Parametrem wiatru są również porywy. Do prędkości podejścia dodaje się połowę wartości porywów tegoż wiatru. Są też progi wiatru (boczny, w ogonek i porywów), powyżej których się nie ląduje -dla każdego typu samolotu inne.
Cześć,
Po pierwsze chciałbym się przywitać, bo jest to mój pierwszy post na tym forum - które czytam od dawna.
Nurtuje mnie kwestia związana z wiatrem. Wiadomo że samolot aby mieć siłę nośną potrzebuje określonej prędkości powietrza względem skrzydeł. Co ważne, nie jest to prędkość względem podłoża. I teraz: powiedzmy że samolot podchodzi do lądowania i ma silny wiatr "w twarz" - więc odpowiednio dostosowuje ciąg silników - czyli ciąg jest mniejszy niż normalnie, bo wiatr zapewnia pęd. Ale - wiatr wieje lub nie... czyli co się dzieje z samolotem w przypadku gdy silny wiatr nagle przestaje wiać? Przecież chyba nie jest tak że nagle traci siłę nośną... Czy nawet lądując pod wiatr i tak uwzględnia się możliwy zanik wiatru, że w razie gdy przestanie wiać to samolot nie utraci siły nośnej?
Druga sprawa to crosswind - wiadomo że wtedy podejście jest inne, nawet bokiem - ale co jeśli samolot podchodzi bokiem a wiatr boczny nagle przestaje wiać?
pozdrawiam, Grzesiek
Parametrem wiatru są również porywy. Do prędkości podejścia dodaje się połowę wartości porywów tegoż wiatru. Są też progi wiatru (boczny, w ogonek i porywów), powyżej których się nie ląduje -dla każdego typu samolotu inne.
Pitterek
Prędkość podejścia jest większa od prędkości przeciągnięcia, więc nie ma bezpośredniego zagrożenia podmuchem wiatru. Po prostu tego typu zmiany koryguje się mocą silnika. Duże zagrożenie stanowią tzw. uskoki wiatru, czyli nagłe, gwałtowne zmiany na dużych prędkościach, związane z przelotem w obrębie działania chmury burzowej. I tutaj może się zdarzyć, że wiatr o sile kilkudziesięciu węzłów w nos nagle zanika, albo nawet odwraca kierunek w plecy i to grozi przeciągnięciem i przepadnięciem samolotu. Aby tego uniknąć stosuje się kombinację kilku rzeczy: unikanie lotu w obrębie burzy, zwiększenie prędkości podejścia, instalacja systemów ostrzegających przed uskokiem wiatru, oraz raportowanie tego typu zjawisk.
Jeśli interesuje cię ta tematyka, to to jest podręcznikowy przykład katastrofy spowodowanej uskokiem wiatru:Delta Air Lines Flight 191 - Wikipedia, the free encyclopedia
Samolot po prostu utracił siłę nośną i praktycznie przyziemił w terenie przed lotniskiem.
Jest też nagranie z czarnej skrzynki: Delta Airlines flight 191 crash, Cockpit Voice Recording and transcript - YouTube
W tym przypadku najpierw samolot dostał silny podmuch w nos, co spowodowało wzrost prędkości względem powietrza. Błąd polegał na ściągnięciu mocy w tym momencie, aby powrócić do właściwej prędkości podejścia. Po chwili wiatr ustał, prędkość spadła, a za chwilę dostali podmuch w plecy, który jeszcze obniżył prędkość. Samolot stracił siłę nośną i mimo ustawienia mocy na maksimum, zabrakło wysokości.
Jak już ktoś pisał, informacja pogodowa zawiera prędkość i kierunek wiatru oraz jego porywów. Te porywy właśnie uwzględnia się przy wyliczeniu prędkości. Ponadto każdy samolot ma dopuszczalny maksymalny wiatr w ogon, w nos oraz boczny.
Co do wiatru bocznego to rownież informacja o porywach, wiadomo, że mozna spodziewać sie mniejszych lub większych wartości wiatru i mozna być na to bardziej przygotowanym. Ale, jak zawsze, daliśmy za mocno w jedną stronę i nie wyrównamy to się odchodzi na drugie kółko
Co do katastrofy to tam był windshare i to troszkę inna sytuacja od omawianej tutaj chyba.
dzięki Panowie za odpowiedzi. Podejście przodem rozumiem, po prostu uiwzględnia się prędkość i zmiany wiatru. Ale co z crosswind? Samolot ląduje bokiem - i nagle ten boczny wiatr przestaje wiać. Co wtedy?
Co to znaczy "nagle"? Wiatr boczny czesto ustaje ze zblizaniem sie do ziemi, kazdy wiatr moze stopniowo malec w sile i nawet zmieniac kierunek, piloci z tym sobie radza dosc dobrze. Jak cos jest NAGLE to jest to raczej zjawisko bardzo rzadkie i raczej zwiazane z opisanymi wyzej burzami, windshears, etc. Samoloty w takich wypadkach moga utrzymywac troche wieksza szybkosc na podejsciu i miec pewien zapas energii na takie rzadkie pogodowe przypadki. W skrajnych przypadkach trzeba przerwac ladowanie.
No i jak napisano wyzej, wiekszy wiatr w "twarz" wymaga wiekszego ciagu na podejsciu.
Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 19-06-2012 o 10:37
Lecąc każdym samolotem saturn utrzymujesz poza wyrównaniem prędkość wyższą od prędkości przeciągnięcia dla danej konfiguracji właśnie dlatego, że Twój samolot ma bezwładność różną od zmian prędkości powietrza wokół Ciebie.
Większy wiatr wymaga większego ciągu bo trzeba utrzymywać tę samą ścieżkę.
Coś mi się wydaje, że wszyscy tu mają trochę racji tylko mylone są nieco pojęcia. Czym innym jest prędkość wiatru (średnia w jakimś okresie), a zupełnie czymś innym amplituda zmian tej prędkości. Myślę, że gdyby wiatr wiał ciągle idealnie z tą samą prędkością, to bez względu na jego faktyczną prędkość i kierunek (w nos lub w ogon) ciąg silników byłby taki sam, bo i prędkość samolotu względem mas powietrza byłaby taka sama. Różniłaby się jedynie prędkość względem ziemi, a więc i prędkość przyziemienia.
Problem z wiatrem polega jednak na tym, że raczej nie wieje ze stałą prędkością, ale podlega mniejszym lub większym zmianom. Im większe zmiany tym więcej trzeba się napracować ciągiem silników, żeby samolot nadążył za powietrzem i większy margines bezpieczeństwa trzeba utrzymywać ponad prędkość przeciągnięcia.
Tak więc podmuch w ogon powoduje spadek prędkości samolotu względem powietrza i wymaga dołożenia mocy, żeby ten efekt skompensować. Podmuch w nos powoduje podskok wskazówki prędkościomierza, ale w tym przypadku zdjęcie mocy może być zdradliwe i skończyć się tak, jak napisał djozwiak.
Przy wietrze bocznym to co napisałem wyżej działa tak samo, z tą różnicą, że zamiast przepustnicą trzeba robić korekty lotkami i sterem kierunku.
Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.
To od czego zależy? Prędkość podejścia jest chyba dość ściśle określana dla danego samolotu, z danym obciążeniem, w danych warunkach i bodaj dla danego lotniska, prawda? To po co utrzymywać ją wyraźnie powyżej niezbędnego minimum jeśli nie, żeby przygotować się na zmienne warunki, w których samolot ląduje? A chyba wiatr jest najbardziej zmiennym elementem (poza sytuacjami kiedy nie wieje w ogóle) całego układu. Przecież nie ląduje się przy wyższej prędkości niż trzeba "just for fun" skoro i to większe zużycie paliwa, i większy hałas, i dłuższy dobieg, i hamować trzeba mocniej...
del.
Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 20-06-2012 o 18:38
Nie, wiatr tylko moze lekko zmienic ta szbkosc podejscia ale nic nie ma wspolnego z ogolna zasada ze na podejsciu bedzisz miec szybkosc okolo 30% wieksza od szybkosci przeciagniecia. Powod dla ktorego lecisz te 30% szybciej jest wylacznie spowodowany samym wyrownaniem na ktorym sporo szybkosci stracisz. Lecialbys te 30% szybcje niz predkosc przeciagniecia nawet jakby ci ktos zagwarantowal ze nie ma i nie bedzie zadnego wiatru.
Prędkość podejścia jest to prędkość referencyjna dla danej konfiguracji (1.3 * prędkość przeciągnięcia dla danej konfiguracji) + naddatek na wiatr (czy raczej jego zmienność).
Nie zależy od lotniska, zależy od samolotu (masa, konfiguracja) i wiatru.
[Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11, MSFS | EOS 500D + C 15-85 IS USM + C 50 1.8 STM]
Gdyby było tak jak piszesz, to prędkość podejścia powinna być wym większa im bardziej wysuniesz klapy do lądowania, bo klapy jeszcze przyspieszają utratę prędkości przy wyrównaniu, a tym czasem jest dokładnie odwrotnie: duże klapy - mniejsza prędkość podejścia, małe lub brak - wieksza.
Poza tym wcale nie musisz szybko tracić prędkości przy wyrównaniu, wystarczy nie zdejmować mocy do końca, tylko wyrównać na mocy i zdjąć dopiero po wyrównaniu, wtedy spadek prędkości mniejszy i łatwiej delikatnie przyziemić.
Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.
I wszystko sie zgadza bo jak pisalem jest to wylacznie funkcja szybkosci przeciagniecia.
Wszyscy traca ta szbkosc i to w sporych ilosciach poczawszy od Cessny 152 do 747 wiec twierdzenie ze "nie musisz" nic nie ma wspolnego z praktyka tysiecy ladowan kazdego dnia.
Lekko ?
Jeśli masz wiatr 10 węzłów z porywami do 25, to różnica wynosi 15 i mniej więcej o tyle zmieni się prędkość samolotu względem powietrza jak dostanie taki podmuch. To jest połowa marginesu bezpieczeństwa dla przykładowej C152, gdzie prędkość podejścia to 65, a przeciągnięcia na klapach 35.
Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.
Czyli twoim zdaniem C152 i B747 tracą prędkość przy wyrównaniu w tym samym tempie i nie ma to nic wspólnego ze sposobem lądowania jaki wybierze pilot, a praktyka tysięcy lądowań każdego dnia pokazuje, że wszystkie one są identyczne, czy tak ?
Zapewniam cię, że spośród kilkuset moich lądowań C152 nie znalazłbyś dwóch identycznych a posługując się przepustnicą i klapami można wylądować świadomie na różne sposoby. Latając samolotami pasażerskimi jako pasażer też zauważam, że prawie każde lądowanie jest inne i każdy pilot ma swój "styl". Jeden przyziemia zaraz po wyrównaniu, inny leci nad pasem jeszcze kilometr po wyrównaniu itd. itp.
Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.
Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.
Zakładki