Wątek: Sterowanie w sytuacjach kryzysowych a współdziałanie pilotów.

Zależy od typu samolotu. Powierzchnie sterowe są napędzane siłą ludzkich mięśni w niektórych nawet dużych współczesnych samolotach, na przykład Beechcraft King Air, ATR 42. Oczywiście są one tak wyważone, aby każdy w normalnych warunkach sobie z nimi poradził. Większe maszyny są już sterowane za pomocą hydrauliki.

To, kto akurat jest odpowiedzialny za sterowanie, określa CRM.

Tak jak pisał aaben, ciagniecie we dwóch na raz moze pomoc, gdy siły na wolancie są za duże dla jednego (co czasem może miec miejsce przy sterach mechanicznych, lub np. po awarii hydrauliki w sterowaniu ze wspomaganiem hydro), lub gdy coś gdzieś sie zablokowalo w ukladzie. Generalnie jak jednemu nie wychodzi, prosi o pomoc drugiego, co jest naturalne w takiej sytuacji...

Jak to wygląda z technicznego punktu widzenia?

W konwencjonalnych samolotach (tj. we wszystkich poza Airbusami) sterownice są mechanicznie połączone i ruszają się razem. Więc jak ciągnie dwoch na raz, to masz 2 razy większa silę. W Airbusach jest troche inaczej - drązki (sidestick'i) poruszają sie niezależnie, a komputer sumuje wychylenia algebraicznie.

I co z sytuacją kiedy obaj piloci działaliby skrajnie inaczej..?

Zalezy, ktory silniejszy.... Tak serio, to silowaliby się ze sobą, bo wolanty są połączone. Gdy różnica sił miedzy lewą, a prawą stroną jest odpowiednio duża, to w niektórych samolotach następuje samoczynne rozłączenie połówek steru wysokości i od tego momentu stery są niezależne - lewy wolant steruje lewą połówką, a prawy prawą. Jest to zaprojektowane w ten sposób, aby w przypadku mechanicznego zablokowania układu z jednej strony mozna było odzyskać sterowanie drugą stroną.

W Airbusach jest jeszcze inaczej - po całkowitym wychyleniu drazków w przeciwne strony samolot poleci... prosto

Dzięki za wyczerpującą odpowiedź, już wszystko jasne Pozdrawiam!

Gdy różnica sił miedzy lewą, a prawą stroną jest odpowiednio duża, to w niektórych samolotach następuje samoczynne rozłączenie połówek steru wysokości i od tego momentu stery są niezależne - lewy wolant steruje lewą połówką, a prawy prawą. Jest to zaprojektowane w ten sposób, aby w przypadku mechanicznego zablokowania układu z jednej strony mozna było odzyskać sterowanie drugą stroną.

Layoverlover, czy mógłbyś podać przykłady takich samolotów?

O ile mi wiadomo, wszystkie samoloty pasażerskie muszą miec jakieś rozwiązanie na wypadek zablokowania jednego steru wysokości. Ze znanych mi, to w ATRze mozna rozlączyć stery siła na sterownicy (jaka dokładnie, to nie pamietam, chyba cos koło 30 kg). Podobnie jest w Boeingu 767 i podejrzewam rowniez w B737. Z kolei Embraer-145 i Dash-8 maja rozłączane połówki steru wys., oraz lotki za pomocą specjalnych dźwigni. W Airbusach problem nie występuje, bo nie ma mechanicznego połączenia pomiędzy drazkami, a powierzchniami sterowymi. W przypadku blokady któregoś steru, komputer steruje pozostałymi... Jak to jest rozwiązane w innych samolotach, nie wiem...