Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 21
Like Tree3Likes

Wątek: Burza a samolot

  1. #1

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie Burza a samolot


    Polecamy

    Poczytałem trochę o wypadkach spowodowanych przez burze. Na kanale "9" w United słyszałem rozmowy, gdy piloci 767-300ER omijali CBki. Jak wyglądają w praktyce problemy z burzą w lotnictwie cywilnym? Wiem, że się omija, ale czy zawsze się da?
    Edit - znalazłem jeszcze post z przykładem omijania. Interesuje mnie to, jak praktycznie piloci o tym myślą.
    ---
    oɹ6ǝןןⱯ ɐu ǝɹnʇɐıʍɐןʞ ɯǝɟıdnʞ zɐɹ ıuʇɐʇsO

  2. #2

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez amisiek Zobacz posta
    Wiem, że się omija, ale czy zawsze się da?
    W olbrzymiej wiekszosci wypadkow sie uda, sa sytuacje gdzie sie nie uda i jest to kombinacja roznych powodow jak niedoskonalosc prognoz, radarow, bledow pilotow, ATC, itp. Mnostwo artykulow na ten temat napisano i na interencie masz kopalnie wiedzy na ten temat. Naprzyklad podaje link do takiego artykulu. Wlot w burze nie musi od razu byc smiertelny, zalezy czy wleciales w echo o sile 3,4,5... Problem jest duzo powazniejszy dla mniejszych samolotow latajacych nizej niz dla tych duzych pasazerow.

    https://www.google.com/url?url=http:...d42O6A&cad=rja

  3. #3

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Dziękuję, zabieram się za czytanie dokumentu z tego linku. Na pierwszy rzut oka widzę, że omijanie CBków z kowadłem jest jak najbardziej wskazane.
    ---
    oɹ6ǝןןⱯ ɐu ǝɹnʇɐıʍɐןʞ ɯǝɟıdnʞ zɐɹ ıuʇɐʇsO

  4. #4
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Tutaj taka lekcja obrazowa dla pilotow ktora tlumaczy co nalezy omijac, kiedy, itp.

    http://www.google.com/url?sa=t&rct=j...KNqlCT4gE4HJDw
    ruben323, tk_pl and papasmerf like this.

  5. #5

    Dołączył
    Jan 2012
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Jesli jest możliwość to sie omija, problem moze stwarzać np. Ruch dookoła ale kontroler moze wydać np. Zgodę odlotu od zadanej trasy o 10 mil zeby ominąć burzę, jeśli samolot da radę moze dać polecenie wznoszenia itd. Itp.
    ogolnie omija się jak najbardziej ekonomicznie ale i bezpiecznie, jeśli sie nie da bo obszar burzowy jet ogromny to trudno, nie da sie i juz. Ale zazwyczaj zależy to od możliwości paliwowych, osiagowych (pułap) i ruchowych.

  6. #6

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Szynus Zobacz posta
    Zgodę odlotu od zadanej trasy o 10 mil
    10 mil w lotnictwie to jest nic.
    20, 30, 50, 80 .. ile trzeba.

  7. #7

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    EPWA / EPZP

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Szynus Zobacz posta
    ogolnie omija się jak najbardziej ekonomicznie ale i bezpiecznie, jeśli sie nie da bo obszar burzowy jet ogromny to trudno, nie da sie i juz
    A kiedy dochodzi do tego "trudno, nie da się i już" to wtedy ląduje się na najbliższym lotnisku, czeka w holdingu na rozwój sytuacji czy leci w burzę? Pytam o lotnictwo komercyjne.
    Nie ukrywam, że pytam z ciekawości ale również w kontekście AF447.

  8. #8
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez noncek Zobacz posta
    A kiedy dochodzi do tego "trudno, nie da się i już" to wtedy ląduje się na najbliższym lotnisku, czeka w holdingu na rozwój sytuacji czy leci w burzę?
    Zapewniam ciebie ze nikt sie nie bedzie pchal swiadomie w burze silniejsza niz powiedzmy reguly linii lotniczej i trening pilotow na to pozwalaja. Nie ma zadnego trudno - nie da sie ominac wiec zamykamy oczy, lecimy i modlimy sie ze wyjdziemy z tego calo. W ostatecznosci laduje sie gdzie indziej. Tak naprawde przyklad z AF447 jest zly - pogodowo to nic nie bylo trudnego ani groznego dla tego samolotu. Jak chcesz skrajne przyklady wlecenia w burze to naprzyklad tutaj http://en.wikipedia.org/wiki/Souther...ays_Flight_242 ale od tego czasu sporo sie pod tym wzgledem zmienilo w lotnictwie i piloci maja (przynajmniej w tych "dobrych" liniach lotniczach) duzo lepsze rozeznanie co do faktycznej pogody przez ktora beda leciec.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 13-06-2012 o 23:04

  9. #9

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    242 nie spadł przez burze. Zasadniczo wine ponoszą wyłamane łopatki turbiny o odkształconą obudowe silnika (gradem).
    Dzisiaj raczej nie do powtórzenia z powodu zupełnie innej konstrukcji i wytrzymałości obudowy silnika,

    Podczas testów zalewali te silniki duża ilością wody i nic, samolot by przeleciał gdyby nie stracił silników

  10. #10
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    A grad, to niby skąd sie bierze?

  11. #11
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez robbo2k Zobacz posta
    242 nie spadł przez burze. Zasadniczo wine ponoszą wyłamane łopatki turbiny o odkształconą obudowe silnika (gradem).
    Dzisiaj raczej nie do powtórzenia z powodu zupełnie innej konstrukcji i wytrzymałości obudowy silnika,

    Podczas testów zalewali te silniki duża ilością wody i nic, samolot by przeleciał gdyby nie stracił silników
    Super ze Ci sie tak wydaje ale nie ma to nic wspolnego z rzeczywistoscia. JT8D to praktycznie wspolczesny silnik, a nowsze wcale nie maja zupelnie innej konstrukcji ani znaczaco wiekszej wytrzymalosci obudowy.
    KZ

  12. #12

    Dołączył
    May 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez KZ Zobacz posta
    JT8D to praktycznie wspolczesny silnik
    No, chyba widywałem bardziej współczesne.

    Pratt & Whitney JT8D
    The Pratt & Whitney JT8D is a low-bypass (0.96 to 1) turbofan engine, introduced by Pratt & Whitney in February 1963
    A w Mayday podawali (nie wiem, na ile to rzetelna informacja), że grad zapchał zawory bezpieczeństwa w komorze sprężania, gdyby nie to, to cofanie płomienia nie uszkodziłoby łopatek.

  13. #13

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Widzę że jesteś fanem dużych wiatraków i wiedzy z wikipedii.

  14. #14
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Roddy Zobacz posta
    No, chyba widywałem bardziej współczesne.

    Pratt & Whitney JT8D

    To niesamowite, ale wiesz czy sie konstrukcyjnie roznia poza data wprowadzenia do produkcji ? Jak sie dowiesz, to wpadnij - pogadamy...
    KZ

  15. #15

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez KZ Zobacz posta
    Super ze Ci sie tak wydaje ale nie ma to nic wspolnego z rzeczywistoscia. JT8D to praktycznie wspolczesny silnik, a nowsze wcale nie maja zupelnie innej konstrukcji ani znaczaco wiekszej wytrzymalosci obudowy.
    JT8D jest tak współczesny jak 737-200, i 727. Oczywiście ze sie niczym nie różnia od wpółczesnych ...... oba wytwarzaja ciag.
    Nie mowiac o tym ze teraz nie ma juz takich silników z tyłu kadłuba wiec ciezko mowic o ich uszkodzeniach obudowy od gradu. Jednak zapewniam cie ze uszkodzenie obudowy w wspolczesnym silniku gradem jest niemozliwe

    Nie mówiac o tym ze silnik turbowentylatorowy a dwuprzepływowy to inne bajki.

  16. #16
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez robbo2k Zobacz posta
    JT8D jest tak współczesny jak 737-200, i 727. Oczywiście ze sie niczym nie różnia od wpółczesnych ...... oba wytwarzaja ciag.
    Nie mowiac o tym ze teraz nie ma juz takich silników z tyłu kadłuba wiec ciezko mowic o ich uszkodzeniach obudowy od gradu. Jednak zapewniam cie ze uszkodzenie obudowy w wspolczesnym silniku gradem jest niemozliwe

    Nie mówiac o tym ze silnik turbowentylatorowy a dwuprzepływowy to inne bajki.
    Zapewniac mnie to sobie mozesz, ja w odroznieniu od Ciebie wiem ze piszesz centralne bzdury... Konstrukcyjnie obudowy pomiedzy JT8D a kazdym nowym silnikiem praktycznie sie roznia - poza kompozytowymi obudowami wentylatorow w NXach. Serio - please -jak czerpiesz wiedze w wiki, to nie pisz chociaz tonem eksperta tutaj....
    KZ

  17. #17

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Chłopaki w Honeywell sie dobrze uśmiali. Zasadniczo konstrukcja Forda -T nie odbiega od Maybacha oba sa też tylko czarne.
    A teraz sprawdź z czego wykonana jest ramka wentylatora w JT8D i np PW6000. Sprawdź tez uważnie wielkość i ilość miejsca oraz między kawałkiem atrapy a silnikiem. Przykładowe fotki silnika Jt8D i wspólczesnego silnika




    .

  18. #18

    Dołączył
    Feb 2010
    Mieszka w
    EPGD

    Domyślnie

    del

  19. #19
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Sorry - nie chce byc niegrzeczny ale dalej nie wiesz o czym piszesz... Pisze Ci ze wytrzymalosciowo obudowy JT8D i wspolczesnych silnikow sie nie roznia - a Ty wrzucasz jakies glupie zdjecia ktore nic z tym nie maja wspolnego i sie powolujesz na jakis chlopakow... Co ma ramka wentylatora i ilosc miejsca pod obudowa wspolnego ze stallem sprezarki ? Co to ma wspolnego z wytrzymaloscia obudowy silnika (ktora dla ulatwienia dodam nie jest gondola) ?
    Przeczytaj sobie raport NTSB - pisza o zwiekszonej podatnosci na stall sprezarki przy duzych water ingestion rates i ze teoretycznie przy duzej ilosci wody lopatki moga odksztalcic sie na tyle ze nastapi kontakt z kierownica (zagadka - co sie dalej dzieje w sprezarce jak to nastapi kontakt ?)

    Ja sie tylko odnosilem do oczywistej bzdury ze w dzisiejszych silnikach to sie nie zdarzy z powodu innej konstrukcji i wiekszej wytrzymalosci a Ty nawet przyczyny tego wypadku dobrze nie zrozumiales...
    W raporcie w dodatku napisali ze grad nie mial nic wspolnego z uszkodzeniem sprezarki (nie wspominajac w ogole o obudowie ktora nie miala w ogole zadnego znaczenia w nim).

    Sorry - zmusiles mnie do zajrzenia do raportu (z ciekawosci) i sie okazalo ze nie dosc ze bzdury piszesz na temat konstrukcji silnika to zupelnie nie zrozumiales przeczyny jego uszkodzenia. Chcesz sie czegos nauczyc to napisz na PM, nie chcesz to dalej sie produkuj tutaj i pisz o chlopakach z Honeywell...

    To ze JT8D ma inna architekture to wiadomo, ale nie ma to nic wspolnego z wypadkiem, jego wytrzymaloscia (nawet Ci slabi chyba wykocypuja ze jakby sie spelnial wymagac certyfikacyjnych to by FAA wydala AD albo wycofali silnik), a USAF glupio uzyl do re-engine JSTARSa bodajze z dwa lata temu...

    Podrawiam....
    KZ

  20. #20

    Dołączył
    May 2010

    Domyślnie


    Polecamy

    Widzę, że niechcący wsadziłem kij w mrowisko. Chciałbym więc parę rzeczy wyjaśnić.
    Nie wiem, czy JT8D zareaguje na deszcz / grad tak samo, jak GEnx, Trent 1000, czy zupełnie inaczej. Twierdzisz, że podobnie - OK, nie mam powodu aby nie wierzyć.
    Natomiast nie zgadzam się na nazywanie JT8D współczesnym silnikiem. To tak, jakby twierdzić, że Polonez jest współczesnym samochodem, bo rozwija podobne prędkości i w konfrontacji z murem zachowuje się tak samo jak Punto.
    A co do wymogów certyfikacyjnych - podejrzewam, że w 1963 też były nieco inne niż obecnie, choćby w kwestii poziomu hałasu.
    Pozdrawiam.

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •