Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 23
Like Tree2Likes

Wątek: Lot szybowy, a włączony autopilot

  1. #1
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Question Lot szybowy, a włączony autopilot


    Polecamy

    Witam. Czy w locie szybowym, po utracie wszystkich silników, można użyć autopilota, oczywiście po uruchomieniu APU, aby mieć hydraulikę? Czy będzie wtedy fizyczna możliwość załączenie A/P, aby mógł utrzymywać wybrany heading i v/s? Oczywiście samolot bedzie wtedy obnizał lot, bo jak inaczej, ale ułatwiony bedzie pilotaż. Jak wygląda z tym sprawa?

  2. #2

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    A jaki miałby być cel w sytuacji awaryjnej, gdy brakuje prawie wszystkiego (a prądu w szczególności), dodatkowo obciążać autopilotem, ryzykując utratę maszyny w sytuacji krytycznej (jeśli np. coś jeszcze się kropnie)?

    W skrócie - nie wydaje mi się, by jakikolwiek pilot na świecie miał tego typu pomysł (włączenie AP) w momencie lotu bez napędu.

    Pozdrawiam, Adam

  3. #3
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Domyślnie

    Ale fizyczna możliwość włączenie A/P jest? Prąd elektryczny i hydraulika produkowana by była przez APU. Jaki cel - ułatwienie pilotażu przez przekazanie kontroli autopilotowi w modach HDG / v/s.

  4. #4
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PAWW Zobacz posta
    Jak wygląda z tym sprawa?
    Jakbym mial zgadywac to odpowiedz bylaby nie - autopilot potrzebuje zbyt duzo pradu i to bylaby jedna z pierwszych rzeczy ktore tracisz. W takich sytuacjach masz tylko ograniczona ilosc elektrycznosci i ta idzie na napedzanie krytycznych systemow a autopilot do takich nie nalezy. Prawdziwa odpowiedz lezy gdzies gleboko w ksiazkach samolotu i moze byc rozna zaleznie od samolotu.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 23-03-2012 o 19:41

  5. #5
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Domyślnie

    Oczywiście nie chciałbym dyskutować nad książkami konkretnego samolotu, ale jako przykład posłużę się B737. Kiedyś gdzieś obiło mi się o uszy, że w 737 obydwa kanały A i B autopilota można zasilić przez szynę APU i wówczas po utracie obu silników można załączyć A/P dzieki APU.

  6. #6

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Robisz dosc dziwaczne i sztuczne zalozenie ze APU by jakos dzialal a same silniki nie. Tak siegam pamiecia wstecz i o ile sie nie myle ile razy wszystkie siniki nie dzialaly to APU tez nie dzialal, przeciez wlasnie po to masz RAT.

  7. #7
    Awatar sanfran

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Aberdeenshire

    Domyślnie

    Bo z reguły utrata wszystkich silnoków zdarza się gdy braknie paliwa, więc APU nie ma czym zasilać.
    Ale nie zawsze. Dnia 24.06.82 rejs BA 009. B747 wleciał w obszar pyłu wulkanicznego, gdzie stracił wszystkie cztery silniki w ciągu kilku minut.
    Tylko pytanie, czy oni wtedy mieli uruchomione APU? Raczej powinni, bo zdaje się APU uruchamia się obowiązkowo po starcie jednego z silnków, a jak pamiętam cały czas usiłowali robic restarty silników.

  8. #8

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    Robisz dosc dziwaczne i sztuczne zalozenie ze APU by jakos dzialal a same silniki nie. Tak siegam pamiecia wstecz i o ile sie nie myle ile razy wszystkie siniki nie dzialaly to APU tez nie dzialal, przeciez wlasnie po to masz RAT.
    Poza tym w locie zwykle* nie używa się APU, a energia na odpalenie znikoma bynajmniej nie jest.

    PAWW - wciąż nie odpowiedziałeś na pytanie, DO CZEGO miałby być potrzebny AP? Sama stabilizacja w osiach do mnie nie przemawia (to nie myśliwiec z sztuczną statecznością), a innego celu nie widzę.

    Pozdrawiam, Adam

  9. #9
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Domyślnie

    Jeśli silniki w np. samolocie dwusilnikowym wysiądą z innego powodu niż pył wulkaniczny i brak paliwa, APU w dalszym ciągu bedziemy mogli uruchomić. Przecież samoloty dwusilnikowe ze zdolnością ETOPS muszą mieć możliwość uruchomienie APU na tych 11 000 metrów. Jak na razie to w samolotach na przykład typu 737 nie ma RAT, ale też inna sprawa, że możemy nim sterować bez żadnej hydrauliki. Co do włączonego A/P to chodziło mi tylko o to odciążenie pilota w sterowaniu. Używając HDG skierowalibyśmy samolot na najbliższe lotnisko, a nie sterując ręcznie. Absolutnie nie mam tutaj na myśli sztucznej stateczności.

  10. #10

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PAWW Zobacz posta
    Jeśli silniki w np. samolocie dwusilnikowym wysiądą z innego powodu niż pył wulkaniczny i brak paliwa,
    Jesli, jesli, jesli.. z innego powodu.... jesli babcia mialaby wasy to bylaby dziadkiem.
    Znajdz ten inny powod i oblicz jego prawdopodobienstwo.
    O to wlasnie chodzi ze twoja sytuacja jest czysto teoretycznie wyimaginowana i do tej pory sie nie zdarzyla. Po prostu brak paliwa, pyl wulkaniczny, grad, itp to zatrzymuje wszystkie turbiny, w tym APU.

  11. #11

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Ciekawe pytanie, ale to raczej marzenia ściętej głowy. W większości maszyn jak to koledzy zauważyli, przy locie szybowym brakuje prądu na wszystko, a już na pewno będzie go brakowało do zasilenia AP. Autopilot to nie jest tylko mięśniak, który macha sterami tak jak mu pilot nastawi gałki, ale też mózg, (FD) który potrzebuje dużej ilości bardzo dokładnych i zweryfikowanych danych. W żadnym ze znanych mi samolotów komunikacyjnych nie spotkałem się z architekturą choćby utrzymującą funkcjonalność systemu nawigacyjnego na poziomie wymaganym przez AP. Raczej jest to reguła, że autopilot przy takich awariach ulega rozłączeniu i nie daje się załączyć.

    Wiele jest znanych przypadków, kiedy lot na AP w warunkach niestandardowych doprowadził do katastrofy. Działo się to właśnie dlatego, że załoga zaufała autopilotowi zamiast skupić się osobiście na prowadzeniu maszyny.

  12. #12
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Domyślnie

    Wiem, że to dział o prawdziwym lotnictwie i nie powinienem mówić tutaj o wirtualnym lotnictwie, ale w symulatorze próbowałem wyłączyć na 737 silniki, oczywiście wyłączył się autopilot i nie było możliwości jego wyłączenia, ale kiedy uruchomiłem już APU, A/P mogłem znowu załączyć, wraz z modem HDG oraz v/s lub LVL CHG. Podejrzewam, że w prawdziwym 737 też tak jest, a inna sprawą jest, że tak robic nie wolno w takiej sytuacji.

  13. #13

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Sam się prosiłeś:

    A) dwa razy pytałem o powód włączenia autopilota. Nie doczekałem się. Znaczy, takowego nie ma.
    B) Piszesz o sytuacji gdy wysiadają (oba) silniki i daje się włączyć turbinę APU (czyli tak naprawdę mniejszy silnik odrzutowy wewnątrz samolotu, pracujący na wał napędzający prądnicę - w przybliżeniu). APU zasilane tym samym paliwem, pracujące na te same instalacje, biorące powietrze z tego samego* miejsca. Jaki może być powód zgaśnięcia dwóch silników i jednocześnie w tej sytuacji pozostania możliwości odpalenia APU? Mi nie przychodzi do głowy nic...

    W tej sytuacji dyskusja jest chyba bezcelowa... Masz jakieś idee fixe i będziesz udowadniał jego istnienie, nawet jeżeli nikt z lotników/techników nie ma takiego pomysłu. I nikt z tego nie skorzysta.

    Dobra, pewnie się da. O cel zapytać rozumiem już nie można?

    Dla mnie EOT,
    Adam

    PS Bym o gwiazdce zapomniał - *=z dokładnością do kilkunastu lub kilkudziesięciu metrów.

  14. #14
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Domyślnie

    No w zasadzie pytałem tylko o sytuację, kiedy oba silniki siądą, a APU będzie nadal sprawne i uruchomione, ale skoro dajecie sobie głowę uciąc, że to nie jest możliwe, to ja nie będę zaśmiecał tematu niepotrzebnymi pytaniami. Pewnie znalazłoby się parę takich sytuacji, choć mało prawdopodobnych, kiedy silniki padną, a APU będzie nadal sprawne, ale to już po prawdzie szczegół.

  15. #15

    Dołączył
    Mar 2012
    Mieszka w
    Poznan, Poland, Poland

    Domyślnie

    Chociażby bardzo rzadkie, dwustronne bird ingestion, kończące się zatrzymaniem silników i niemożliwością uruchomienia. Tylko, że jak wspomniano, po odpaleniu APU każdy pilot zostanie przy sterowaniu ręcznym, tak jak i będzie lądował ręcznie a nie na AP przy niepewnej pogodzie, a wystarczającej widoczności.

  16. #16
    Awatar Don Corleone

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Maastricht

    Domyślnie

    Pytanie, w którym modelu to sprawdzałeś. Jeśli PMDG NGX, to można to uznać za wiarygodne.

  17. #17
    Awatar tk_pl

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    W sumie już zrobił się duży OT, bo PAWW pytał się o to czy działa w takiej sytuacji AP, a dyskusja zeszła na temat czy taka sytuacja jest możliwa...

    A na przykład taki scenariusz?
    Incydent lotu British Airways 9
    Silniki przestały pracować przez to że pracowały w tej chmurze pyłu, a gdyby APU zostało by włączone już po wyjściu z niej?
    (oczywiście zakładając że nie udało by się włączyć silników po wyjściu z tej chmury)

  18. #18
    Awatar PAWW

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPNL / LIPH

    Domyślnie

    Pytanie, w którym modelu to sprawdzałeś. Jeśli PMDG NGX, to można to uznać za wiarygodne.
    Dokładnie. Sprawdzałem na PMDG NGX.

    Dwustronne bird ingestion może tutaj być wspaniałym przykładem i lądowanie na rzece Hudson, gdzie załoga A320 po stracie obu silników uruchomiła APU, a hydraulika w takiej sytuacji zapewne pochodziła z RAT. Zapewne zadziałałby wtedy A/P, ale to, że tego się nie praktykuje, bo lepiej w takiej sytuacji miec osobistą kontrole nad samolotem, wiele wyjaśnia. Doskonale rozumiem, że kwestia fizycznej mozliwości zadziałania A/P, a bezpieczna kontrola nad samolotem, to dwie różne sprawy.

  19. #19
    Awatar Don Corleone

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Maastricht

    Domyślnie

    Z drugiej strony, już całkiem fantastycznie, możliwość wykorzystania LVL CHG do utrzymania optymalnej KIAS w locie ślizgowym to ciekawa koncepcja.
    PeK and RzEmYk like this.

  20. #20
    Awatar hideto

    Dołączył
    Mar 2011
    Mieszka w
    Włocławek/Łódź

    Domyślnie


    Polecamy

    Toć sully nie uruchomił A/P... w lądowaniu na Hudsonie i załączeniu APu chodziło głównie o to, że poza spokojną możliwością pracy FBW, Sully zapewnił sobie też kilka wspomagaczy Airbusowskich jak np zabezpieczenie przed przeciągnięciem dzięki któremu wodowanie w jakiś tam sposób zostało ułatwione.

    Natomiast użycie A/P po stracie wszystkich silników mija się z celem. Raz że KIAS jest utrzymywany przy pomocy regulowania mocy silników, a dwa, ze A/P bardzo szybko doprowadziłby do przeciągnięcia takiego samolotu usiłując utrzymać zadaną wysokość czy nawet sam kurs. Już jeden 747 prawie zleciał do pacyfiku bo matoły z (bodaj china air) zapomniały, że jak się leci na 3 silnikach to warto się zainteresować rudderem a nie wszystko olać i czekać aż A/P zrobi swoje.

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •