wiem ze pozne znizanie zwieksza ekonomie ale przesada w druga strone do ekonomicznych tez nie nalezy.

  3. #3
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Ale coś ad rem? Jeśli sytuacja mi na to pozwala, to nie widzę problemu, żeby samolot na trawersie lotniska miał i FL300. Profesjonalizm nie polega na tym, że kontroler się na nic nie zgadza "bo nie".
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  4. #4
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Profil znizania zalezy raczej od pilota, typu samolotu (jedne sa bardziej "sliskie" i potrzebuja wiecej miejsca/czasu na znizanie i hamowanie, inne moga to robic bardziej stromo), oraz takich zmiennych jak wiatr, czy ciezar samolotu. Firma raczej tu nic nie nakazuje, poza ogolnymi zaleceniami, zeby w miare mozliwosci znizac sie plynnie i nie pilowac nie wiadomo ile w poziomie na malej wysokosci. Jak to jest realizowane, to juz kwestia indywidualna - najoptymalniej byloby tak wycelowac, zeby cale znizanie/hamowanie zrobic na "idle'u" i dolozyc gazu dopiero na prostej po wypuszczeniu klap, ale nie jest to latwe, zwlaszcza gdy nie wiesz ile dokladnie "track miles" pozostalo do progu (co np. jest czeste dolatujac do POZ z zachodu i ladujac na 28). A ze strony firmy (na pewno mojej, a podejrzewam, ze rowniez kazdej innej) duzo wiekszy nacisk jest kladziony na stabilne podejscie najpozniej na 1000ft. Stabilizacja jest obowiazkowa, a dobre znizanie to tylko zalecenie, wiec wiekszosc pilotow zostawia sobie kilka mil marginesu, na wypadek, gdyby np. wektory byly krotsze, niz sie spodziewalismy. Ile, to zalezy od zdolnosci samolotu do "zrzynania" wysokosci, oraz od indywidualnego doswiadczenia i "comfort zone" pilota. Warto przy okazji wspomniec, ze niespodziewany krotszy wektor na "base", gdy jeszcze jestesmy szybko/wysoko bardzo skutecznie zwieksza "workload" w kokpicie... A mozna wiedziec ktore to samoloty maja chronicznie FL150 na pozycji z wiatrem?

  5. #5
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    A taka jedna słynąca z oszczędzania na wszystkim

    Dobrze rozumiem, że przydałoby się Wam podawanie track miles na dzień dobry? Zwykle kręcimy na +/- 10NM prostą to w sumie dość łatwo policzyć
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  6. #6

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Na EPWA podawanie pozostałego dystansu jest jednym z formalnych warunków obsługiwania podejść z ciągłym zniżaniem (CDA), i na pewno pomaga. Pilot może ten dystans tylko szacować (na EPPO powinien sobie poradzić), zresztą takim szacunkiem jest właśnie TOD.
    Atco, czy teraz przyloty na EPPO dostają z marszu STAR?

  7. #7
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Nie przyjęły się za bardzo STARy, wiem, że mają swoje niedogodności ale inaczej się w obecnych realiach nie dało ich zaprojektować. Sumienie nam nie pozwala dawać SIDów i STARów.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  8. #8
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Atco Zobacz posta
    A taka jedna słynąca z oszczędzania na wszystkim

    Dobrze rozumiem, że przydałoby się Wam podawanie track miles na dzień dobry? Zwykle kręcimy na +/- 10NM prostą to w sumie dość łatwo policzyć
    TA linia BARDZO pilnuje CDA i czasem niestety przesadza, jakby zapominajac, ze jak to ladnie Maciek ujal lata na 'sliskim' typie...
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  9. #9

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Co to jest TOD?

  10. #10
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Craviec Zobacz posta
    Co to jest TOD?
    Top of descent - planowany/najekonomiczniejszy punkt rozpoczecia znizania dla zalozonych kalkulacji (restrykcje wysokosci/predkosci/predkosci kierunek wiatru ponizej).
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  11. #11

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Dzięki.

  12. #12
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    BTW są plany wprowadzenia CDA na większości polskich lotnisk, obawiam się tylko, czy wszystko się nie posypie z powodu kresek na mapie. Przestrzeń w choćby TMA Poznań wyjątkowo nie sprzyja takim eksperymentom.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  13. #13

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Jak to określił stary nawigator po IŁ-18, jak mu wyjaśniłem wynalazek o nazwie "CDA": "My na Iłkach ciągłe zniżanie do Warszawy planowaliśmy sobie sami w latach osiemdziesiątych, tylko że wtedy nam nikt nie przeszkadzał, a już tym bardziej nie mówił że to nowość."

  14. #14
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    TOD zależy od typu samolotu - to truizm! W Boeingach jest to w okolicach magiczych 3 stopni czyli FL/3 a w Airbusach o wiele wcześniej Dodatkowo samoloty te mają röżną skuteczność speedbrake'ów - generalnie w Boeingach są skuteczniejsze, a np. w A320 podczas lotu w autopilocie wychylają się tylko do połowy - jak coś poszło nie tak to trzeba odpiąć AP i podczas lotu ręcznego mamy pełne speedbraki.
    W Airbusie jest bardziej rozbudowany FMS pozwalający na dość dokładne zaplanowanie schodzenia w/g CDA w VNAV w przeciwieństwie do dość prostego Boeingowskiego FMC.
    Jest jeszcze sprawa polityki firmy, stopnia wyszkolenia i - preferencji osobistych, cokolwiek to znaczy Generalnie jest zalecenie ustabilizowania podejścia na 1000 stopach, wiele firm ogranicza w SOP/NOP maksymalną prędkość samolotu np. do 250 kts poniżej FL100 czy 050. Wszystko to daje efekt o którym mówisz czyli - brak powtarzalności - może za wyjątkiem - w/g firmy )) Widziałem (i sam zrobiłem) różne podejścia, także nieco wariackie i powiem, że nie zawsze i nie każdy da sobie radę z FL150 na downwind
    Reasumując - jak w starym dowcipie lotniczym - speedbrake'i są do likwidowania błędów pilota, nie kontrolera!!
    Bez urazy
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 18-08-2011 o 16:45
    Pozdrawiam!
    Piotr

  15. #15
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    A z drugiej strony to przedziwne, jak niechętnie niektóre załogi redukują prędkość jak się je o to poprosi. 250, 230, 210, 190 a lecą ile fabryka dała
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  16. #16
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    ....ale weź też pod uwagę, że samolot nie samochód - na wyhamowanie z ok. 310 do 250 kts potrzeba 6-10 mil i niewiele mniej z 250 do 210 kts...
    Pozdrawiam!
    Piotr

  17. #17
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    To też redukuję już na dzień dobry
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  18. #18

    Dołączył
    Apr 2010

    Domyślnie


    Polecamy

    CDA jest fajnym pomysłem, ale bardzo, bardzo problematycznym.

    Teoria jest prosta, z przelotowej do progu na IDLE. Jeżeli manetki podniosą się choćby raz, to koniec CDA. To się nazywa zarządzanie energią.
    Energy Management - Bob Hoover style: Bob Hoover - YouTube

    Po pierwsze ToD.
    Jest to swojego rodzaju "commit point". Zamykamy pole manewru. Manewry wymagają energii, w CDA kran energii jest zamkniety, mamy tylko energie potencjalną i kinetyczną, ona musi nam starczyć do lądowania.

    Wybór tego punktu jest w najlepszym przypadku funkcją wysokości przelotowej, prędkości, stanu samolotu (masa, CoG itd.) i dystansu do progu. No i oczywiście charakterystyki samolotu (np. to o czym bedrzich i layoverlover piszą, wytracanie prędkości/wysokości, ogólnie "energy bleed").

    Pierwszy problem: wiatry. Na opadaniu wiatry mogą, i często są zmienne. Trzeba je znać planując ToD i CDA.
    Drugi problem: ruch w przestrzeni. Tak jak napisałem, ToD w przypadku CDA jest swojego rodzaju "commit point", jak zaczynamy opadanie CDA zamykamy sobie pole manewru.

    Następna kwestia: Nawigacja i warunki meteo.

    Nawigacja:
    CDA można teoretycznie robić prawie do progu, ale nie zawsze. CDA wymaga dokładnie zaplanowanej trasy aby miało sens (STAR) . Musimy znać dystans i planować zakręty (zużywają energię). CDA wymaga defacto nawigacji obszarowej RNAV, a konkretnie P-RNAV.
    Meteo:
    Minima to minima, jak wszyscy dobrze wiemy. Ekologia vs. Bezpieczeństwo. Standardowa 3 stopniowa ścieżka ILS może być niezgodna z aktualnym profilem CDA (i najczęściej jest), więc zostaje podejście RNAV (podejście nadal traktowane jako nieprecyzyjne) a co za tym idzie, minima meteo są wyższe. Możemy oczywiście robić CDA do ILS, zawsze coś.

    Ograniczenia:
    250/FL100, MAX FL / MAX SPD na konkretnych WP itd, wszyscy to znamy. No i struktura przestrzeni (o czym pisze Atco).

    Ciekawie się robi jak do CDA dodamy RTA i chcemy go dotrzymać na IDLE.
    Dodaj jeszce Curved Approaches, mixed traffic (RNAV / NON-RNAV), IMC na granicach PREC. / NON-PREC. i peak hrs. To jest cyrk !

    Dlatego tam gdzie postęp w implementacji CDA jest największy robią je prawie tylko off-peak hrs.
    Do uniwersalnej i szerokiej implementacji CDA jeszcze daleko.
    wegi likes this.
    Check your facts man !

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •