Pokaż wyniki od 1 do 7 z 7
Like Tree2Likes
  • 1 Post By layoverlover
  • 1 Post By layoverlover

Wątek: helikopter | wiatr boczny

  1. #1
    Awatar lofoten

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Oslo

    Domyślnie helikopter | wiatr boczny


    Polecamy

    Mam parę pytań co do wiatru bocznego i helikopterów typu Bell 212 i Sikorsky S-61/S-92 (lub zbliżonych).

    1. Jeśli maszyna jest ustawiona bokiem do wiatru (z lewej) i w kierunku odlotu z helipadu, dlaczego przy porywach dochodzących do 2x stabilnej prędkości wiatru helikopter startuje w kierunku lotu, a potem robi szerokie koło 360 stopni, counterclockwise, aby powrócić już na wysokości do kierunku obranego na starcie?

    2. Układ miejsc w B212 jest taki, że są po dwa siedzenia po bokach. Przy trzech wolnych z tych czterech (a normalnych siedzeniach zapełnionych), dlaczego pilot upiera się, aby jedyny pasażer boczny siedział po zawietrznej?

    3. Jeśli w czasie lotu jest 23 węzłów w porywach do 45 i to sie daje odczuć, na ile węzłów stałego wiatru może sobie pozwolić pilot zanim zrezygnuje z lotu pasażerskiego? Są jakieś reguły/regulacje?

    4. Jak w #3, tyle, że z prędkością wiatru w porywach

    5. Jak w #3 i #4, tylko dla Sikorskiego.

    6. Czy to normalne, że przy porywach wiatru >60 węzłów odbywają się loty pasażerskie na niewielkiej wysokości (w terenie górskim, na w.w. maszynach)?

    ----

    I pytanie bezwietrzne - jakie jest prawdopodobieństwo, że mały Bell zbliży się w czasie do 'lotu do góry nogami' w pełnym mleku - whiteout?
    Paris in the spring? Don't even think about it — the Arctic is where you really want to be.~ Etain O'Carroll

  2. #2
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Tak na prawde, to jestem w stanie odpowiedziec tylko na "bezwietrzne" pytanie - prawdopodobienstwo zblizenia sie do pozycji plecowej jest bardzo male i generalnie taka sytuacja oznaczalaby calkowita utrate kontroli nad smiglowcem i katastrofe... Co prawda smiglowce sa z natury dosc "wredne" do latania na przyzady, ze wzgledu na to, ze sa niestateczne - puszczone w "samopas" natychmiast odchodza od lotu ustalonego (w przeciwienstwie do samolotow, ktore generalnie chca latac same, jesli tylko zbytnio sie im nie przeszkadza ), natomiast w maszynach dopuszczonych do lotow IFR obowiazkowo stosuje sie uklady poprawiajace statecznosc i autopiloty. Dopoki w/w urzadzenia sa sprawne, a zaloga wyszkolona w lotach bez widocznosci, nie powinno do czegos takiego dojsc...

    Jesli chodzi o pytania wiatrowe, to bede troche strzelal:

    ad. 1 - nie wiem. Skad byl start? Jaki teren wokol lotniska? Jesli odlot byl w kierunku terenu gorskiego, to moglo np. chodzic o uzyskanie odpowiedniego przewyzszenia, zeby uniknac turbulencji od terenu...

    ad. 2 - moglo chodzic o utrzymanie poprzecznego polozenia srodka ciezkosci, ktore w smiglowcach jest wazne (w samolotach ten problem raczej nie wystepuje). Raczej powinno byc to niezalezne od wiatru, ale byc moze pilot chcial w tens sposob ulatwic sobie sterowanie poprzeczne uzywajac Cie jako balastu

    Jesli chodzi o pytania 3,4,5,6, to na pewno sa ograniczenia predkosci wiatru do startu/ladowania wynikajace badz z Instrukcji uzytkowania w locie danego typu, badz z Instrukcji Operacyjnej operatora. Jakie dokladnie - nie wiem, natomiast strzelam, ze w okolicach 50-60 wezlow i pewnie ze 30-40 z boku. Smiglowce sa dosc "wiatroodporne"...

    A woglole, to powyzsze pytania najlepiej zadac na forum smiglowcowym PPRUNe (po angielsku). Pisze tam duzo pilotow latajacych maszynami, ktore wymieniles, w rejonach, ktore Cie interesuja
    lofoten likes this.

  3. #3
    Awatar lofoten

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Oslo

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Tak na prawde, to jestem w stanie odpowiedziec tylko na "bezwietrzne" pytanie - prawdopodobienstwo zblizenia sie do pozycji plecowej jest bardzo male i generalnie taka sytuacja oznaczalaby calkowita utrate kontroli nad smiglowcem i katastrofe... Co prawda smiglowce sa z natury dosc "wredne" do latania na przyzady, ze wzgledu na to, ze sa niestateczne - puszczone w "samopas" natychmiast odchodza od lotu ustalonego (w przeciwienstwie do samolotow, ktore generalnie chca latac same, jesli tylko zbytnio sie im nie przeszkadza )
    W tym roku zdarzyło mi się, że jeden z lotów został przesunięty kilka razy, a potem odwołany na kilka godzin, po nieudanej próbie dotarcia do nas. Pasażerom nic więcej nie powiedziano, ale po rozmowie na boku z głownym ziutkiem heliportowym dowiedziałem się, że pilot zawrócił, ponieważ wleciał w kilkunastokilometrową chmurę mleka dosięgającej ziemii, która z kolei była równomiernie pokryta śniegiem. Właśnie duże odchylenie od normalnej pozycji i ryzyko wykręcenia się na "pozycję plecową", jak napisałeś - było powodem, dla którego zawrócił. Tak na marginesie - leciał sam, bez pasażerów, a ten przybrzeżny pas z pokrywą śniegu był pomiędzy pasmem górskim na południu, gdzie jest mały heliport u podstawy dwustumetrowej ściany, a pasmem wzgórz na północy.

    natomiast w maszynach dopuszczonych do lotow IFR obowiazkowo stosuje sie uklady poprawiajace statecznosc i autopiloty. Dopoki w/w urzadzenia sa sprawne, a zaloga wyszkolona w lotach bez widocznosci, nie powinno do czegos takiego dojsc...
    Właśnie ciekawi mnie to, że albo w tym modelu takich układów nie ma, albo w takich warunkach są nieskuteczne. Inaczej nie zawrócił by...

    Jesli chodzi o pytania wiatrowe, to bede troche strzelal: ad. 1 - nie wiem. Skad byl start? Jaki teren wokol lotniska? Jesli odlot byl w kierunku terenu gorskiego, to moglo np. chodzic o uzyskanie odpowiedniego przewyzszenia, zeby uniknac turbulencji od terenu...
    Dokładnie tak - zawrócił w stronę gór (900 - 1.200m), i pod ścianami zakręcił kółko, i dopiero na wysokości zawróciliśmy w stronę morza. Wklejam mapkę google(tm) z lokalizacją helistopu, trasą lotu i kierunkiem wiatru.



    Sam helistop znajduje się kilkaset metrów od morza (szerokiej cieśniny), więc jaki mógł być problem z turbulencją od terenu, jeśli mógł po prostu odlecieć prosto nad morze?

    ad. 2 - moglo chodzic o utrzymanie poprzecznego polozenia srodka ciezkosci, ktore w smiglowcach jest wazne (w samolotach ten problem raczej nie wystepuje). Raczej powinno byc to niezalezne od wiatru, ale byc moze pilot chcial w tens sposob ulatwic sobie sterowanie poprzeczne uzywajac Cie jako balastu
    Nie mam nic przeciwko byciu balastem, haha, ale nie rozumiałem tego nacisku, skoro czy po jednej stronie, czy po drugiej stronie, i tak będzie jeden pasażer boczny, przy otherwise zrównoważonym ciężarze. Jedynym, co przychodzi mi do głowy był właśnie silny wiatr po stronie, po której nie dane mi było siedzieć.

    Jesli chodzi o pytania 3,4,5,6, to na pewno sa ograniczenia predkosci wiatru do startu/ladowania wynikajace badz z Instrukcji uzytkowania w locie danego typu, badz z Instrukcji Operacyjnej operatora. Jakie dokladnie - nie wiem, natomiast strzelam, ze w okolicach 50-60 wezlow i pewnie ze 30-40 z boku. Smiglowce sa dosc "wiatroodporne"...
    Ok, dzięki za informacje. Pytam akurat o te, bo innymi nie latałem, a zawsze coś się dzieje.

    A woglole, to powyzsze pytania najlepiej zadac na forum smiglowcowym PPRUNe (po angielsku). Pisze tam duzo pilotow latajacych maszynami, ktore wymieniles, w rejonach, ktore Cie interesuja
    Super - dziękuję za wskazówkę. Następnym razem zapytam się właśnie tam
    Paris in the spring? Don't even think about it — the Arctic is where you really want to be.~ Etain O'Carroll

  4. #4
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez lofoten Zobacz posta
    W tym roku zdarzyło mi się, że jeden z lotów został przesunięty kilka razy, a potem odwołany na kilka godzin, po nieudanej próbie dotarcia do nas. Pasażerom nic więcej nie powiedziano, ale po rozmowie na boku z głownym ziutkiem heliportowym dowiedziałem się, że pilot zawrócił, ponieważ wleciał w kilkunastokilometrową chmurę mleka dosięgającej ziemii, która z kolei była równomiernie pokryta śniegiem. Właśnie duże odchylenie od normalnej pozycji i ryzyko wykręcenia się na "pozycję plecową", jak napisałeś - było powodem, dla którego zawrócił. Tak na marginesie - leciał sam, bez pasażerów, a ten przybrzeżny pas z pokrywą śniegu był pomiędzy pasmem górskim na południu, gdzie jest mały heliport u podstawy dwustumetrowej ściany, a pasmem wzgórz na północy.
    (...)
    Właśnie ciekawi mnie to, że albo w tym modelu takich układów nie ma, albo w takich warunkach są nieskuteczne. Inaczej nie zawrócił by...
    Z Twojego opisu wynika, ze to loty odbywaja sie w/g przepisow VFR - w takiej sytuacji pilotowi nie wolno wlatywac w chmury, nawet jesli smiglowiec jest do tego wyposazony. A jesli nie ma urzadzenia ASE (Automatic Stabilization Equipment), to faktycznie wlot w chmure moze bardzo szybko zakonczyc sie utrata kontroli.

    Dokładnie tak - zawrócił w stronę gór (900 - 1.200m), i pod ścianami zakręcił kółko, i dopiero na wysokości zawróciliśmy w stronę morza. Wklejam mapkę google(tm) z lokalizacją helistopu, trasą lotu i kierunkiem wiatru.



    Sam helistop znajduje się kilkaset metrów od morza (szerokiej cieśniny), więc jaki mógł być problem z turbulencją od terenu, jeśli mógł po prostu odlecieć prosto nad morze?
    Nie jestem w stanie na to pytanie odpowiedziec... Podejrzewam, ze jakies uwarunkowania lokalne dyktowaly taka, a nie inna trase odlotu


    Nie mam nic przeciwko byciu balastem, haha, ale nie rozumiałem tego nacisku, skoro czy po jednej stronie, czy po drugiej stronie, i tak będzie jeden pasażer boczny, przy otherwise zrównoważonym ciężarze. Jedynym, co przychodzi mi do głowy był właśnie silny wiatr po stronie, po której nie dane mi było siedzieć.
    Stawialbym jednak na poprzeczne polozenie srodka ciezkosci - zwlaszcza, ze jego dopuszczalny zakres bywa niesymetryczny - tj. niektore smiglowce "lubia" byc ciezsze na jedna strone, niz na druga. BTW - po ktorej stronie siedzial pilot? Jesli po lewej, to Ty rownowazyles jego ciezar...

    Ok, dzięki za informacje. Pytam akurat o te, bo innymi nie latałem, a zawsze coś się dzieje.
    W domu mam gdzies RFM'a (instrukcje uzytkowania w locie) do Bella-212 - jak ja znajde, to moze bedziemy cos wiecej wiedziec...


    Super - dziękuję za wskazówkę. Następnym razem zapytam się właśnie tam
    Polecam - PPRUNe Rotorheads forum, to prawdziwa kopalnia wiedzy o smiglowcach. Jest tam sporo bardzo doswiadczonych pilotow i generalnie sa bardzo chetni do pomocy...

  5. #5
    Awatar lofoten

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Oslo

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Z Twojego opisu wynika, ze to loty odbywaja sie w/g przepisow VFR - w takiej sytuacji pilotowi nie wolno wlatywac w chmury, nawet jesli smiglowiec jest do tego wyposazony. A jesli nie ma urzadzenia ASE (Automatic Stabilization Equipment), to faktycznie wlot w chmure moze bardzo szybko zakonczyc sie utrata kontroli.
    W chmurach różnych na codzień tam latają, jeśli ich koniec widać - te jednak o których mowa były wyjątkowo nieprzyjazne. Przy braku punktu odniesienia (morze też przy brzegu było wtedy zamarznięte, więc białe jak ląd pod śniegiem) to inna sprawa...

    Nie jestem w stanie na to pytanie odpowiedziec... Podejrzewam, ze jakies uwarunkowania lokalne dyktowaly taka, a nie inna trase odlotu
    Przyszło mi właśnie do głowy, że przy silnym wietrze mógł chcieć obejść problem ewentualnego zrypania się zaraz po starcie przy jakimś silniejszym podmuchu - jeśli już spadać, to nie ludziom na głowy, ale gdzieś w śnieg. Między helistopem a linią brzegową były wszędzie domy.

    Stawialbym jednak na poprzeczne polozenie srodka ciezkosci - zwlaszcza, ze jego dopuszczalny zakres bywa niesymetryczny - tj. niektore smiglowce "lubia" byc ciezsze na jedna strone, niz na druga. BTW - po ktorej stronie siedzial pilot? Jesli po lewej, to Ty rownowazyles jego ciezar...
    Naprawdę mają środek ciężkości nie na osi?? Pilot siedział po prawej, sam.

    W domu mam gdzies RFM'a (instrukcje uzytkowania w locie) do Bella-212 - jak ja znajde, to moze bedziemy cos wiecej wiedziec...
    Byłbym wdzięczny

    Polecam - PPRUNe Rotorheads forum, to prawdziwa kopalnia wiedzy o smiglowcach. Jest tam sporo bardzo doswiadczonych pilotow i generalnie sa bardzo chetni do pomocy...
    Już się podessałem. Trzeba im jednak przyznać, że forumową rejestrację mają wyjątkowo po byku. Jak nie przymierzając egzamin z fizyki... a fuj "Zdałem" dopiero za drugim razem. Dobrze, że przynajmniej nie pytali o jakieś zafajdane klocki na równi pochyłej...
    Paris in the spring? Don't even think about it — the Arctic is where you really want to be.~ Etain O'Carroll

  6. #6
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Zgodnie z obietnica, pogrzebalem po manualach. Oto, co wynalalzem.

    1. Do lotow w/g IFR Instrukcja B-212 wymaga 2 pilotow. Fakt, ze byl tylko jeden pilot, oraz opis helistopu wskazuja na latanie VFR - a to z kolei wymaga odpowiednio dobrej pogody - tak, zeby pilot caly czas widzial ziemie. Zachmurzenie, plus pokrycie ziemi sniegiem mogly powodowac, ze nie mial wystarczajacych punktow odniesienia do bezpiecznego kontynuowania lotu.

    Opowiesc o wywroceniu na plecy raczej traktowalbym jako probe obrazowego wytlumaczenia pasazerom, dlaczego nie mogl wczesniej przyleciec. Zreszta jest to dobre wytlumaczenie, bo utrata orientacji przestrzennej, na spolke ze zderzeniami z terenem, sa najwiekszymi zagrozeniami w lotach VFR w zlej pogodzie.

    2. Producent smiglowca nie publikuje zadnych ograniczen wiatru - czyli teoretycznie mozna latac doputy, dopoki stracze wychylen sterow i odwagi pilota Co ciekawe instrukcje innych typow rowniez rzadko publikuja jakiekolwiek ograniczenia wiatrowe. Jedyne co znalazlem, to w instrukcji Bella-412 (a wiec pokrewnej konstrukcji) ograniczenie wiatru bocznego do 35kt, a w instrukcji Agusty AW-139 ograniczenie wiatru do uruchomienia/wylaczenia silnikow 50kt.

    Oczywiscie swoje wewnetrzne ograniczenia dot. wiatru moze miec operator - i najprowdopodobniej je ma. Jakie - to juz najlepiej zapytac pilota

    3. Dopuszczalny zakres poprzecznego polozenia srodka ciezkosci dla B-212, to: 119 mm w lewo od osi - 165 mm w prawo od osi. Jak widac, zakres po prawej stronie jest duzo szerszy, niz po lewej. Nie wiem oczywiscie, jak smiglowiec byl do tego lotu zaladowany, ale obstawiam, ze w tym konkretnym przypadku posadzenie Cie po lewej stronie spowodowaloby wyjscie s.c. poza dopuszczalny zakres, a jak usiadles z prawej, to s.c. sie miescil w zakresie

    Przyszło mi właśnie do głowy, że przy silnym wietrze mógł chcieć obejść problem ewentualnego zrypania się zaraz po starcie przy jakimś silniejszym podmuchu - jeśli już spadać, to nie ludziom na głowy, ale gdzieś w śnieg. Między helistopem a linią brzegową były wszędzie domy.
    Dosc prawdopodobne wytlumaczenie - choc podejrzewam, ze pilot nie martwil sie w co spadnie, tylko mieszkancy nie lubia jak im sie lata nisko nad glowa Trasy odlotowe omijajace tereny zamieszkane, to rozwiazanie stosowane na wielu lotniskach/ladowiskach...
    lofoten likes this.

  7. #7
    Awatar lofoten

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Oslo

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Zgodnie z obietnica, pogrzebalem po manualach. Oto, co wynalalzem.
    Tusen takk & qujanaq

    1. Do lotow w/g IFR Instrukcja B-212 wymaga 2 pilotow. Fakt, ze byl tylko jeden pilot, oraz opis helistopu wskazuja na latanie VFR - a to z kolei wymaga odpowiednio dobrej pogody - tak, zeby pilot caly czas widzial ziemie. Zachmurzenie, plus pokrycie ziemi sniegiem mogly powodowac, ze nie mial wystarczajacych punktow odniesienia do bezpiecznego kontynuowania lotu.

    Opowiesc o wywroceniu na plecy raczej traktowalbym jako probe obrazowego wytlumaczenia pasazerom, dlaczego nie mogl wczesniej przyleciec. Zreszta jest to dobre wytlumaczenie, bo utrata orientacji przestrzennej, na spolke ze zderzeniami z terenem, sa najwiekszymi zagrozeniami w lotach VFR w zlej pogodzie.
    Tak, tu już wszystko jasne.

    2. Producent smiglowca nie publikuje zadnych ograniczen wiatru - czyli teoretycznie mozna latac doputy, dopoki stracze wychylen sterow i odwagi pilota Co ciekawe instrukcje innych typow rowniez rzadko publikuja jakiekolwiek ograniczenia wiatrowe. Jedyne co znalazlem, to w instrukcji Bella-412 (a wiec pokrewnej konstrukcji) ograniczenie wiatru bocznego do 35kt, a w instrukcji Agusty AW-139 ograniczenie wiatru do uruchomienia/wylaczenia silnikow 50kt.
    Wiatr stały tego dnia (mówię o wylocie z miejsca zobrazowanego na mapie) nie przekraczał 23kt, w porywach dosięgał 45, wg informacji pilota, z którym rozmawiałem po zakończeniu lotu, w hubie na lotnisku. Dużo silniejsze wiatry o których pisałem były innego dnia -- ale wtedy leciałem SIkorskim, i tylko trochę trzęsło w środku, o wiele mniej niż w B212, mimo iż siedziałem na samym końcu tego w końcu niemałego 'air-busa'. To była końcówka kilkudniowego wiatru typu föhn, miejscowo zwanego 'piteraq', gdy masy powietrza zjeżdzają z dużą prędkością z lądolodu. Podmuchy były na tyle silne, że jakieś pół godziny po lądowaniu, przy podejściu z plecakiem pod ścianę "przeniosło" mnie kilka metrów w powietrzu. Z garbem wypełnionym po brzegi szpejem ważę jakieś 130kg. Latanie pilota w mleku o którym mowa w pytaniu bezwietrznym, odbywało się kilka dni później, gdy przestało wiać.

    35kt to konkretna liczba - dziękuję za odnalezienie tego detalu; teraz przy każdej wietrznej pogodzie będę się pytał pilota/ów o prędkość wiatru AW139 jeszcze nie leciałem, ale to jest w planach, tyle że tutaj w Norwegii (Lufttransport).

    Oczywiscie swoje wewnetrzne ograniczenia dot. wiatru moze miec operator - i najprowdopodobniej je ma. Jakie - to juz najlepiej zapytac pilota
    Zapytam przy najbliższej okazji. Jak się im nie spieszy z następnym lotem, chętnie podejmują rozmowę.

    3. Dopuszczalny zakres poprzecznego polozenia srodka ciezkosci dla B-212, to: 119 mm w lewo od osi - 165 mm w prawo od osi. Jak widac, zakres po prawej stronie jest duzo szerszy, niz po lewej. Nie wiem oczywiscie, jak smiglowiec byl do tego lotu zaladowany, ale obstawiam, ze w tym konkretnym przypadku posadzenie Cie po lewej stronie spowodowaloby wyjscie s.c. poza dopuszczalny zakres, a jak usiadles z prawej, to s.c. sie miescil w zakresie
    Ok, to wszystko już jasne. Dziękuję. Bagaże załadowane były w całości pomiędzy pilotem a ławką dla przedsiebiepatrzących pasażerów, oddzielone od nich siatką. Jak jest więcej bagaży, czasem małe szpargały wrzucają do pojemnika "w ogonie", ale to akurat nie tym razem.


    Dosc prawdopodobne wytlumaczenie - choc podejrzewam, ze pilot nie martwil sie w co spadnie, tylko mieszkancy nie lubia jak im sie lata nisko nad glowa Trasy odlotowe omijajace tereny zamieszkane, to rozwiazanie stosowane na wielu lotniskach/ladowiskach...
    Akurat tutaj nia mają nic do powiedzenia - helikopter ma priority Te małe helistopy są zawsze jakieś 100-200m od ostatniego domu, i w przypadku większości moich lotów (nad|od)latywaliśmy ludziom nad głowami. To samo w przypadku omawianego tutaj helistopu - przylot odbywał się w bezwietrznej, słonecznej pogodzie, i lecieliśmy nad środkiem wioski. Więc coś musi być na rzeczy z dziwną trasą odlotu kilka dni później, jak na mapie...

    Dziękuję bardzo za wyczerpujące odpowiedzi. Mój głód wiedzy jest już generalnie zaspokojony Jako podziękowanie zamiast wirtualnego trunku wklejam closeup nosa omawianego B212 - maskotka "nanopter" sprzed lat, przechowana i uratowana przez pilotów. Autora w podeszłym wieku odnaleziono przez przypadek po 27 latach (pdf)



    Rys. (C) Bernd Hobohm.
    Paris in the spring? Don't even think about it — the Arctic is where you really want to be.~ Etain O'Carroll

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •