Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 25
Like Tree2Likes

Wątek: Programowanie FMC do startu

  1. #1
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie Programowanie FMC do startu


    Polecamy

    Witam,

    Mam takie dwa pytania dotyczące obsługi FMC dla typowego B737/A320:

    1. Czy przed startem, wklepuje się całą trasę, wybierając z góry najbardziej prawdopodobny pas i procedurę podejścia do lotniska docelowego, aby później w miarę potrzeby skorygować ją już w locie dla innych wytycznych (ATC, pogoda itp.)?
    Czy z punktu widzenia techniki i procedur możliwy jest start z zaprogramowanym FMC jedynie do startu (wykonanie samej procesudry SID), a dalej ustawienie trasy już w locie?

    2. W której fazie lotu po starcie kontrolę nad lotem przejmuje FMC? Czy jest proceduralnie określona wysokość do której wznoszenie odbywa się "z ręki"?

    Z góry dzięki za odpowiedzi.
    Pozdrawiam

  2. #2

    Dołączył
    Dec 2008
    Mieszka w
    PL

    Domyślnie

    1Moim zdaniem FMC programujesz na zasadzie Lotnisko wylotu-->SID-->Trasa-->STAR--->Lotnisko docelowe. Musisz mieć możliwość zmiany STARa w locie i zapewne ustawiasz go podczas zniżania gdy wysłuchasz ATIS(?) i dowiesz się jaki pas jest w użyciu. Była kiedyś jedna katastrofa b757 AA, gdy podczas zniżania dostał zmianę pasa do lądowania (możliwość szybszego lądowania) i wskutek złego zaprogramowania uderzył w zbocze góry - tam było kilka innych czynników, ale jak Cię to ciekawi to sobie znajdziesz - był też jeden odcinek katastrof w przestworzach o tym.

    2 FMC masz zaprogramowane a potem aktywujesz mody AP i samolot może lecieć wg trasy.

    Ale mogę się mylić, bo z tym tematem także nie jestem zbyt dobrze zapoznany ;p

  3. #3
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez michał Zobacz posta
    1Moim zdaniem FMC programujesz na zasadzie Lotnisko wylotu-->SID-->Trasa-->STAR--->Lotnisko docelowe. Musisz mieć możliwość zmiany STARa w locie i zapewne ustawiasz go podczas zniżania gdy wysłuchasz ATIS(?) i dowiesz się jaki pas jest w użyciu. Była kiedyś jedna katastrofa b757 AA, gdy podczas zniżania dostał zmianę pasa do lądowania (możliwość szybszego lądowania) i wskutek złego zaprogramowania uderzył w zbocze góry - tam było kilka innych czynników, ale jak Cię to ciekawi to sobie znajdziesz - był też jeden odcinek katastrof w przestworzach o tym.
    Oglądałem wszystkie odcinki katastrof po kilka razy, kojarzę i ten

    "Musisz mieć możliwość zmiany STARA w locie" - zapewne musisz to wiem, ale interesuje mnie jak na długich trasach jest to robione w praktyce i czy mając wybrane lotnisko startu i procedurę SID można już lecieć (czy jest to technicznie i proceduralnie dozwolone) a całość programować już dalej w górze.

    Cytat Zamieszczone przez michał Zobacz posta
    2 FMC masz zaprogramowane a potem aktywujesz mody AP i samolot może lecieć wg trasy.
    W rzeczy samej tak jest, ale ja zadałem troszkę bardziej szczegółowe pytanie

    Pozdrawiam

  4. #4

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    EPCD/EPLB/EPLL

    Domyślnie

    Jeśli chodzi o procedurę startu, to pilot dostaje ją wraz ze zgodą na lot. Składa plan lotu, gdzie zaznaczony jest punkt początkowy trasy (najczęściej wylotowy z TMA) i kontroler podaje mu procedurę odlotową zgodną z pasem.
    Pas w użyciu oczywiście możesz zauważyć w ATISie.

    Zawsze jest tak, ze plan lotu (trasa) zmieniany jest w locie. Pilot dostaje wskazówki np. Direct SOPIK, Direct OLILA, i pilot jest zobowiązany lecieć bezpośrednio na ten punkt, bez względu na jego aktualną pozycję.
    Wklepywanie trasy podczas lotu chyba jest możliwe, ale pilot musi być szybki Zresztą, musi mieć plan na kartce, by wiedział co wpisać.

    AP włączany jest przez pilota, kiedy tylko chce, najczęściej po przekroczeniu 3000ft, ale to różnie, w zależności od widzimisię pilota. Samolot zaczyna śledzić trasę po wciśnięciu "LNAV" na panelu autopilota.

    Moja wiedza poparta doświadczeniem na VATSIM, żeby ktoś nie pomyślał, że latam w realu ;p

  5. #5
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    ad 1. Samolotem daloby sie wystartowac wogole nie programujac trasy w FMC, tylko sie tego nie praktykuje bo po co? Procedure odlotu i trase wpisuje sie przed startem raczej zawsze. Co do dolotu/pasa ladowania to widzialem rozne szkoly - jedni wpisuja, inni nie. Ja zawsze staram sie wpisywac najbardziej prawdopodobna trase dolotu (czasem jest to STAR, ktorego sie spodziewam, a czasem np. "discontinuity", czyli dziura od ostatniego punktu trasy i podejscie) - tak, zeby miec najdokladniejsze dane dot. przewidywanego czasu przylotu i zapasu paliwa nad lotniskiem docelowym. Oczywiscie w razie potrzeby mozna to w kazdym momencie zmienic

    ad. 2 Zalezy od typu samolotu/FMC, oraz od linii. Na A320 FMC przejmuje kontrole automatycznie na wysokosci 30ft po starcie, na ATRze oficjalnie mozna bylo wlaczyc tryb LNAV na 400ft (choc dzialal wczesniej), w Indiach z kolei odloty kazali nam robic w klasycznej nawigacji (VOR), az do momentu przechwycenia radialu odlotowego.

    Pzdr!
    GoldenDave likes this.

  6. #6
    Awatar Don Corleone

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Maastricht

    Domyślnie

    Dodam od siebie, że trochę inaczej wygląda to w USA, gdzie w planie deklaruje się procedury odlotowe/dolotowe, które się chce wykonać. Jeśli plan lotu do ORD kończy się WYNDE4, to przy odrobinie szczęścia w postaci stałego kierunku wiatru, STAR-a można wklepać powiedzmy w KRK i przez 10 godzin nic nie zmieniać.

  7. #7
    Awatar Lucas122005

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    Tarnów

    Question

    AP włączany jest przez pilota, kiedy tylko chce, najczęściej po przekroczeniu 3000ft, ale to różnie, w zależności od widzimisię pilota. Samolot zaczyna śledzić trasę po wciśnięciu "LNAV" na panelu autopilota.
    Gdzieś słyszałem, że w większości linii włącza się A/P na 10 000ft.

  8. #8

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Nie ma takich regul, a juz tym bardziej na 10,000. AP mozna wlaczyc na kilkudziesieciu/kilkuset ft (zaleznie od ograniczen maszyny), mozna na kilku tysiacach, kilkunastu, a mozna teoretycznie w ogole nie wlaczac (zreszta nie kazdy samolot go ma). Zalezy od decyzji zalogi, procedur, obciazenia innymi zadaniami itd.

  9. #9
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Lucas122005 Zobacz posta
    Gdzieś słyszałem, że w większości linii włącza się A/P na 10 000ft.
    W większości przypadków robi sie to zdecydowanie wcześniej. Autopiloty w dzisiejszych samolotach mozna zapiac praktycznie bezpośrednio po starcie (dla A-320 min wysokość włączenia A/P to 100ft, dla ATRa chyba tyle samo, nie wiem jak na Boeingach), a większość linii zaleca maksymalne używanie automatyki. Szczególnie na lotniskach z dużym ruchem, lub skomplikowanymi procedurami odlotowymi, zeby odciazyc Pilota Lecącego. Tak więc poza sytuacjami, gdy pilot chce sobie poćwiczyć, autopilot jest włączany "as soon as practicable", czyli zwykle krotko po schowaniu podwozia na wysokosci 300-400 ft, a najpóźniej po akceleracji i schowaniu klap, czyli gdzieś na 1500-2000ft.

  10. #10

    Dołączył
    Mar 2012
    Mieszka w
    Poznan, Poland, Poland

    Domyślnie

    Przez wzgląd na dosyć szeroki temat podłączę się z drobnym pytaniem do pilotów - czy ręczne wklepywanie korekt wysokości dla waypointów, SIDów i STARów jest stałym elementem programowania FMC, czy raczej jest to zwykle kwestia sprawdzenia i nielicznych poprawek? Odnoszę się tutaj do danych co do ograniczeń prędkości/ wysokości dla SIDów i STARów zapisanych w bazie danych FMC a danymi z aktualnych papierowych chartsów.

  11. #11
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Gnato Zobacz posta
    Przez wzgląd na dosyć szeroki temat podłączę się z drobnym pytaniem do pilotów - czy ręczne wklepywanie korekt wysokości dla waypointów, SIDów i STARów jest stałym elementem programowania FMC, czy raczej jest to zwykle kwestia sprawdzenia i nielicznych poprawek? Odnoszę się tutaj do danych co do ograniczeń prędkości/ wysokości dla SIDów i STARów zapisanych w bazie danych FMC a danymi z aktualnych papierowych chartsów.
    W większości wypadków, jeżeli procedury są wgrane to nie ma potrzeby ich zmiany, jedynie co najwyżej sprawdzenia z papierem. Przypadki 'intensywnych' poprawek to chyba raczej rzadkość.

    Mogą się i zdarzyć takie sytuacje, gdzie modyfikowanie trasy/wysokości procedur przez załogę u niektórych operatorów jest zabronione (np. procedur P-RNAV).
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  12. #12

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Basingstoke, UK

    Domyślnie

    Witam

    Sa linie, ktore maja wgrane tylko czesc bazy danych, lotniska na ktore lataja, bo po co np. FR dane lotniska w Indiach jak tam nie lata. Jak sie czyta bloga Allovera to mozna znalezc, ze czasami musieli procedury (SID, STAR) wpisywac recznie bo nie bylo ich w bazie danych FMC.

    @ Behemot
    Autopilot musi byc w kazdym samolocie lecacym w IFR, przynajmniej kanal wysokosci, wg JAR.
    Pozdrawiam
    Lukasz

  13. #13
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    A tak z innej beczki, zdarzyło się Wam popełnić jakiś większy błąd przy programowaniu FMC i korygować go na bieżąco?

    Na jednym z blogów (chyba bodajże Layoverlover jeśli dobrze pamiętam) wspomina o przypadku wklepania złej procedurki SID

  14. #14
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wolf Zobacz posta
    Autopilot musi byc w kazdym samolocie lecacym w IFR, przynajmniej kanal wysokosci, wg JAR.
    A moze to nastepny przepis (jesli takowy jest) ktory nie ma zadnego zwiazku z praktyka?
    Cos mi sie wydaje lekko podejrzane zeby tysiace roznego rodzaju starszawych samolotow GA ktore codziennie lataja IFR w USA i nie maja zadnego autopilota zeby nagle nie lataly IFR w Europie. Moze i tak jest lecz jestem z natury podejrzliwy jak takie absoluty czytam ...

  15. #15

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez moraw2008 Zobacz posta
    (czy jest to technicznie i proceduralnie dozwolone) a całość programować już dalej w górze.
    Polecam zastanowic sie troche jak lotnictwo wygladalo jak nie bylo zadnych FMC-ow i nie bylo co "programowac", a bylo to stosunkowo nie tak znowu dawno. To chyba dobry punkt startu na zrozumienie czym FMC jest i czym nie jest.

  16. #16
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    @wolf

    Ja dalej ciagne temat tego autopilota. Latasz w UK? Sprawdz sobie konkretne wymagania do lotow IFR w UK i nie ma tam slowa o autopilocie. Naprzyklad tutaj: The Air Navigation Order 2005 , podgladnij Schedule 4 i 5. Temat mnie zaciekawil bo poznalem kiedys czlowieka latajacego IFR w UK na dosc starej 172 i wiem ze samolot ma zupelnie podstawowe fabryczne wyposazenie.

  17. #17

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Basingstoke, UK

    Domyślnie

    Popatrze w ksiazce od prawa lotniczego, bo jak robilem ATPL to wlasnie wsrod wymagan do IFR byl wymieniony autopilot przynajmniej jednoosiowy.
    172 ktora ja latam, ma ponad 40 lat i ma fabryczne wyposazenie, ma autopilota (lotki), nie jest dopuszczona do lotow IFR, ale do IMC tak.
    Pozdrawiam
    Lukasz

  18. #18

    Dołączył
    Oct 2008

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wolf Zobacz posta
    Popatrze w ksiazce od prawa lotniczego, bo jak robilem ATPL to wlasnie wsrod wymagan do IFR byl wymieniony autopilot przynajmniej jednoosiowy.
    Ja o autopilocie nie słyszałem. Tutaj można znaleźć sporo na temat durnych wymagań do IFR w różnych krajach EU, ale o AP też nie ma mowy. Oczywiście heli to zupełnie inna kwestia.

    Cytat Zamieszczone przez wolf Zobacz posta
    nie jest dopuszczona do lotow IFR, ale do IMC tak.
    W jaki sposób można wykonać lot VFR w IMC?

  19. #19

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Basingstoke, UK

    Domyślnie

    Bylo cos takiego jak IMC rating (w UK), o ktorym pewnie wiesz, i to uprwnialo cie do latania IMC w samolocie nie dopuszczonym do IFR.
    Nie musisz miec 2x wysokosciomierzi i VOR nie musi byc FM immue, ale niemogles latac w systemie Airways.
    Pozdrawiam
    Lukasz

  20. #20

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Basingstoke, UK

    Domyślnie


    Polecamy

    Czas edycji minal wiec dlatego nowy post.

    OK znalazlem, ale Autopilot nie jest wymagany w IFR, ale jest wymagany w RVSM.
    http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/157.pdf
    punkt 8.4.1
    Krasnall likes this.
    Pozdrawiam
    Lukasz

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

LinkBacks (?)


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •