Pokaż wyniki od 1 do 9 z 9
  1. #1

    Dołączył
    Mar 2012
    Mieszka w
    Poznan, Poland, Poland

    Domyślnie Demand air hydraulic pumps B777


    Polecamy

    Witam, jestem w trakcie poznawania szczegółów działania poszczególnych systemów 777 i jestem przekonany, że pojawi się sporo pytań na które tutaj znajdę odpowiedź.
    Do rzeczy - centralny system hydrauliczny wyposażony jest w dwie pompy wspierające/ zapasowe oznaczone jako "air" w odróżnieniu od reszty opisanych jako "electric". Początkowo zakładałem, że są to pompy wykorzystujące powietrze opływające samolot podczas lotu - na zasadzie RATa, ale potem doczytałem, że są to właśnie miauczące (czy też szczekające w przypadku Airbusa) pompy aktywne podczas startu i lądowania. Dodatkowo (zdaję sobie sprawę, że opieranie się na symulatorach nie jest tu mile widziane) załączają się one podczas postoju gdy wymusi się zapotrzebowanie w FS9. Tak więc ta teoria została podważona.


    1. Czy możecie wytłumaczyć mi jak działa pompa hydrauliczna powietrzna w kontraście do elektrycznej?




    Drugie pytanie nieco prostsze - w trakcie startu silników bleed air z APU idzie na łopatki skrzyni biegów startera silnika (brzmi dziwnie, ale to uproszczenie i nie do tego zmierzam) który rozkręca high spool, czyli wał kompresora wyższego ciśnienia (ponownie sorry za nomenklaturę, tłumaczę dosłownie z angielskiego). My widzimy rozkręcanie głównego wentylatora, zakładam, że kręci się dużo wolniej od części rozpędzanej przez APU.


    2. Czy części kompresorów i turbin niskiego i wysokiego ciśnienia są połączone na stałe (to raczej kłóciłoby się z ich mechaniczną niezależnością) czy poprzez skrzynię biegów umożliwiającą inną prędkość obrotową dla różnych faz lotu i czy występują w tej materii różnice między silnikami RR, PW i GE, poza tym, że Trenty są 3 wałowe i rozruch przypada na N3, a nie N2?


    Z góry dziękuję za zaspokojenie podstawowej wiedzy

  2. #2

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Jako podstawe polecam ta stronke:

    Turbofan - Wikipedia, the free encyclopedia

    a potem:

    Geared turbofan - Wikipedia, the free encyclopedia

    sa tam dobre rysunki, animacja, itp.
    Do tej pory w typowym silniku turbina wysokiego stopnia byla polaczona walem na sztywno z kompresorem wysokiego cisnienia i podobne (osobne) polaczenie istnialo w stopniu niskiego cisnienia, a wiec byly dwa niezalezne koncentryczne waly (RR ma 3). Wszystkiego rodzaju przekladnie byly zawsze w lotnictwie unikane wewnatrz samego silnika ze wzgledu na mozliwosci awarii i technologia byla bardzo trudna (wysrubowane rezimy pracy, itp). Teraz Pratt wychodzi ze swoim PW1000G i to ma byc pierwszy tzw. geared-turbofan. Tak, z punktu widzenia termodynamicznej optymalnosci pracy silnika takie rozwiazanie jest oczywiscie lepsze ale do tej pory z wielu wzgledow bylo to uwazane za prawie niemozliwe do osiagniecia w praktyce. Nie wiem w jakiej fazie sa prace nad tym silnikiem, to raczej osobny temat. Jeszcze pare lat temu czytalem jak eksperci lotniczy dosc sceptycznie widzieli przyszlosc takiego silnika ale byc moze jego nadejscie jest tuz, tuz.

  3. #3
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Gnato Zobacz posta
    2. Czy części kompresorów i turbin niskiego i wysokiego ciśnienia są połączone na stałe (to raczej kłóciłoby się z ich mechaniczną niezależnością) czy poprzez skrzynię biegów umożliwiającą inną prędkość obrotową dla różnych faz lotu i czy występują w tej materii różnice między silnikami RR, PW i GE, poza tym, że Trenty są 3 wałowe i rozruch przypada na N3, a nie N2?
    Z góry dziękuję za zaspokojenie podstawowej wiedzy
    W ogóle nie są ze sobą połączone - spójrz na jakikolwiek przekrój i poczytaj bo nie rozumiesz zupełnie na jakiej zasadzie działa silnik - są sprzężone gazodynamicznie a połączenia mechanicznego (poza czasami łożyskiem międzywałowym) nie ma. Na który wał przypada rozruch jest zasadniczo bez większego znaczenia - chodzi o tym żeby wystąpił jakikolwiek przepływ przez komorę spalania...
    KZ

  4. #4
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    Jako podstawe polecam ta stronke:

    Turbofan - Wikipedia, the free encyclopedia

    a potem:

    Geared turbofan - Wikipedia, the free encyclopedia

    sa tam dobre rysunki, animacja, itp.
    Do tej pory w typowym silniku turbina wysokiego stopnia byla polaczona walem na sztywno z kompresorem wysokiego cisnienia i podobne (osobne) polaczenie istnialo w stopniu niskiego cisnienia, a wiec byly dwa niezalezne koncentryczne waly (RR ma 3). Wszystkiego rodzaju przekladnie byly zawsze w lotnictwie unikane wewnatrz samego silnika ze wzgledu na mozliwosci awarii i technologia byla bardzo trudna (wysrubowane rezimy pracy, itp). Teraz Pratt wychodzi ze swoim PW1000G i to ma byc pierwszy tzw. geared-turbofan. Tak, z punktu widzenia termodynamicznej optymalnosci pracy silnika takie rozwiazanie jest oczywiscie lepsze ale do tej pory z wielu wzgledow bylo to uwazane za prawie niemozliwe do osiagniecia w praktyce. Nie wiem w jakiej fazie sa prace nad tym silnikiem, to raczej osobny temat. Jeszcze pare lat temu czytalem jak eksperci lotniczy dosc sceptycznie widzieli przyszlosc takiego silnika ale byc moze jego nadejscie jest tuz, tuz.
    Z GTFem historia jest taka że Pratt już raz do niego kiedyś podszedł i poległ całkowicie. W tej chwili wydaje się że działa i aczkolwiek niewątpliwie ma swoje wyzwania konstrukcyjne, to są niezerowe szanse że to będzie działać i latać.
    KZ

  5. #5

    Dołączył
    Mar 2012
    Mieszka w
    Poznan, Poland, Poland

    Domyślnie

    Ok, w takim razie rozumiem, że powietrze rozpędzające wał wysokiego ciśnienia ma jeszcze wystarczającą siłę, żeby rozpędzić też turbinę niskiego ciśnienia a przez to wentylator?

    No i powracam do pytania tytułowego nr.1

  6. #6
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Gnato Zobacz posta
    Ok, w takim razie rozumiem, że powietrze rozpędzające wał wysokiego ciśnienia ma jeszcze wystarczającą siłę, żeby rozpędzić też turbinę niskiego ciśnienia a przez to wentylator?
    Tak jest.
    KZ

  7. #7

    Dołączył
    Mar 2012
    Mieszka w
    Poznan, Poland, Poland

    Domyślnie

    Mhmm, czyli od przełączenia startera na "start" mija trochę czasu w którym air bleed rozpędza wiatrak startera w silniku, który poprzez skrzynię biegów rozpędza N2, następuje różnica ciśnień i ruch powietrza wymusza ruch N1 i dopiero w tym momencie widzimy ruch przedniego wentylatora?

    Pozostaje pytanie numer 1. które kieruje do prawdopodobnie do mechaników większości samolotów pasażerskich.

  8. #8

    Dołączył
    Oct 2009

    Domyślnie

    Air pump napędzana jest powietrzem z układu pneumatycznego, który zasilany jest z upustu silnika (bleed air).

  9. #9

    Dołączył
    Mar 2012
    Mieszka w
    Poznan, Poland, Poland

    Domyślnie


    Polecamy

    Dzięki bardzo

LinkBacks (?)


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •