Strona 1 z 3 1 2 3 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 41
Like Tree3Likes

Wątek: Wiatr a lądowanie

  1. #1
    Awatar Greg_747

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    McCarran / Las Vegas

    Domyślnie Wiatr a lądowanie


    Polecamy

    Cześć,

    Po pierwsze chciałbym się przywitać, bo jest to mój pierwszy post na tym forum - które czytam od dawna.
    Nurtuje mnie kwestia związana z wiatrem. Wiadomo że samolot aby mieć siłę nośną potrzebuje określonej prędkości powietrza względem skrzydeł. Co ważne, nie jest to prędkość względem podłoża. I teraz: powiedzmy że samolot podchodzi do lądowania i ma silny wiatr "w twarz" - więc odpowiednio dostosowuje ciąg silników - czyli ciąg jest mniejszy niż normalnie, bo wiatr zapewnia pęd. Ale - wiatr wieje lub nie... czyli co się dzieje z samolotem w przypadku gdy silny wiatr nagle przestaje wiać? Przecież chyba nie jest tak że nagle traci siłę nośną... Czy nawet lądując pod wiatr i tak uwzględnia się możliwy zanik wiatru, że w razie gdy przestanie wiać to samolot nie utraci siły nośnej?
    Druga sprawa to crosswind - wiadomo że wtedy podejście jest inne, nawet bokiem - ale co jeśli samolot podchodzi bokiem a wiatr boczny nagle przestaje wiać?

    pozdrawiam, Grzesiek

  2. #2
    Awatar pitterek

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Sosnowiec, Poland

    Domyślnie

    Parametrem wiatru są również porywy. Do prędkości podejścia dodaje się połowę wartości porywów tegoż wiatru. Są też progi wiatru (boczny, w ogonek i porywów), powyżej których się nie ląduje -dla każdego typu samolotu inne.
    Pitterek

  3. #3
    Awatar djozwiak

    Dołączył
    Oct 2010
    Mieszka w
    Rzeszów

    Domyślnie

    Prędkość podejścia jest większa od prędkości przeciągnięcia, więc nie ma bezpośredniego zagrożenia podmuchem wiatru. Po prostu tego typu zmiany koryguje się mocą silnika. Duże zagrożenie stanowią tzw. uskoki wiatru, czyli nagłe, gwałtowne zmiany na dużych prędkościach, związane z przelotem w obrębie działania chmury burzowej. I tutaj może się zdarzyć, że wiatr o sile kilkudziesięciu węzłów w nos nagle zanika, albo nawet odwraca kierunek w plecy i to grozi przeciągnięciem i przepadnięciem samolotu. Aby tego uniknąć stosuje się kombinację kilku rzeczy: unikanie lotu w obrębie burzy, zwiększenie prędkości podejścia, instalacja systemów ostrzegających przed uskokiem wiatru, oraz raportowanie tego typu zjawisk.

    Jeśli interesuje cię ta tematyka, to to jest podręcznikowy przykład katastrofy spowodowanej uskokiem wiatru:Delta Air Lines Flight 191 - Wikipedia, the free encyclopedia

    Samolot po prostu utracił siłę nośną i praktycznie przyziemił w terenie przed lotniskiem.

    Jest też nagranie z czarnej skrzynki: Delta Airlines flight 191 crash, Cockpit Voice Recording and transcript - YouTube

    W tym przypadku najpierw samolot dostał silny podmuch w nos, co spowodowało wzrost prędkości względem powietrza. Błąd polegał na ściągnięciu mocy w tym momencie, aby powrócić do właściwej prędkości podejścia. Po chwili wiatr ustał, prędkość spadła, a za chwilę dostali podmuch w plecy, który jeszcze obniżył prędkość. Samolot stracił siłę nośną i mimo ustawienia mocy na maksimum, zabrakło wysokości.

  4. #4

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Greg_747 Zobacz posta
    i ma silny wiatr "w twarz" - więc odpowiednio dostosowuje ciąg silników - czyli ciąg jest mniejszy niż normalnie, bo wiatr zapewnia pęd.
    Cos to raczej logika na opak, jak ma wiatr w "twarz" to ciag silnikow wlasnie bedzie wiekszy. Wiatr jak piszesz zapewnia ped jak wieje "w plecy".

  5. #5

    Dołączył
    Jan 2012
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Jak już ktoś pisał, informacja pogodowa zawiera prędkość i kierunek wiatru oraz jego porywów. Te porywy właśnie uwzględnia się przy wyliczeniu prędkości. Ponadto każdy samolot ma dopuszczalny maksymalny wiatr w ogon, w nos oraz boczny.

    Co do wiatru bocznego to rownież informacja o porywach, wiadomo, że mozna spodziewać sie mniejszych lub większych wartości wiatru i mozna być na to bardziej przygotowanym. Ale, jak zawsze, daliśmy za mocno w jedną stronę i nie wyrównamy to się odchodzi na drugie kółko

    Co do katastrofy to tam był windshare i to troszkę inna sytuacja od omawianej tutaj chyba.

  6. #6
    Awatar Greg_747

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    McCarran / Las Vegas

    Domyślnie

    dzięki Panowie za odpowiedzi. Podejście przodem rozumiem, po prostu uiwzględnia się prędkość i zmiany wiatru. Ale co z crosswind? Samolot ląduje bokiem - i nagle ten boczny wiatr przestaje wiać. Co wtedy?

  7. #7
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Co to znaczy "nagle"? Wiatr boczny czesto ustaje ze zblizaniem sie do ziemi, kazdy wiatr moze stopniowo malec w sile i nawet zmieniac kierunek, piloci z tym sobie radza dosc dobrze. Jak cos jest NAGLE to jest to raczej zjawisko bardzo rzadkie i raczej zwiazane z opisanymi wyzej burzami, windshears, etc. Samoloty w takich wypadkach moga utrzymywac troche wieksza szybkosc na podejsciu i miec pewien zapas energii na takie rzadkie pogodowe przypadki. W skrajnych przypadkach trzeba przerwac ladowanie.

    No i jak napisano wyzej, wiekszy wiatr w "twarz" wymaga wiekszego ciagu na podejsciu.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 19-06-2012 o 10:37

  8. #8

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Lecąc każdym samolotem saturn utrzymujesz poza wyrównaniem prędkość wyższą od prędkości przeciągnięcia dla danej konfiguracji właśnie dlatego, że Twój samolot ma bezwładność różną od zmian prędkości powietrza wokół Ciebie.

    Większy wiatr wymaga większego ciągu bo trzeba utrzymywać tę samą ścieżkę.

  9. #9
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Lecąc każdym samolotem saturn utrzymujesz poza wyrównaniem prędkość wyższą od prędkości przeciągnięcia dla danej konfiguracji właśnie dlatego, że Twój samolot ma bezwładność różną od zmian prędkości powietrza wokół Ciebie.
    Eeee.. nonsens.
    Utrzymywanie na podejsciu predkosci wiekszej od predkosci przeciagniecia nic nie ma wspolnego z wiatrami.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 20-06-2012 o 18:18

  10. #10
    Awatar Buashy

    Dołączył
    Jul 2011
    Mieszka w
    Warszawa - EPBC

    Domyślnie

    Coś mi się wydaje, że wszyscy tu mają trochę racji tylko mylone są nieco pojęcia. Czym innym jest prędkość wiatru (średnia w jakimś okresie), a zupełnie czymś innym amplituda zmian tej prędkości. Myślę, że gdyby wiatr wiał ciągle idealnie z tą samą prędkością, to bez względu na jego faktyczną prędkość i kierunek (w nos lub w ogon) ciąg silników byłby taki sam, bo i prędkość samolotu względem mas powietrza byłaby taka sama. Różniłaby się jedynie prędkość względem ziemi, a więc i prędkość przyziemienia.
    Problem z wiatrem polega jednak na tym, że raczej nie wieje ze stałą prędkością, ale podlega mniejszym lub większym zmianom. Im większe zmiany tym więcej trzeba się napracować ciągiem silników, żeby samolot nadążył za powietrzem i większy margines bezpieczeństwa trzeba utrzymywać ponad prędkość przeciągnięcia.
    Tak więc podmuch w ogon powoduje spadek prędkości samolotu względem powietrza i wymaga dołożenia mocy, żeby ten efekt skompensować. Podmuch w nos powoduje podskok wskazówki prędkościomierza, ale w tym przypadku zdjęcie mocy może być zdradliwe i skończyć się tak, jak napisał djozwiak.

    Przy wietrze bocznym to co napisałem wyżej działa tak samo, z tą różnicą, że zamiast przepustnicą trzeba robić korekty lotkami i sterem kierunku.
    Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.

  11. #11

    Dołączył
    Dec 2011
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    Eeee.. nonsens.
    Utrzymywanie na podejsciu predkosci wiekszej od predkosci przeciagniecia nic nie ma wspolnego z wiatrami.
    To od czego zależy? Prędkość podejścia jest chyba dość ściśle określana dla danego samolotu, z danym obciążeniem, w danych warunkach i bodaj dla danego lotniska, prawda? To po co utrzymywać ją wyraźnie powyżej niezbędnego minimum jeśli nie, żeby przygotować się na zmienne warunki, w których samolot ląduje? A chyba wiatr jest najbardziej zmiennym elementem (poza sytuacjami kiedy nie wieje w ogóle) całego układu. Przecież nie ląduje się przy wyższej prędkości niż trzeba "just for fun" skoro i to większe zużycie paliwa, i większy hałas, i dłuższy dobieg, i hamować trzeba mocniej...

  12. #12
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    del.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 20-06-2012 o 18:38

  13. #13
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez crush Zobacz posta
    To po co utrzymywać ją wyraźnie powyżej niezbędnego minimum jeśli nie, żeby przygotować się na zmienne warunki, w których samolot ląduje?
    Nie, wiatr tylko moze lekko zmienic ta szbkosc podejscia ale nic nie ma wspolnego z ogolna zasada ze na podejsciu bedzisz miec szybkosc okolo 30% wieksza od szybkosci przeciagniecia. Powod dla ktorego lecisz te 30% szybciej jest wylacznie spowodowany samym wyrownaniem na ktorym sporo szybkosci stracisz. Lecialbys te 30% szybcje niz predkosc przeciagniecia nawet jakby ci ktos zagwarantowal ze nie ma i nie bedzie zadnego wiatru.

  14. #14
    ModTeam
    Awatar RzEmYk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Tarnów i okolice

    Domyślnie

    Prędkość podejścia jest to prędkość referencyjna dla danej konfiguracji (1.3 * prędkość przeciągnięcia dla danej konfiguracji) + naddatek na wiatr (czy raczej jego zmienność).
    Nie zależy od lotniska, zależy od samolotu (masa, konfiguracja) i wiatru.
    [Blaszak: MSI Z87-G43, 4670K, 4x4GB dual, GTX970, W7 Ult 64b SP1, P3D v4.2. EOS 500D+C 15-85 IS USM]

  15. #15
    Awatar Buashy

    Dołączył
    Jul 2011
    Mieszka w
    Warszawa - EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    Powod dla ktorego lecisz te 30% szybciej jest wylacznie spowodowany samym wyrownaniem na ktorym sporo szybkosci stracisz.
    Gdyby było tak jak piszesz, to prędkość podejścia powinna być wym większa im bardziej wysuniesz klapy do lądowania, bo klapy jeszcze przyspieszają utratę prędkości przy wyrównaniu, a tym czasem jest dokładnie odwrotnie: duże klapy - mniejsza prędkość podejścia, małe lub brak - wieksza.
    Poza tym wcale nie musisz szybko tracić prędkości przy wyrównaniu, wystarczy nie zdejmować mocy do końca, tylko wyrównać na mocy i zdjąć dopiero po wyrównaniu, wtedy spadek prędkości mniejszy i łatwiej delikatnie przyziemić.
    Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.

  16. #16
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Buashy Zobacz posta
    duże klapy - mniejsza prędkość podejścia, małe lub brak - wieksza.
    I wszystko sie zgadza bo jak pisalem jest to wylacznie funkcja szybkosci przeciagniecia.

    Cytat Zamieszczone przez Buashy Zobacz posta
    Poza tym wcale nie musisz szybko tracić prędkości przy wyrównaniu,
    Wszyscy traca ta szbkosc i to w sporych ilosciach poczawszy od Cessny 152 do 747 wiec twierdzenie ze "nie musisz" nic nie ma wspolnego z praktyka tysiecy ladowan kazdego dnia.

  17. #17
    Awatar Buashy

    Dołączył
    Jul 2011
    Mieszka w
    Warszawa - EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    Nie, wiatr tylko moze lekko zmienic ta szbkosc podejscia
    Lekko ?
    Jeśli masz wiatr 10 węzłów z porywami do 25, to różnica wynosi 15 i mniej więcej o tyle zmieni się prędkość samolotu względem powietrza jak dostanie taki podmuch. To jest połowa marginesu bezpieczeństwa dla przykładowej C152, gdzie prędkość podejścia to 65, a przeciągnięcia na klapach 35.
    Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.

  18. #18
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Buashy Zobacz posta
    Jeśli masz wiatr 10 węzłów z porywami do 25,
    Panie Czepialski, jaki nonsens jeszcze wymslisz?. Napisz ze wieje huragan 100 kts i porywy sa do 150 kts
    Zmien sobie "lekko" na twoj ulubiony przymiotnik.

  19. #19
    Awatar Buashy

    Dołączył
    Jul 2011
    Mieszka w
    Warszawa - EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    Wszyscy traca ta szbkosc i to w sporych ilosciach poczawszy od Cessny 152 do 747 wiec twierdzenie ze "nie musisz" nic nie ma wspolnego z praktyka tysiecy ladowan kazdego dnia.
    Czyli twoim zdaniem C152 i B747 tracą prędkość przy wyrównaniu w tym samym tempie i nie ma to nic wspólnego ze sposobem lądowania jaki wybierze pilot, a praktyka tysięcy lądowań każdego dnia pokazuje, że wszystkie one są identyczne, czy tak ?
    Zapewniam cię, że spośród kilkuset moich lądowań C152 nie znalazłbyś dwóch identycznych a posługując się przepustnicą i klapami można wylądować świadomie na różne sposoby. Latając samolotami pasażerskimi jako pasażer też zauważam, że prawie każde lądowanie jest inne i każdy pilot ma swój "styl". Jeden przyziemia zaraz po wyrównaniu, inny leci nad pasem jeszcze kilometr po wyrównaniu itd. itp.
    Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.

  20. #20
    Awatar Buashy

    Dołączył
    Jul 2011
    Mieszka w
    Warszawa - EPBC

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    Panie Czepialski, jaki nonsens jeszcze wymslisz?. Napisz ze wieje huragan 100 kts i porywy sa do 150 kts
    Zmien sobie "lekko" na twoj ulubiony przymiotnik.
    Jak chcesz dyskutować to zmień ton i używaj merytorycznych argumentów, bo na razie tylko potrafisz wszystkich słówkiem "nonsens" obrzucać, a ja dzisiaj na pyskówki jakoś wyjątkowo nie mam ochoty.
    szymonk2 likes this.
    Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.

Strona 1 z 3 1 2 3 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •