Pokaż wyniki od 1 do 19 z 19
  1. #1
    Awatar Lucas122005

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    Tarnów

    Domyślnie Thrust Asymetry Compensation w Boeingu 777


    Polecamy

    Witam serdecznie. Kiedyś na tym forum poruszany był temat o awarii silnika i zrównoważenia sił aerodynamicznych przez automat i powiedziane tam było, że każdy współczesny samolot musi mieć taki system, który w lepszy lub gorszy sposób kompensuje przechył wywołany utratą silnika. W związku z tym mam pytanie o system w B777 o nazwie Thrust Asym. Comp. Zauważyłem, że przełacznik od tego systemu znajduje się na panelu overhead właśnie w 777. Czy system ten współpracuje w jakiś sposób z EEC i działa to na zasadzie automatycznego zmniejszania ciągu w drugim silniku, aby zapobiec wpadnięciu w korkociąg? Bardzo prosiłbym kogoś zaznajomionego z 777 o wyjasnienie działania tego systemu. Może bedrzich podzieliłby się przydatnymi informacjami.

  2. #2

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Lucas122005 Zobacz posta
    i działa to na zasadzie automatycznego zmniejszania ciągu w drugim silniku,
    Nie, absolutnie nie chcesz redukowac ciagu na zdrowym silniku, jak straciles jeden silnik to z drugiego chcesz dostac wszystko co tylko mozliwe.
    Taki system to zwykle odpowiednie wychylenie steru kierunku w celu kompensacji asymetrii. Ostatecznie jak wszystko bedzie dobrze zrobione to ster bedzie wychylony w kierunku dzialajacego silnika a skrzydlo z niedzialajacym silnikiem bedzie lekko wyzej niz to drugie.

    że każdy współczesny samolot
    No moze nie absolutnie kazdy ale ten pasazerski ...

  3. #3
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    Nie, absolutnie nie chcesz redukowac ciagu na zdrowym silniku, jak straciles jeden silnik to z drugiego chcesz dostac wszystko co tylko mozliwe.
    Zeby sprecyzowac - moc na silniku sie redukuje. Standardowo maksymalna moc na jednym silniku ograniczona jest do 10 min -zabezpieczenie wznoszenia i przewyzszenia w przypadku gdy usterka nastapila podczas startu. W zaleznosci od samolotu roznie sie to nazywa - TOGA, MTOP itp. Pozniej przelacza sie na tryb maksymalnego stalego ciagu czyli MCT.

  4. #4

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho Zobacz posta
    Zeby sprecyzowac - moc na silniku sie redukuje.
    jak nie jest to sytuacja startowa nic sie nie redukuje. W kazdym redukcja (jesli wogole) tylko ma doczynienia ze 'zdrowiem' silnika a nie z asymetrycznym ciagiem, nie mieszalbym bym mu w glowie na tym etapie lotniczej edukacji ....

  5. #5
    Awatar Lucas122005

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    Tarnów

    Domyślnie

    Dzięki wszystkim za odpowiedzi. Chciałbym jeszcze zapytać o kwestię 2 samolotów - B737, który nie ma Thrust Asymmetry Compensation i B777, który posiada ten system. Skoro 737 nie ma TAC, to czy jakiś podstawowy system, który chroni przed wpadnięciem w korkociąg istnieje? Na czym on polega? Nie mówię tutaj o TAC, bo 737 go nie posiada.

  6. #6
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Lucas122005 Zobacz posta
    Dzięki wszystkim za odpowiedzi. Chciałbym jeszcze zapytać o kwestię 2 samolotów - B737, który nie ma Thrust Asymmetry Compensation i B777, który posiada ten system. Skoro 737 nie ma TAC, to czy jakiś podstawowy system, który chroni przed wpadnięciem w korkociąg istnieje? Na czym on polega? Nie mówię tutaj o TAC, bo 737 go nie posiada.
    W system TAC, o ile mi wiadomo, wyposazone sa tylko 777 i 787, moze jeszcze cos, o czym nie wiem. W innych samolotach ten system nosi nazwe "pilot" Poprostu przy awarii silnika trzeba wcisnac odpowiedno pedal steru kierunku, zeby skompensowac asymetrie ciagu. Niektore samoloty turbosmiglowe (o ile pamietam, to np. KingAir, Turbolet, chyba rowniez Q400) maja urzadzenie "rudder boost" (mechaniczne, badz pneumatyczne), ktore spelniaja podobna role jak TAC, tj. pomagaja pilotowi skompensowac asymetrie ciagu... W Airbusach TAC nie ma, ale czesciowo pelni ta funkcie urzadzenie "yaw damper" - lagodzi ono troche asymetrie przy awarii silnika, ale na koniec i tak pilot musi wcisnac noge...

    A do ochrony przed korkociagiem to wszystko sie nijak nie ma, bo zupelnie inne zjawisko

  7. #7
    Awatar Lucas122005

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    Tarnów

    Domyślnie

    Dzięki. Z tym korkociągiem to trochę pojechałem. Wybacz. Chodziło mi oczywiście o zjawisko zakręcania samolotu w kierunku niepracującego silnika. W innych samolotach Boeinga takich, jak np. 737,747,757,767 też istnieje "yaw damper". Czy w tych samolotach YD pomaga także w jakimś stopniu sterem kierunku, aby złagodzić asymetrię ciągu w przypadku utraty jednego silnika, tak jak ma to miejsce w Airbusach?

  8. #8
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Lucas122005 Zobacz posta
    Dzięki. Z tym korkociągiem to trochę pojechałem. Wybacz. Chodziło mi oczywiście o zjawisko zakręcania samolotu w kierunku niepracującego silnika. W innych samolotach Boeinga takich, jak np. 737,747,757,767 też istnieje "yaw damper". Czy w tych samolotach YD pomaga także w jakimś stopniu sterem kierunku, aby złagodzić asymetrię ciągu w przypadku utraty jednego silnika, tak jak ma to miejsce w Airbusach?
    Nie znam tych samolotów, ale podejrzewam, ze tak. Yaw Damper ma za zadanie tłumić wahania kierunkowe samolotu, więc w momencie awarii silnika powinien zareagować. Podejrzewam jednak, ze zakres jego działania jest stosunkowo niewielki, więc pilot tak, czy siak musi poprawić nogą.

    Wbrew pozorom jednak, ta asymetria ciagu nie jest znowu taka wielka (przynajmniej jeśli zachowana jest odpowiednio duża predkosc) i latanie samolotem z jednym niepracujacym silnikiem nie jest znowu jakimś szczegolnym wyczynem...

    Troche gorzej maja piloci samolotów turbosmiglowych, bo nie przedstawione w choragiewke, wiatrakujace śmigło daje duzo wiekszy opór niz niepracujacy silnik odrzutowy, co wpływa zarowno na własności pilotazowe, jak i osiągi samolotu.

  9. #9
    Awatar Lucas122005

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    Tarnów

    Domyślnie

    Śliczne dzięki layoverlover. Chciałem zapytać jeszcze w jaki sposób działa TAC. Czy używa on steru kierunku, czy też innych powierzchni sterowych?

  10. #10
    Awatar tinek6

    Dołączył
    Nov 2011
    Mieszka w
    Nowa Iwiczna

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    Taki system to zwykle odpowiednie wychylenie steru kierunku w celu kompensacji asymetrii. Ostatecznie jak wszystko bedzie dobrze zrobione to ster bedzie wychylony w kierunku dzialajacego silnika a skrzydlo z niedzialajacym silnikiem bedzie lekko wyzej niz to drugie.
    .

  11. #11
    Awatar Lucas122005

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    Tarnów

    Domyślnie

    Generalnie chodziło mi o róznice pomiędzy kompensacją steru kierunku przez Yaw Damper, stosowanego w każdym Boeingu, a systemem TAC, stosowanym w B 777/787.

  12. #12
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Lucas122005 Zobacz posta
    Śliczne dzięki layoverlover. Chciałem zapytać jeszcze w jaki sposób działa TAC. Czy używa on steru kierunku, czy też innych powierzchni sterowych?
    Raczej na pewno steru kierunku, natomiast jeśli chodzi o szczegóły, to trzeba spytać Bedrzicha. Ja nigdy TAC'a nie uzywałem.

  13. #13
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Jak napisano wyzej Yaw Damper nie ma zakresu aby kompensowac asymetrie niedzialajacego silnika, nawet w niektorych samolotach przy niedzialajacym silniku Yaw Damper trzeba wylaczyc. Roznica miedzy TAC i Yaw Damper jest raczej oczywista bo sluza innym celom.

    Co do TAC w Boeingu 777 to takie kilka zdan ktore latwo znalezc:

    One important feature in the yaw control is Thrust Asymmetry Compensation, or TAC. This function automatically applies a rudder input for any thrust asymmetry between the two engines which exceed approximately 10% of the rated thrust. This is intended to cancel the yawing moment associated with an engine failure. TAC operates at all airspeeds above 80 kn even on the ground during the take-off roll. It will not operate when the engine thrust reversers are deployed.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 01-07-2012 o 20:51

  14. #14

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    W Airbusach TAC nie ma
    A czy samo FBW nie skompensuje asymetrii? W końcu skoro ma dostęp do trymera i innych powierzchni sterowych oraz wykonuje podobne funkcje w ciągu normalnego lotu (autotrym), to wydaje się to możliwe. Chyba, że po wypadnięciu silnika FBW przechodzi w któryś z trybów degraded i wymaga interwencji człowieka. Ktoś może podpowiedzieć, jak zachowuje się FBW po wypadnięciu silnika w arbuzach?

    Pozdrawiam, Adam

  15. #15
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    A czy samo FBW nie skompensuje asymetrii? W końcu skoro ma dostęp do trymera i innych powierzchni sterowych
    O ile sie nie myle wlasnie ster kierunku (rudder) jest wylaczony spod kontroli FBW obojetnie czy to Boeing czy Airbus. I nie mieszac z auto-trim.

  16. #16
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    A czy samo FBW nie skompensuje asymetrii? W końcu skoro ma dostęp do trymera i innych powierzchni sterowych oraz wykonuje podobne funkcje w ciągu normalnego lotu (autotrym), to wydaje się to możliwe. Chyba, że po wypadnięciu silnika FBW przechodzi w któryś z trybów degraded i wymaga interwencji człowieka. Ktoś może podpowiedzieć, jak zachowuje się FBW po wypadnięciu silnika w arbuzach?

    Pozdrawiam, Adam
    Po usterce silnika FBW pozostaje nadal w "Normal Law". Ster kierunku jest przez FBW wykorzystywany, ale tylko w ograniczonym zakresie, tj. tylko do "yaw damping" i koordynacji zakretu.

    Po awarii s-ka w locie bez autopilota, YD daje tylko krotkoterminowa, ograniczona kompensacje asymetrii, ale pozniej pilot musi skompensować noga i ew. wytrymowac trymerem steru kierunku.

    Przy włączonym autopilocie zarowno ster kierunku, jak i trymer są automatyczne - awaria s-ka nie wymaga interwencji pilota. Dzięki temu Airbus moze robic autoland'a i automatycznego go-around na 1 silniku...

  17. #17
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Generalnie - na większości samolotów TACa nie ma i da się latać, a jak już koledzy wspomnieli do korkociągu daleeeeko...
    Tak w ogóle moim zdaniem TAC w B777 jest nie do końca przemyślany.
    Saturn zacytował już mniej więcej jak działa, ze swojej strony dodam kilka szczegółów.
    Po pierwsze - nie zawsze działa! A kiedy nie działa albo powiedzmy - odmawia współpracy? Ano np. wtedy kiedy system "gubi" informacje o silniku który uległ awarii, kiedy nie ma informacji o N1 albo takowe spadają (na skutek uszkodzenia!) do zera - np. przy okręceniu wału, tzw. Severe Damage. Wtedy trzeba trymować ster kierunku ręcznie a układ zresetować przyciskiem na górnym panelu. W przeciwieństwie do Airbusa w razie awarii TAC trzeba trymować ster kierunku TAKŻE podczas lotu na autopilocie - nieco dziwne rozwiązanie.
    W 787 nie ma w ogóle wyłącznika TAC na górnym panelu, pewnie jest też nieco inaczej rozwiązany.
    I jak ju wspomniano yaw damper służy generalnie do czegoś innego - do tłumienia krótkookresowych wahań poprzecznych (tzw. Holendrowania) będących niejako skutkiem ubocznym stosowania m.in. skośnych skrzydeł oraz wspomaga koordynację zakrętu.
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 04-07-2012 o 17:40
    Pozdrawiam!
    Piotr

  18. #18
    Awatar Lucas122005

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    Tarnów

    Domyślnie

    Dzięki Piotrze za szczegółowe nakreślenie sprawy. Jeśli chodzi o "yaw damper", to rzeczywiście w Boeingach bez systemu TAC, w żaden, nawet bardzo minimalny sposób nie zareaguje automatycznie ster kierunku?

  19. #19
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie


    Polecamy

    Zareaguje ale nie skompensuje bo to nie jego rola, nie takie asymetrie ma likwidować! A yaw dampery są w praktycznie każdym samolocie pasażerskim!!
    Pozdrawiam!
    Piotr

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •