Pokaż wyniki od 1 do 17 z 17
  1. #1

    Dołączył
    Jun 2010

    Domyślnie Ustawianie mocy startowej.


    Polecamy

    Na początek Happy New Year Everyone!

    Dlaczego piloci podczas ustawiania mocy przy starcie, robią to w taki sposób, że najpierw przesuwają manetki mniej więcej do połowy, czekają chwilę na reakcję silników i dopiero ustawiają moc startową? Dlaczego nie robią tego np. płynnie 'od zera do max', lub od razu max, lub w jakikolwiek inny sposób? Przynajmniej w większości przypadków..

    Boeing 777-300ER cockpit take off - YouTube
    EPWA-LEBL, 20.12.2008, take off, rwy 29 - YouTube
    Cockpit - Boeing 747-400 Takeoff from Hong Kong - YouTube

  2. #2

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    poz

    Domyślnie

    Na logikę;, jak przyspieszasz samochodem, to nie wbijasz prawej nogi w podłogę tylko oceniasz reakcję stopniowo.

  3. #3

    Dołączył
    Jun 2010

    Domyślnie

    Domyślałem się.. Myślałem, że są jeszcze jakieś inne powody.

  4. #4
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Chodzi o to, zeby ustabilizowac oba silniki na srednich obrotach (~50% N1) przed ustawieniem ciagu startowego, zeby zapobiec ich niesymetrycznej akceleracji (tj. sytuacji, w ktorej jeden silnik osiagnie ciag startowy wczesniej od drugiego), ktora moglaby spowodowac utrate kierunku, a nawet doprowadzic do wypadniecia samolotu z pasa...

  5. #5

    Dołączył
    Jun 2010

    Domyślnie

    Dziękuję za odpowiedzi.

  6. #6

    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Chodzi o to, zeby ustabilizowac oba silniki na srednich obrotach (~50% N1) przed ustawieniem ciagu startowego, zeby zapobiec ich niesymetrycznej akceleracji
    No ale czy nie łatwiej by to było załatwić elektroniką?
    Przecież system, który pilnowałby równomiernego ciągu silników podczas rozkręcania nie wydaje się być skomplikowanym.
    Tym bardziej, że przecież tak naprawdę to elektronika steruje ciągiem silników więc sygnał z dźwignie ciągu przesuniętych równo "do końca"
    powinien być raczej dla "komputera" jednoznaczny.

    ...niestety, moje pytanie oznacza to również to, że czegoś nie wziąłem pod uwagę.

  7. #7

    Dołączył
    Dec 2008
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez andreas Zobacz posta
    No ale czy nie łatwiej by to było załatwić elektroniką?
    Przecież system, który pilnowałby równomiernego ciągu silników podczas rozkręcania nie wydaje się być skomplikowanym.
    Tym bardziej, że przecież tak naprawdę to elektronika steruje ciągiem silników więc sygnał z dźwignie ciągu przesuniętych równo "do końca"
    powinien być raczej dla "komputera" jednoznaczny.

    ...niestety, moje pytanie oznacza to również to, że czegoś nie wziąłem pod uwagę.
    Jedno pytanie : "po co?"
    Nie ma sensu utrudniać sobie życia.

  8. #8

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Basingstoke, UK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez andreas Zobacz posta
    [...]
    Tym bardziej, że przecież tak naprawdę to elektronika steruje ciągiem silników więc sygnał z dźwignie ciągu przesuniętych równo "do końca"
    powinien być raczej dla "komputera" jednoznaczny.[...]
    Tak ale tylko przy silnikach z systemem FADEC.
    W starszych sinnikach np. RR RB211 535 (napedzaja np. 757, wersje C lub E tych silnikow) jest tara dobra linka, ktora idzie do modulu paliwowego.
    Pozdrawiam
    Lukasz

  9. #9

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Myślę, że warto jeszcze wspomnieć o jednym ograniczeniu (wszelkich silników cieplnych, w samochodzie też to zauważycie):

    Przy niskich obrotach dostępna moc jest stosunkowo niewielka - przepływ powietrza jest ograniczony. Tak więc dodanie "gazu" w dużych ilościach powoduje ucieczkę niespalonego paliwa - za mało jest tlenu by go w całości spalić. Ładnie to widać w silnikach na ciężkie paliwa (silniki diesla, turbiny okrętowe) - potężna chmura dymu zanim silnik nie dostanie więcej powietrza. Takie dwustopniowe rozkręcanie silnika pozwala uniknąć/ograniczyć sytuacje gdy na niskich obrotach pojawia się nagle za dużo paliwa.

    Pozdrawiam, Adam

  10. #10
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez andreas Zobacz posta
    No ale czy nie łatwiej by to było załatwić elektroniką?
    Przecież system, który pilnowałby równomiernego ciągu silników podczas rozkręcania nie wydaje się być skomplikowanym.
    Tym bardziej, że przecież tak naprawdę to elektronika steruje ciągiem silników więc sygnał z dźwignie ciągu przesuniętych równo "do końca"
    powinien być raczej dla "komputera" jednoznaczny.
    Elektronika tematu nie zalatwia. Nawet w silnikach z FADEC'em (a wiec sterowanych w pelni elektronicznie) stosuje sie opisana powyzej technike ustawiania ciagu przy starcie. Ponizej cytat z FCTM (Flight Crew Training Manual) A-320:

    The PF should announce "Take-off". The PF then applies power in as follows:
    If cross wind is at or below ​20 kt and there is no tail wind

    * From idle to 1.05 EPR / ​50 % N1 by reference to the TLA indicator on the EPR / N1 gauge.
    * When the engine parameters have stabilized, to the FLX/MCT or TOGA detent as appropriate.

    This procedure ensures that all engines will accelerate similarly. If not properly applied, this may lead to asymmetrical thrust increase, and, consequently, to severe directional control problem.

  11. #11

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Chodzi o to, że elektronika silników musi być niezależna dla obu/wielu z nich. Kombinowanie przy tym, aby silnik kręciły się z podobną prędkością po pierwsze jest trudne - bo każdy silnik może mieć trochę inną charakterystykę (zmienia to czas reakcji), a po drugie niebezpieczne - działanie układu podczas awarii jednego z silników może zaburzyć działanie sprawnego.

    Dla silników turbośmigłowych istnieje rozwiązanie, które sprawia że śmigła kręcą się z jednakową prędkością obrotową - ale tam to służy do zmniejszenia uciążliwości, hałasu, pracującego napędu. Dla wykonywania startów i lądowań jest to wyłączane.

  12. #12
    Awatar Buashy

    Dołączył
    Jul 2011
    Mieszka w
    Warszawa - EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Chodzi o to, zeby ustabilizowac oba silniki na srednich obrotach (~50% N1) przed ustawieniem ciagu startowego, zeby zapobiec ich niesymetrycznej akceleracji (tj. sytuacji, w ktorej jeden silnik osiagnie ciag startowy wczesniej od drugiego), ktora moglaby spowodowac utrate kierunku, a nawet doprowadzic do wypadniecia samolotu z pasa...
    Czy to ma również związek z zapobieganiem zjawisku "pompaż'u", czy w obecnych maszynach elektronika radzi sobie już z tym zjawiskiem ?

    Jak w starej dobrej C152 lub C172 wcisnę manetkę ciśnienia ładowania zbyt gwałtownie przy starcie, to silnik potrafi zabulgotać i nawet zgasnąć, choć w turbinowych jest to pewnie inaczej niż w tłokowych.
    Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.

  13. #13
    Awatar alien

    Dołączył
    Oct 2008
    Mieszka w
    3M

    Domyślnie

    Na mój rozum to, o czym pisze Maciek, ma związek po prostu z nierównym "wchodzeniem na obroty" skutkującym asymetrią ciągu, przypadłością "wiszącą" nad samolotami wielosilnikowymi niezależnie od rodzaju (i podatności lub niepodatności na pompaż) zabudowanych silników.
    Ale automatyka sterowania silnika rzeczywiście powinna wygaszać pulsacje ciśnienia grożące pompażem (piszemy bez cudzysłowu i apostrofu, to wyraz od dawna zadomowiony w języku); w razie wystąpienia pompażu asymetria ciągu wcale nie byłaby największym problemem.

    I nie bardzo chce mi się wierzyć, że w C152 to właśnie pompaż dławi ci silnik.
    For every solution there is a problem.

  14. #14
    Awatar Buashy

    Dołączył
    Jul 2011
    Mieszka w
    Warszawa - EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez alien Zobacz posta
    Na mój rozum to, o czym pisze Maciek, ma związek po prostu z nierównym "wchodzeniem na obroty" skutkującym asymetrią ciągu
    Co do tego nie ma dwóch zdań, że głównie o to chodzi. Byłem ciekaw, czy oprócz tego można to tłumaczyć pompażem.

    Cytat Zamieszczone przez alien Zobacz posta
    I nie bardzo chce mi się wierzyć, że w C152 to właśnie pompaż dławi ci silnik.
    Oczywiście, że w C152 to nie pompaż , bo tam nie ma sprężarki, dlatego napisałem, że w turbinowych jest inaczej niż w tłokowych. Chodziło mi tylko o inny przykład z życia wzięty stopniowego dodawania mocy, zamiast gwałtownego wciskania "pedału w podłogę".
    Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.

  15. #15

    Dołączył
    Feb 2010
    Mieszka w
    EPGD

    Domyślnie

    Cokolwiek nakazuje pilotom otwieranie przepustnicy w dwóch krokach, to na pewno nie brak technologii. W starych dobrych Concorde'ach tak właśnie piloci robili: "slam the throttles wide open". (Wideo tutaj, 10 sekunda. Mało tego, dla ciekawostki mogę dodać, że jeżeli piloci otworzyliby przepustnicę zbyt wolno mogłyby nie zaskoczyć odpowiednie systemy nadzorujące pracą silników podczas rozbiegu).

    Z tego co mi wiadomo, ustabilizowanie obrotów w okolicach 50% N1 służy tez ograniczeniu obciążenia silników, szansie na wczesne wykrycie nieprawidłowości i ogólnie zmniejszeniu ryzyka RTO/Engine Failure. Wieść raczej zasłyszana więc głowy też nie dam sobie uciąć...

  16. #16

    Dołączył
    Sep 2011
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez solemnis Zobacz posta
    Cokolwiek nakazuje pilotom otwieranie przepustnicy w dwóch krokach, to na pewno nie brak technologii. W starych dobrych Concorde'ach tak właśnie piloci robili: "slam the throttles wide open". (Wideo tutaj, 10 sekunda. Mało tego, dla ciekawostki mogę dodać, że jeżeli piloci otworzyliby przepustnicę zbyt wolno mogłyby nie zaskoczyć odpowiednie systemy nadzorujące pracą silników podczas rozbiegu).

    Z tego co mi wiadomo, ustabilizowanie obrotów w okolicach 50% N1 służy tez ograniczeniu obciążenia silników, szansie na wczesne wykrycie nieprawidłowości i ogólnie zmniejszeniu ryzyka RTO/Engine Failure. Wieść raczej zasłyszana więc głowy też nie dam sobie uciąć...
    Mogę się spytać dlaczego porównujesz silnik turbo odrzutowy z dopalaczem a turbo wentylatorowy, przecież to są silniki o zupełnie innych parametrach?

  17. #17

    Dołączył
    Feb 2010
    Mieszka w
    EPGD

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez sikor737 Zobacz posta
    Mogę się spytać dlaczego porównujesz silnik turbo odrzutowy z dopalaczem a turbo wentylatorowy, przecież to są silniki o zupełnie innych parametrach?
    Hmm, no, może się trochę rozpędziłem. Ale taka to już moja słabość do Concorde'a

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •