Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 27
  1. #1
    Awatar jaceman

    Dołączył
    Feb 2012

    Domyślnie Silny wiatr a wysokość przelotowa Boeinga 747


    Polecamy

    Witam. Ostatnio zaciekawiło mnie dziwne zachowanie Boeing-ów 747. Gdy jest bezwietrzna pogoda to latają na wysokościach od 32000 do 33000 stóp ale gdy wieje latają już na od 30000 do 31000 stóp. Na przykład w sobotę, Boeing 747 Cathay Pacific leciał na wysokości 30000 stóp, następnego dnia na wysokości 32000 stóp a dzisiaj (wieje) na wysokości 31000. Czy Boeing-i 747 mają takie "zwyczaje" latania niżej podczas wiatru czy to tylko zbieg okoliczności i czy inne samoloty "robią" tak samo?

  2. #2

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    CTR warszawa
    Wpisów
    108

    Domyślnie

    Myślę, że wysokość przelotu 747 nie ma się nijak do wiatru, który odczuwamy przy ziemi. Musi być inny powód.

  3. #3
    Awatar jaceman

    Dołączył
    Feb 2012

    Domyślnie

    Wiem, że "tam w górze" jest inna "pogoda" ale takie zależności widziałem już wiele razy i to w różnych miejscach w Polsce.

  4. #4
    Awatar b 737

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Staszów

    Domyślnie

    Wziąłeś pod uwagę wagę samolotu ? Wiatr tez robi swoje np jak u góry jest 100 węzłów w dziób i 100 węzłów od tyłu w samolot, predkosc maszyny względem wiatru jest inna, a jak wiemy większa siła nośna jest jak samolot leci pod wiatr. Jeżli mowię zle proszę o poprawkę.
    Pozdrawiam G

  5. #5
    Awatar jaceman

    Dołączył
    Feb 2012

    Domyślnie

    Ale w pasażerskich różnice w ciężarze nie są tak duże (nie wliczając wagi paliwa) w ciągu 2 dni. Paręnastu pasażerów mniej lub więcej nie robi "takich odchyłów" aby latać o 2000 do 3000 stóp wyżej/niżej.

  6. #6
    Awatar b 737

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Staszów

    Domyślnie

    Niby tak, ale samoloty nie zawsze maja identyczną ilość paliwa, raz ma 2tony więcej raz 5 ton mniej i tu już różnica być może.
    Pozdrawiam G

  7. #7
    Awatar Huberts

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPWA/ W-WA GROCHÓW

    Domyślnie

    Ale układ prądów powietrznych już robi dużą różnicę, a te mogą być korzystne na różnych wysokościach w różne dni. Piloci o tym wiedzą więc latają wyżej lub niżej. Różnica tysiąca stóp może stanowić o tym czy, samolot ma np. wiatr w ogon i porusza się o 100km/h szybciej względem ziemi niż na innym poziomie, dzięki temu nadrabiają czas i oszczędzają paliwo. Niech to będzie różnica 10%, to przy dziesięciogodzinnym locie można zyskać godzinę lotu (także godzinę mniej pracy silników i zużywania paliwa).
    Ludzie planujący lot w biurach linii czujnie przeglądają prognozy wiatrów i wybierają najkorzystniejsze trasy oraz poziomy lotu, zanim pilot wsiądzie do kokpitu.
    Wyobraź sobie lot WAW-JFK i powrót przy silnym prądzie, w jedną stronę w dziób a w drugą w ogon, planowanie wybiera taką "marszrutę" by w dziób było jak najmniej, a w ogon jak najwięcej. W skali linii to gigantyczne oszczędności.
    Proste.

  8. #8
    ModTeam
    Awatar RzEmYk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Tarnów i okolice

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez b 737 Zobacz posta
    większa siła nośna jest jak samolot leci pod wiatr.
    Nie. Samolot porusza się w otaczającym go powietrzu. A to czy wiatr wieje w tą, czy w inną stronę, z taką, a inną siłą, to zmienia się jedynie trak i prędkość samolotu względem ziemii.
    [Blaszak: MSI Z87-G43, 4670K, 4x4GB dual, GTX970, W7 Ult 64b SP1, P3D v4.2. EOS 500D+C 15-85 IS USM]

  9. #9
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jaceman Zobacz posta
    Ale w pasażerskich różnice w ciężarze nie są tak duże (nie wliczając wagi paliwa) w ciągu 2 dni. Paręnastu pasażerów mniej lub więcej nie robi "takich odchyłów" aby latać o 2000 do 3000 stóp wyżej/niżej.
    Decydującym czynnikiem jest masa. Ostatnio lecąc do YYZ po starcie mieliśmy FL290, później FL310, a na FL370 się wdrapaliśmy dopiero w okolicach Labradoru.
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  10. #10
    Awatar pitterek

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Sosnowiec, Poland

    Domyślnie

    No i kierunek lotu też ma znaczenie. Parzyście na zachód, nieparzyście na wschód. Północ parzyście południe nieparzyście (np Hiszpania). Więc różnica w danym kierunku może być co 2 tys stóp. ;P
    Pitterek

  11. #11
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    No ale to jest akurat chyba oczywista oczywistość
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  12. #12
    Awatar jaceman

    Dołączył
    Feb 2012

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez RzEmYk Zobacz posta
    Zamieszczone przez b 737
    większa siła nośna jest jak samolot leci pod wiatr.
    Nie. Samolot porusza się w otaczającym go powietrzu. A to czy wiatr wieje w tą, czy w inną stronę, z taką, a inną siłą, to zmienia się jedynie trak i prędkość samolotu względem ziemii.
    Ja mam wrażenie, że wiatr jednak zwiększa siłę nośną. Można to pokazać na przykładnie choćby dmuchnięcie równolegle do kartki. Jakoś kartka się nie porusza a dzięki "powiewowi" powstała siła nośna, która podniosła kartkę. Mam trochę racji czy się mylę?

  13. #13

    Dołączył
    Oct 2010

  14. #14
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jaceman Zobacz posta
    Mam trochę racji czy się mylę?
    Racji nie masz.
    Samolot poruszajacy sie w masie powietrznej nie "odczuwa" zadnego wiatru tak samo jak ty bys nie czul zadnego wiatru siedzac w balonie.
    Jedynie w wypadkach prawdziwie drastycznych zmian w wietrze - cos co sie nazywa uskokiem (lub po angielsku wind shear) ale to sa zjawiska obserwowane nisko nad ziemia i sa bardzo niebezpieczne dla smolotu.
    Oczywiscie jak samolot wpada w typowe tubulencje i odczuwasz to jako jazda "po wybojach" to masz wtedy doczynienia z pewnymi zmianami sily nosnej ale ten przyklad z leceniem "pod wiatr" nic nie ma z tym wspolnego. Kolega RzEmYk ma 100% racje.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 02-04-2012 o 21:42

  15. #15
    Awatar jaceman

    Dołączył
    Feb 2012

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Canonier Zobacz posta
    Z kolei jak już jest na podejściu, to jego prędkość jest na tyle mała, że silniejszy podmuch w ogon może ją obniżyć poniżej prędkości przeciągnięcia (samolot zacznie opadać).
    Czyli może być to przyczyną, że dzisiaj samoloty na Heathrow lądowały od strony miasta?

    EDIT: saturn5. Dzięki za wyjaśnienie
    Ostatnio edytowane przez jaceman ; 02-04-2012 o 21:43 Powód: Kolejny post

  16. #16

    Dołączył
    Oct 2010

    Domyślnie

    Chodzi, też o to żeby zmniejszyć dobieg. Samolot powiedzmy na podejściu ma 140kts (prędkość względem cząsteczek powietrza). Jeżeli wieje mu w ogon powiedzmy 10kts to jego prędkość względem ziemi wynosi już 150kts. Jeżeli wieje mu w nos to ta prędkość wynosi 130kts.

  17. #17
    Awatar tinek6

    Dołączył
    Nov 2011
    Mieszka w
    Nowa Iwiczna

    Domyślnie

    Starty i lądowania wykonuje się pod wiatr. Jak wyjaśnił post wyżej kebapf przy lądowaniu wiatr w nos zmniejsza prędkość względem ziemi. Przy starcie natomiast zapewnia dodatkową siłę nośną. Natomiast w trakcie lotu lepiej ze względów ekonomicznych jest lecieć z wiatrem (wiatr od tyłu). W wyższych postach jest dokładnie wytłumaczone dlaczego. Czasem nawet na trasach Ameryka-Azja różnice tego samego dnia w lotach w jedną i drugą stronę dochodzą do 5-6h. Na przykład ze stanów do Azji leci się 7h a w drugą stronę 13h. Właśnie dzięki korzystnym/niekorzystnym wiatrom.

  18. #18
    Awatar papa

    Dołączył
    Aug 2010
    Mieszka w
    Cieszyn/Gliwice

    Domyślnie

    dodam, że 1 kwietnia na L984 leciały dwa A380 na 31000 stóp, oraz jeden 747. Zazwyczaj latają 33000 lub wyżej.

  19. #19
    Awatar alien

    Dołączył
    Oct 2008
    Mieszka w
    3M

    Domyślnie

    Mogły się wieźć na prądzie strumieniowym,o ile był korzystny i właśnie na takiej wysokości miał maksimum. Albo odwrotnie - unikać tego prądu, jeśli był przeciwny i wyżej dawał mocniej.

    Cytat Zamieszczone przez jaceman Zobacz posta
    Czy Boeing-i 747 mają takie "zwyczaje" latania niżej podczas wiatru czy to tylko zbieg okoliczności i czy inne samoloty "robią" tak samo?
    W tych sprawach ATC też ma sporo do powiedzenia. Może przydzielić poziom, który akurat nie jest zbyt wygodny dla samolotu (np. "wyboisty", albo nie najbardziej ekonomiczny), ale wynika z aktualnej sytuacji w powietrzu i jest konieczny dla zapewnienia odpowiedniej separacji.
    For every solution there is a problem.

  20. #20

    Dołączył
    Jul 2010

    Domyślnie


    Polecamy

    Najogólniej rzecz ujmując, wysokość przelotowa dowolnego samolotu (nie chodzi tylko o b747 czy inne heavy) zależy przede wszystkim od ekonomiki lotu, czyli żeby był on jak najtańszy. Na to składają się takie czynniki jak:
    - odległość, jaką ma pokonać (np. ATR po Polsce latają na poziomach 180-200)
    - osiągi statków powietrznych (określony maksymalny pułap lotu dla każdego s.p.)
    - układu wiatrów górnych (zmieniające się codziennie prądy strumieniowe, na których podstawie codziennie wyznacza się m.in. traki atlantyckie). Mapy significant dla Europy z zaznaczonymi prądami strumieniowymi można znaleźć na stronie awiacja.imgw.pl)
    - masy danego samolotu w danej chwili (znaczenie ma zarówno i ilość pasażerów, ładunku, jak i paliwa - dlatego w lotach długodystansowych najwyższe poziomy osiąga się w późniejszych etapach lotu) i wynikającej z niego optymalnego poziomu przelotowego liczonego przez FMS (Flight Management System)
    - ograniczeń w ruchu (najkorzystniejszy poziom jest zajęty przez inny ruch, więc leci się na innym, np. o 2 tys. stóp wyżej/niżej)
    - i innych, jak np. sytuacja ruchowa w powietrzu, "widzimisię" pilota, aktywne strefy wojskowe, chmury pyłu wulkanicznego itp. inne okoliczności.

    Co do rozważań nt. siły nośnej to było to wałkowane tysiąc razy i wiatr nie ma na nią wpływu. Wystarczy spojrzeć na uproszczony wzór na siłę nośną, żeby wiedzieć, że na wartość siły nośnej wpływ ma 5 czynników:
    - powierzchnia płatowca
    - kąt natarcia
    - prędkość s.p.
    - profil aerodynamiczny
    - gęstość powietrza

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 10-04-2012, 15:11

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •