Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 28
Like Tree1Likes

Wątek: Przyspieszenie na rozbiegu

  1. #1

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie Przyspieszenie na rozbiegu


    Polecamy

    Jakiego rzędu są maksymalne czy przeciętne przyspieszenia na rozbiegu w samolotach liniowych?
    Jak bardzo różnią się tu osiągi np. ATR72 od Boeinga 737 czy Airbusa A320?

  2. #2

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Duzo mniejsze niz w Porsche Carrera.
    Policz, sobie, to naprawde prosta matematyka, typowy rozbieg trwa 25-35 sek.
    Nikt nie patrzy na przyspieszenie samolotu jako miare "osiagow", to nie wyscigi Formuly 1.
    Pytanie bylo uprzednio walkowane, nuda.

  3. #3

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    CTR warszawa
    Wpisów
    108

    Domyślnie

    Ja tam przy pierwszym locie 737 miałem wrażenie przyspieszenia podobnego do przyspieszeń motoru suzuki DR 650, który powoziłem.

  4. #4

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Dokonałem pewnych przybliżonych obliczeń dla czasu rozbiegu 25 sekund. Mam nadzieję, że wyniki wydają się realne, może komuś się przydadzą, może ktoś poprawi...
    Szacunkowe przybliżone "przyspieszenie" od 0 do 100km/h [w sekundach]

    Samoloty:
    Boeing 737 60 Ton = 10 sek.
    ATR72 ok. 20 Ton = 13 sek.

    Dla porównania samochody:
    Daewoo Lanos 1.5 = 15 sek.
    Skoda Octavia 2.0 = 10 sek.

  5. #5
    Awatar Speagle

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPWA/EPBC

    Domyślnie

    ... Bugatti Veyron 8.0 = 2.5 sek.

  6. #6
    Awatar Buashy

    Dołączył
    Jul 2011
    Mieszka w
    Warszawa - EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Piotr [trzykoty] Zobacz posta
    Samoloty:
    Boeing 737 60 Ton = 10 sek.
    ATR72 ok. 20 Ton = 13 sek.
    Dosyć często zdarza mi się latać ATR 72 i nie raz (choć nie zawsze) odrywał się od pasa już po 12 sek. rozbiegu (specjalnie liczyłem), a z tego co pamiętam prędkość oderwania dla ATR 72 to gdzieś ok. 205 km/h.
    Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.

  7. #7

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Te "od zera do setki" będą nieco lepsze dla samolotów niż podajesz, a wynika to z nieliniowości przyspieszenia (na początku generalnie jest większe, potem się zmniejsza).
    Eee tam, podpis ;)

  8. #8
    Awatar Buashy

    Dołączył
    Jul 2011
    Mieszka w
    Warszawa - EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Mimis Zobacz posta
    Te "od zera do setki" będą nieco lepsze dla samolotów niż podajesz, a wynika to z nieliniowości przyspieszenia (na początku generalnie jest większe, potem się zmniejsza).
    Czy aby na pewno ?
    O ile mi wiadomo charakterystyka silników turbowentylatorowych jest taka, że początkowo przyrost prędkości jest niewielki, a w miarę zwiększania się prędkości rośnie również jej przyrost (przyspieszenie), czyli odwrotnie niż w tłokowych.
    Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.

  9. #9

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Buashy Zobacz posta
    Dosyć często zdarza mi się latać ATR 72 i nie raz (choć nie zawsze) odrywał się od pasa już po 12 sek. rozbiegu (specjalnie liczyłem), a z tego co pamiętam prędkość oderwania dla ATR 72 to gdzieś ok. 205 km/h.
    To ciekawe. Może nie był w pełni załadowany i prędkość oderwania była niższa niż 205 km/h. Ja obliczałem dla prędkości oderwania 195 km/h dla ATR72.

    Cytat Zamieszczone przez Buashy Zobacz posta
    Czy aby na pewno ?
    O ile mi wiadomo charakterystyka silników turbowentylatorowych jest taka, że początkowo przyrost prędkości jest niewielki
    Pewnie chodzi o wzrost oporu aerodynamicznego wraz ze wzrostem prędkości.

  10. #10

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Piotr (trzykoty) Zobacz posta
    Pewnie chodzi o wzrost oporu aerodynamicznego wraz ze wzrostem prędkości.
    Oczywiście.
    Eee tam, podpis ;)

  11. #11

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Mimis Zobacz posta
    Te "od zera do setki" będą nieco lepsze dla samolotów niż podajesz, a wynika to z nieliniowości przyspieszenia (na początku generalnie jest większe, potem się zmniejsza).
    Podejrzewam, że z tego samego powodu dla samochodów też...

  12. #12

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Można łatwiej i szybciej:
    Przykład dla naszych LOTowskich 737-400:
    Ciąg: CFM563C1 23.5k (lbs ciągu) *2 = ok. 21.32 t ciągu
    Dla MTOW: współczynnik ciąg/masa=21.32/62.8=0.34
    Czyli: przyspieszenie na poziomie 3.33 m/s2.
    Do 100km/h=27.8 m/s: ok. 8.5 sek
    Do 200km/h: ok. 17sek

    W rzeczywistości jest dłużej - silniki nie wchodzą na pełen ciąg od razu, nie startuje się zwykle z hamulca, nie jestem też pewien, czy rating jest dla TO power, czy też np. odniesiony do maksymalnych dopuszczalnych obrotów. Ale myślę, że takie przybliżenie (ciąg/masa * 9.81m/s2) jest niezłym przybliżeniem maksymalnego możliwego przyspieszenia rzeczywistej maszyny.

    Pozdrawiam, Adam

  13. #13

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Piotr [trzykoty] Zobacz posta
    Podejrzewam, że z tego samego powodu dla samochodów też...
    No tak, ale dla samochodów masz to dane, a dla samolotów sam wyliczyłeś z czasu rozbiegu i prędkości (zakładając przyspieszenie liniowe). Przy czy dla samochodów jest to znacznie bardziej nieliniowe - z powodu charakterystyki silnika właśnie, oraz dlatego że przy 100km/h znajdujemy się znacznie bliżej prędkości maksymalnej w samochodzie niż w samolocie (zakładam tu że Vmax to taka, przy której opory ruchu - w tym zmienne opory aerodynamiczne - równoważą moc uzyskiwaną z silnika).
    Eee tam, podpis ;)

  14. #14
    bas
    bas jest nieaktywny
    Awatar bas

    Dołączył
    Dec 2011
    Mieszka w
    EPLL

    Domyślnie

    To mój pierwszy post na tym forum, więc: Dzień dobry

    Wracając do tematu.
    Czy przypadkiem nie jest tak, że silnik turbowentylatorowy potrzebuje do pracy powietrza?
    Jeśli samolot stoi to dopływ powietrza jest X a wraz ze wzrostem prędkości wzrasta prędkość wpadającego do silnika powietrza w sposób proporcjonalny do wzrostu prędkości samolotu(zakładam, że mówimy o silnikach na skrzydłach, więc pomijamy kwestię strug), więc do silnika wpada więcej powietrza niż byłby on wstanie zassać podczas postoju z ośrodka? Jeśli wpada do silnika więcej powietrza to spalanie przy maksylanie otwartej przepustnicy dąży do optymalnego co powoduje wzrost ciągu a wzrost ciągu powoduje wzrost przyśpieszenia?

    Pozdrawiam BAS

  15. #15
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bas
    Jeśli wpada do silnika więcej powietrza to spalanie przy maksylanie otwartej przepustnicy dąży do optymalnego co powoduje wzrost ciągu a wzrost ciągu powoduje wzrost przyśpieszenia?
    To prawda ale my nie wiemy jak elektroniczne sterowanie silnika reaguje na ten zwiekszony strumien powietrza. Po drugie z rosnaca szybkoscia rosna opory aerodynamiczne co raczej dziala na zmniejszenie przyspieszenia. W sumie jest tu troche za duzo elementow o ktorych mamy male pojecie. Zamiast probowac cos liczyc poogladalbym sporo filmow ze startow na YouTube - tedy szybsza droga do zblizenia sie do prawdy.

  16. #16

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bas Zobacz posta
    a wraz ze wzrostem prędkości wzrasta prędkość wpadającego do silnika powietrza w sposób proporcjonalny do wzrostu prędkości samolotu
    Musze cie zmartwic, jest okladnie odwrotnie, ciag silnika podczas rozbiegu lekko spada wraz ze wzrostem szybkosci, dopiero w powietrzu juz przy predkosciach przelotowych masz efekt odwrotny nazywany ram air recovery ktory dodaje do ciagu wskutek szybkosci samolotu. Silnik turbo-odrzutowy to bardzo skomplikowana rzecz, fizyka jest skomplikowana, sporo dyskusji na ten temat znajdziesz w specjalistycznych miejscach na necie.

  17. #17

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    Można łatwiej i szybciej:
    Przykład dla naszych LOTowskich 737-400:
    Ciąg: CFM563C1 23.5k (lbs ciągu) *2 = ok. 21.32 t ciągu
    myślę, że takie przybliżenie (ciąg/masa * 9.81m/s2) jest niezłym przybliżeniem maksymalnego możliwego przyspieszenia rzeczywistej maszyny
    Ciekawe obliczenia. Wiedzę, że dla silników odrzutowych zakłada się w miarę stałą wartość ciągu, tak

    Co do turbośmigłowych znalazłem tu: Horsepower to Thrust Conversion? | Jetcareers
    ciekawy sposób obliczania ciągu: Fn = SHPx375xProp Efficiency / Speed in MPH
    Jak widać, wynikałoby, iż w przypadku śmigłowych silników ciąg spada wraz z prędkością.

    Moc silników ATR72 to ok. 2*2480 SHP
    Idąc dalej tym tokiem możnaby obliczyć, że dla niskich prędkośc (10, 20, 25 MPH) stosunek ciągu do masy (dla ATR72 ok. 20Ton)jest większy od 1.
    Czy wniosek o tym, że w tego typu samolocie początkowe przyspieszenie byłoby większe od tego w odrzutowym jest właściwy
    Czy pasażerowie mogą poczuć większe "szarpnięcie" na początku rozbiegu w śmigłowym niż w odrzutowym samolocie?

  18. #18

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    A to nigdy nie czułeś "tyłkiem", że w turbopropie wciska w fotel nieco jakby bardziej?
    Edit: a w ogóle to samo szarpnięcie bardziej zależy od tego, czy samolot startował z hamulców czy z woleja, niż od silników itp.
    Eee tam, podpis ;)

  19. #19

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Piotr [trzykoty] Zobacz posta
    ciekawy sposób obliczania ciągu: Fn = SHPx375xProp Efficiency / Speed in MPH
    To jest zly wzor, sa inne wzory na obliczanie ciagu w takim ukladzie, niestety duzo bardziej skomplikowane. Faktycznie w ukladach ze smiglem ciag bedzie troche malec wraz ze wzrostem szybkosci ale nie w ten sposob jak ten wzor pokazuje. Zreszta wzor jest idiotyczny z prostego powodu - przy szybkosci zero daje nieskonczona wartosc, oczywisty nonsens (radze byc bardziej selektywny co do informacji znalezionej na necie)

    Tutaj zarys tego zagadnienia-

    http://www.mh-aerotools.de/airfoils/propuls4.htm

    http://www-mdp.eng.cam.ac.uk/web/lib...ler/prop1.html
    Ijon likes this.

  20. #20
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Piotr [trzykoty] Zobacz posta
    Fn = SHPx375xProp Efficiency / Speed in MPH
    Gdyby cos takiego bylo prawda ci z nas co lataja mogliby zaobserwowac spadek ciagu smigla o polowe powiedzmy przechodzac z 20 km/h na 40 km/h w czasie rozbiegu. Niczego takiego sie nie obserwuje, ten wzor jest po prostu apokaliptyczna bzdura.

    Cytat Zamieszczone przez Piotr [trzykoty] Zobacz posta
    stosunek ciągu do masy jest większy od 1.
    Nigdy w transportowych, pasazerskich samolotach cywilnych taki stosunek nawet sie nie zbliza do 1, maksimum bedzie to 0.2 - 0.3.


    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 22-04-2012 o 21:13

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •