Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 27
  1. #1
    Awatar Lucas122005

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    Tarnów

    Question Automatyczne wyłączanie się silnika


    Polecamy

    Witam serdecznie. Mam pytanie dotyczące automatycznego wyłączania się silnika. Czy we wszystkich współczesnych samolotach jest system, który w razie awarii silnika, automatycznie go wyłącza? Czy robi to system FADEC? Chodzi mi o następujące sytuacje: Awaria silnika i pożar silnika. Wiem, że w starych samolotach trzeba było wyłaczyć ręcznie. Proszę o pomoc.

  2. #2
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Chyba slowo "awaria" jest tu za bardzo ogolne.
    Sa systemy ktore naprzyklad automatycznie wylacza silnik przy niepozadanych wibracjach.
    Wiele "awarii" ma charakter mniej nagly i wymaga diagnostyki i pewnej reakcji ze strony zalogi, silnik wcale sie sam nie wylaczy za to zaloga dostaje rozne sygnaly lub tekstowe ostrzezenia.
    Doprawdy sa chyba dziesiatki roznych mozliwosci/sytuacji i tutaj jest dobry dokument ktory to stara sie z grubsza uporzadkowac:

    Aircraft engine operation and malfunction
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 28-09-2011 o 19:28

  3. #3

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Przy pozarze silniki piloci musza wiele rzeczy zrobic recznie - musza (miedzy innymi) odciac doplyw paliwa i uruchomic specjalne gasnice. Na szczescie pozar silnika w nowoczesnym lotnictwie zostal praktycznie wyeliminowany jako statystycznie liczacy sie przypadek mimo ze ciagle silnie wyplywa na wyobraznie laikow. Chyba dzisiaj predzej ci silnik wogole odpadnie niz stanie w plomieniach.

    Dla pilota rozpoznawanie roznych symptomow wadliwej pracy silnika i odpowiednia reakcja to cala wiedza, trenuja to na symulatorach.

    Tutaj dobry opis roznych przypadkow dla 737:
    http://www.b737.org.uk/enginemalfunctions.htm

  4. #4

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    warszawa

    Domyślnie

    Generalnie FADEC może wyłączyć silnik automatycznie tylko w fazie rozruchu. Jeśli rozruch się zakończył pomyślnie FADEC nie powinien i generalnie nie ma możliwości automatycznego wyłączenia silnika. FADEC steruje pracą silnika i dba żeby nie przekroczyć dopuszczalnych wartości różnych parametrów ale jeśli nie jest wstanie utrzymać tych parametrów w limicie generuje komunikat dla załogi i to załoga decyduje co robić.

  5. #5

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    Przy pozarze silniki piloci musza wiele rzeczy zrobic recznie
    Nie tak znowu wiele. Cała robota zamyka się średnio w trzech ruchach. Cała reszta to konsekwencje tych trzech ruchów

  6. #6
    Awatar Lucas122005

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    Tarnów

    Domyślnie

    Dlaczego na prawdziwym symulatorze od np. 737, nastepuje pozar silnika, a później silnik sam wyłącza się. Piloci nie wyłączaja go, bo dopiero w checkliście przestawiaja dźwignię z IDLE na CUTOFF.
    engine failure on V1 Boeing 737 700 - YouTube

  7. #7
    ModTeam
    Awatar RzEmYk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Tarnów i okolice

    Domyślnie

    Tu akurat był moment awarii zaraz po V1.
    Najważniejsze w tym momencie jest panowanie nad samolotem oraz wzniesienie się w powietrze na bezpieczną wysokość, a nie "grzebanie" po kabinie. Nawet taki palący się silnik może wytwarzać jakiś ciąg, który jest potrzebny w tym momecie.
    Dopiero jak zapewnią pewien margines bezpieczeństwa zajmują się wyłączaniem silnika.
    [Blaszak: MSI Z87-G43, 4670K, 4x4GB dual, GTX970, W7 Ult 64b SP1, P3D v4.2. EOS 500D+C 15-85 IS USM]

  8. #8

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Lucas122005 Zobacz posta
    Dlaczego na prawdziwym symulatorze od np. 737, nastepuje pozar silnika, a później silnik sam wyłącza się.
    Jest dokładnie na odwrót. Obejrzyj film dokładnie i zobaczysz że najpierw obroty N1 spadają gwałtownie, rośnie temperatura EGT (ITT) a dopiero po chwili jest sygnalizacja pożaru. Nie wiadomo jaka sytuacja była symulowana ale pachnie mi to fizyczną usterką silnika i z tym związanym wyłączeniem a nie wyłączeniem przez FADEC.

  9. #9
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Proces automatyzacji zarządzania silnikami przez systemy takie jak FADEC czy EEC różni się na poszczególnych samolotach. I tak np. w przypadku EEC na 737NG zapewnia automatyczne przerwanie rozruchu jedynie w przypadku wet startu (a nowsze wersje oprogramowania EEC także w przypadku hot startu i stall). Co więcej, dotyczy to jedynie uruchamiania silników na ziemi, w przypadku uruchamiania w locie nie funkcjonuje żadne z tych zabezpieczeń. Decyzja i reakcja co do wyłączenia silnika należy do załogi.
    Na podanym wyżej fimie engine failure on V1 Boeing 737 700 - YouTube silnik nie wyłącza się automatycznie, a zostaje uszkodzony, czego skutkiem jest pożar. Załoga nie zajmuje się żadną z czynności związanych z usterką (poza
    wyciszeniem alarmu) do osiągnięcia określonej wysokości (np. 400ft), na której dopiero można wykonać najbardziej kluczowe rzeczy z pamięci (tzw. recall items). Dopiero później sięga się po QRH i wykonuje dalsze czynności.

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    Na szczescie pozar silnika w nowoczesnym lotnictwie zostal praktycznie wyeliminowany jako statystycznie liczacy sie przypadek mimo ze ciagle silnie wyplywa na wyobraznie laikow. Chyba dzisiaj predzej ci silnik wogole odpadnie niz stanie w plomieniach.
    To już poniosło. Do wystąpienia pożaru wystarczy chociażby birdstrike.
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  10. #10
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wegi Zobacz posta
    Do wystąpienia pożaru wystarczy chociażby birdstrike.
    Moze i wystarczy ale mam nadzieje nie chcesz powiedziec ze kazdy birdstrike to gwarantowany pozar silnika bo bylo wiele bird strikes ktore zadnego pozaru nie wywolaly, ostatni taki przypadek ten chocby 'Hudson'.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 29-09-2011 o 08:27

  11. #11
    Awatar Lucas122005

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    Tarnów

    Domyślnie

    Ale na wspomnianym przeze mjie filmie, następuje fizyczne uszkodzenie silnika, spadek obrotów N1, wzrost EGT, zapala się alert pożarowy, a po chwili parametr EGT sam obniża się (silnik stygnie), a wyłączenie silnika następuje dopiero w trakcie czytania checklisty. Coś jednak powoduje, że EGT sam sie obniża.

  12. #12
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Lucas122005 Zobacz posta
    Ale na wspomnianym przeze mjie filmie, następuje fizyczne uszkodzenie silnika, spadek obrotów N1, wzrost EGT, zapala się alert pożarowy, a po chwili parametr EGT sam obniża się (silnik stygnie), a wyłączenie silnika następuje dopiero w trakcie czytania checklisty. Coś jednak powoduje, że EGT sam sie obniża.
    Skoro chcesz tak myśleć...
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  13. #13
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    Moze i wystarczy ale mam nadzieje nie chcesz powiedziec ze kazdy birdstrike to gwarantowany pozar silnika bo bylo wiele bird strikes ktore zadnego pozaru nie wywolaly, ostatni taki przypadek ten chocby 'Hudson'.
    Raczej rzadko który powoduje pożar - osobiście o takim nie słyszałem a każdy silnik bird strike test musi przejść i generalnie po zaciągnięciu ptaka - w jakiś tam sposób działać...
    KZ

  14. #14
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Chociażby:

    "16 September 2004. A MD 80 departing Chicago O’Hare (IL) hit several double-crested cormorants at 3,000 feet AGL and 4 miles from airport. The #1 engine caught fire and failed, sending metal debris to the ground in a Chicago neighborhood. The aircraft made an emergency landing back at O’Hare with no injuries to the 107 passengers."

    Nigdzie nie napisałem, że birdstrike = engine fire ( w przypadku pojedynczego ptaka to faktycznie mało prawdopodobne), ale jedynie stwierdziłem, że zdanie "Chyba dzisiaj predzej ci silnik wogole odpadnie niz stanie w plomieniach." lekki mija się z prawdą (radzę poczytać raporty i zobaczyć, że jednak ciągle się to zdarza, ot chociażby Iberia 6201 A320-200 z Gran Canarii w 2009)
    Ostatnio edytowane przez wegi ; 29-09-2011 o 14:29
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  15. #15
    Awatar Lucas122005

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    Tarnów

    Domyślnie

    Skoro chcesz tak myśleć...
    Ja lubie mysleć, tak jak jest. Wytłumacz mi zatem, dlaczego, w tym filmiku silnik wyłącza się sam. Nie rozumiem tego. Dlaczego EGT nagle sam od siebie stygnie.

  16. #16
    Awatar Pluxe

    Dołączył
    Jun 2008
    Mieszka w
    EGLL

    Domyślnie

    Jak ci pęknie pasek rozrządu w aucie to silnik dalej chodzi? Jak się zepsuje, to przestaje działać, więc i EGT spada... Pożar jest potem. Czy tak ciężko to zrozumieć?

    Napisane z HTC Incredible S via Tapatalk
    Pozdrawiam, Pluxe

  17. #17
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Lucas122005 Zobacz posta
    Ja lubie mysleć, tak jak jest. Wytłumacz mi zatem, dlaczego, w tym filmiku silnik wyłącza się sam. Nie rozumiem tego. Dlaczego EGT nagle sam od siebie stygnie.
    To proste- wysokie EGT wcale, ale to wcale nie musi być wyznacznikiem pożaru... Co więcej, jakbyś spojrzał na tabelę w podanym wcześniej linku, wysokie EGT jako symptom pożaru jest MAŁO prawdopodobne. Za to wysokie EGT jest BARDZO prawdopodobne poczas poważnego uszkodzenia silnika, a dosyć prawdopodobne przy wciągnięciu ptaka lub jakiegoś FOD (zobacz dokładnie czym jest EGT i gdzie się go mierzy, a jak i gdzie znajdują się pętle od wykrywania pożaru i na jakiej zasadzie działają).

    Zauważ też, że spadek EGT nie "gasi" pożaru - sygnalizacja pożaru jest dalej aktywna, więc pożar jest nieugaszony. Udaje się go ugasić dopiero po użyciu drugiej butli.

    O tym, że nie jest to pożar "sam z siebie" a spowodowany poważniejszym uszkodzeniem świadczą przede wszystkim huk oraz to, że obroty N1 spadają od razu na 0,0 (a to już świadczy o poważnym uszkodzeniu).
    Ostatnio edytowane przez wegi ; 29-09-2011 o 16:29
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  18. #18

    Dołączył
    May 2010
    Mieszka w
    great southern land

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Lucas122005 Zobacz posta
    Dlaczego na prawdziwym symulatorze od np. 737, nastepuje pozar silnika, a później silnik sam wyłącza się. Piloci nie wyłączaja go, bo dopiero w checkliście przestawiaja dźwignię z IDLE na CUTOFF.
    engine failure on V1 Boeing 737 700 - YouTube
    silnik sam sie nie wylacza, na zalaczonym filmie podczas startu nastepuje awaria silnika ,EGT przekracza MAX dopuszczalna temperature ,dlatego tez wlaczyl sie alarm FIRE/OHEAT (master caution i dzwiek) po jakims czasie EGT spada w granicedopuszczalnej wartosci mysle ,ze pod wplywem przeplywu powietrza przez silnik, ale jest wskazanie ,ze zostala przekroczona (migajacy kwadrat z odczytem temperatury),na skutek awarii N2 spadla ponizej IDLE dlatego pojawila sie wiadomosc ENGINE FAIL,
    no tak spoznilem sie to juz bylo wyjasnione ,moze inne detale o ktorych wspomnialem komus sie przydadza
    pozdrawiam

  19. #19
    Awatar Lucas122005

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    Tarnów

    Domyślnie

    Dzięki śliczne za szczegółowe wyjaśnienia. Mam jeszcze pytanie o drugi sprawny silnik. W Airbusach jesli startujemy na mocy zredukowanej FLX, to po awarii silnika przy starcie, przestawiamy dźwignię mocy z FLX do TOGA, potem na wysokości redukcji mocy na wznoszenie, przestawiamy na MCT i na nim kontynuujemy lot. Jak to jest w Boeingach? Przypuśćmy, że startujemy na redukcji mocy D-TO 2. Jeśli wtedy po starcie nastąpi awaria silnika, to jak można zmienić moc z D-TO 2 na TO, aby wykorzystać ten zapas mocy?

  20. #20

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    warszawa

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Lucas122005 Zobacz posta
    potem na wysokości redukcji mocy na wznoszenie, przestawiamy na MCT i na nim kontynuujemy lot.
    FLEX i MCT to to samo położenie dźwigni. Masz cztery położenia, TO/GA, FLEX/MCT, CLB i IDLE. Przy redukcji mocy przestawiasz na CLB


    Cytat Zamieszczone przez Lucas122005 Zobacz posta
    Jak to jest w Boeingach? Przypuśćmy, że startujemy na redukcji mocy D-TO 2. Jeśli wtedy po starcie nastąpi awaria silnika, to jak można zmienić moc z D-TO 2 na TO, aby wykorzystać ten zapas mocy?
    Na przykład wyłączając autotrotle i pchając manetki do oporu.

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •