Pokaż wyniki od 1 do 15 z 15
Like Tree10Likes
  • 1 Post By thewho
  • 1 Post By aaben
  • 5 Post By layoverlover
  • 2 Post By layoverlover
  • 1 Post By N077GL

Wątek: Ograniczenia dotyczące przechylenia w zakręcie

  1. #1
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie Ograniczenia dotyczące przechylenia w zakręcie


    Polecamy

    Witam,

    Jako że jestem laikiem i opieram się głównie na tym co przeczytam i znajdę chciałem zapytac Was jakie są ograniczenia dla samolotu wielkości B737/A320 dotyczące max. przechylenia w zakręcie i z czego one wynikają.
    Napewno są jakieś procedury wewnętrzne dotyczące przechyleń, mające na uwadze komfort odczucia paxów na pokładzie - 30 stopni? (tak mi się wydaje).

    Pomijajac ten fakt, jak max. ostro (tzn. po najmniejszym możliwym promieniu skrętu) można byłoby zawrócić przykładowym, pustym A320/B737?
    Czy dochodząc do granicznych możliwości samolotu w tej kwestii bliżej byłoby do naruszenia jego konstrukcji wynikającego z przeciążeń, czy przeciągnięcia wynikającego z utraty siły nośnej?

  2. #2
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Jezeli chodzi o osiagi to maksymalne przechylenia reguluja przepisy. Standardowo po starcie do 400ft maksymalne przechylenie to 15 stopni, pozniej 30. Glownie chodzi o zwiazny z tym spadek wznoszenie oraz mniejszy margines do predkosci przeciagniecia.

    W skoordynowanym zakrecie, przeciazenie zalezy od przechylenia. Dla wiekszosci samolotow komunikacyjnych wynosci ono 2,5G w konfiguracji czystej lub 2G jezeli mamy klapy lub podwozie - z tego warunku juz jestesmy limitowani do 60 stopni jezeli odlozymy na bok przepisy i skupimy sie na fizyce.
    moraw2008 likes this.

  3. #3
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho Zobacz posta
    W skoordynowanym zakrecie, przeciazenie zalezy od przechylenia. Dla wiekszosci samolotow komunikacyjnych wynosci ono 2,5G w konfiguracji czystej lub 2G jezeli mamy klapy lub podwozie - z tego warunku juz jestesmy limitowani do 60 stopni jezeli odlozymy na bok przepisy i skupimy sie na fizyce.
    Dzięki! Czyli przekraczając 60stopni w zakręcie, znajdujemy się na granicy max. dopuszczalnych przeciążeń konstrukcji - a jak sprawa ma się z przeciągnięciem przy takim przechyleniu?
    Prędkość zapewne będzie ostro spadać w związku ze wzrostem oporu aerodynamicznego, tak? Zwiększając ciąg silników i utrzymując ją na poziomie powyżej prędkości przeciągnięcia, mamy szansę prędzej się "rozpaść" niż przeciągnąć?
    Można określić jak duży spadek prędkości i jaka utrata wysokości w zakręcie wystapiłaby przy tych 60 stopniach i czy byłaby w ogóle możliwość zadziałania tutaj przepustnicami aby to zniwelować?

  4. #4

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Źeby Ci odpowiedzieć na te wszystkie wątpliwości w ogólności to chyba sztab profesorów mechaniki lotu musiałby rok nad książką siedzieć, a odpowiedzi byś nie zrozumiał bo byłaby wyrażona w stosie wzorów matematycznych. Jak pokazała praktyka, 707 można zrobić beczkę i samolot nie protestuje.
    Mike5 likes this.

  5. #5
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez moraw2008 Zobacz posta
    Dzięki! Czyli przekraczając 60stopni w zakręcie, znajdujemy się na granicy max. dopuszczalnych przeciążeń konstrukcji - a jak sprawa ma się z przeciągnięciem przy takim przechyleniu?
    Prędkość zapewne będzie ostro spadać w związku ze wzrostem oporu aerodynamicznego, tak? Zwiększając ciąg silników i utrzymując ją na poziomie powyżej prędkości przeciągnięcia, mamy szansę prędzej się "rozpaść" niż przeciągnąć?
    Można określić jak duży spadek prędkości i jaka utrata wysokości w zakręcie wystapiłaby przy tych 60 stopniach i czy byłaby w ogóle możliwość zadziałania tutaj przepustnicami aby to zniwelować?
    Aaben ma racje ciezko to wszystko wytlumaczyc bez wnikania w mechanike lotu i bez rysunkow...

    Niemniej jednak sprobuje to zrobic na "lopatologicznie" na ile umiem...

    1. Wspolczynnik obciazenia w zakrecie (czyli potocznie mowiac przeciazenie) zalezy TYLKO i WYLACZNIE od przechylenia i wyraza sie wzorem:

    n=1/cos fi, gdzi n - wsp. obciazenia, fi - przechylenie.

    W zwiazku z powyzszym jesli max wsp. obciazenia samolotu wynosi 2,5, to max. przechylenie wyniesie ok 67 stopni...

    2. Wraz ze wspolczynnikiem obciazenia musi wzrosnac sila nosna. Wzrost sily nosnej mozna zrealizowac zwiekszajac predkosc, lub kat natarcia. Poniewaz kata natarcia nie mozna zwiekszac w nieskonczonosc, wzrasta nam predkosc przeciagniecia. Wyraza sie to wzorem:

    Vs zakr = Vs0 * pierwiastek(n), gdzie Vs zakr - predkosc przeciagniecia w zakrecie, Vs0 - predkosc przeciagniecia w locie poziomym, n - wsp. obciazenia

    dla n=2,5 Vs zakr = 1,58*Vs0

    Czyli dla przykladowego samolotu o predkosci przeciagniecia w locie poziomym Vs0=100kt, predkosc przeciagniecia w zakrecie z przechylem 67 stopni wyniesie Vs zakr = 158kt.

    Jesli pilot sprobuje glebokiego zakretu nie majac tej predkosci, doprowadzi do przeciagniecia. Jesli bedzie mial 158 kt, lub wiecej - bedzie w stanie zakret wykonac

    3. Wzrost kata natarcia podczas zakretu opisany powyzej spowoduje wzrost oporow, a co za tym idze - zapotrzebowania na moc. Boje sie na FPP wnikac w matematyke z tym zwiazana, ale ganeralnie wzrost mocy potrzebnej do zakretu jest proporcjonalny do kwadratu wsp. obciazenia...

    Czy samolotowi wystarczy mocy do wykonania/utrzymania takiego zakretu, to juz zalezy od jak mocny ma silnik. Sa takie, ktorym wystarcza - i te najbardziej lubie A jak zabraknie mocy, to mozna to skompensowac kosztem wysokosci - ale tu juz obliczen sie nie podejmuje...
    Ostatnio edytowane przez layoverlover ; 30-05-2012 o 20:12
    moraw2008, Mimis, dudi and 2 others like this.

  6. #6
    Awatar hideto

    Dołączył
    Mar 2011
    Mieszka w
    Włocławek/Łódź

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    1. Wspolczynnik obciazenia w zakrecie (czyli potocznie mowiac przeciazenie) zalezy TYLKO i WYLACZNIE od przechylenia i wyraza sie wzorem:

    n=1/cos fi, gdzi n - wsp. obciazenia, fi - przechylenie.
    Jakbyś mógł rozwinąć... chyba, że to na prawdę daleko idące uproszczenie na potrzeby dyskusji.

  7. #7
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Dziękuje, jednak można to w miarę jasno wytłumaczyć i bardzo zrozumiale. W sumie o to mi właśnie chodziło. Pozdrawiam serdecznie.

    Jeszcze dla ścisłości,
    Czy samolotowi wystarczy mocy do wykonania/utrzymania takiego zakretu, to juz zalezy od jak mocny ma silnik. Sa takie, ktorym wystarcza - i te najbardziej lubie A jak zabraknie mocy, to mozna to skompensowac kosztem wysokosci - ale tu juz obliczen sie nie podejmuje...
    Czyli dysponując odpowiednio mocnym silnikiem można wykonać (utrzymać się w takim zakręcie) bez utraty wysokości, tak? Mógłbyś zdradzić które to takie "którym wystarcza" ?

  8. #8
    Awatar hideto

    Dołączył
    Mar 2011
    Mieszka w
    Włocławek/Łódź

    Domyślnie

    Dysponując odpowiednią mocą, można skompensować spadek siły nośnej która 'trzyma samolot w górze' spowodowany tym, że po przechyleniu duża część tej siły 'zakręca samolotem'. Przy 60 stopniach to całkiem sporo 'pary' idzie w gwizdek.

    A to którym wystarcza a którym nie, to już chyba zależy od silników jakie w maszynie są zamontowane, a przecież do jednego typu samolotów można ich montować kilka.

  9. #9
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez hideto Zobacz posta
    Jakbyś mógł rozwinąć... chyba, że to na prawdę daleko idące uproszczenie na potrzeby dyskusji.
    Zadne uproszczenie - wynika to rozkladu sil w zakrecie. Oczywiscie zakladamy prawidlowy, SKOORDYNOWANY zakret, tj. taki w ktorym wszystkie sily rownowaza sie. Wyglada on tak (sorry, rysowane odrecznie, ladniej nie umiem )
    zakret.JPG

    Z warunkow rownowagi sil w pionie wynika, ze pionowa skladowa sily nosnej rownowazy ciezar samolotu:

    Pz*cos fi = Q, gdzie: Pz - sila nosna, fi - kat przechylenia, Q - ciezar s-tu

    Z definicji: n=Pz/Q, gdzie: n - wsp. obciazenia

    Przeksztalcajac powyzsze:

    Pz/Q=1/cos fi,

    czyli:

    n=1/cos fi, czyli jest zalezny TYLKO od kata przechylenia.

    Cytat Zamieszczone przez moraw2008 Zobacz posta
    Czyli dysponując odpowiednio mocnym silnikiem można wykonać (utrzymać się w takim zakręcie) bez utraty wysokości, tak? Mógłbyś zdradzić które to takie "którym wystarcza" ?
    Tak - im wieksza moc, tym ciasniej mozna zakrecic bez utraty wysokosci. Ktore konkretnie sa w stanie "wytrzymac" ustalone 60 stopni to Ci nie powiem...
    moraw2008 and Passista like this.

  10. #10

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez moraw2008 Zobacz posta
    Czyli dysponując odpowiednio mocnym silnikiem można wykonać (utrzymać się w takim zakręcie) bez utraty wysokości, tak? Mógłbyś zdradzić które to takie "którym wystarcza" ?
    Ja robilem regularnie takie zakrety na samolotach jak Cessna 152, 172, Piper Archer bez straty wysokosci pod warunkiem ze samolot byl w miare lekko zaladowany. F-16 do tego nie potrzebny .....
    Roddy likes this.

  11. #11

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    Ja robilem regularnie takie zakrety na samolotach jak Cessna 152, 172, Piper Archer bez straty wysokosci pod warunkiem ze samolot byl w miare lekko zaladowany. F-16 do tego nie potrzebny .....
    Ale to nie znaczy że nie spadała Ci prędkość, tylko że w zakręt wchodziłeś z V na tyle dużą, żeby go dokończyć bez utraty wysokości / przeciągnięcia.
    Eee tam, podpis ;)

  12. #12

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Jesli sugerujesz ze moglem w takim zakrecie byc tylko chwile bo szybkosc spadala to nie zgadles. Predkosc byla stala, nie spadala, zakret byl stabilny, full thottle, z pelnym wytrymowaniem, hands-off jak to mowia, wysokosc stala. Innymi slowy w takim zakrecie moglbym byc bardzo dlugo jakbym chcial. Oczywiscie przy zakretach z pochylem rzedu 60 stopni trzeba pilnowac bo samolot chce zwykle zacisnac zakret i zwiekszyc pochyl wiec musisz temu lekko przeciwdzialac.

  13. #13

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    To winszuję zapasu mocy z moich doświadczeń wynika, że w 2 osoby na 152 tak już się nie da (ale to, w czym siedziałem, to naprawdę stara padlina była).
    Eee tam, podpis ;)

  14. #14

    Dołączył
    Oct 2008

    Domyślnie

    Da się da. Wchodzisz na 80 węzłach i ok. 2000 rpms. Przechył 60 stopni, dwa ruchy trymerem w dół, 2500 rpms (inaczej jak słusznie zauważyłeś prędkość będzie maleć) i możesz kręcić się do woli

  15. #15

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie


    Polecamy

    OK dzięki
    Eee tam, podpis ;)

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •