Strona 2 z 3 PierwszyPierwszy 1 2 3 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 21 do 40 z 41
Like Tree13Likes

Wątek: Po co w ogóle wypychanie?

  1. #21
    Awatar marcin_epkk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Kazdy samolot ma przednie kolo sterowane mala kierownica (tiller)
    A BTW, tylko kapitan może skręcać, czy f/o też ma kierownicę?

  2. #22

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Zależy od typu samolotu, ale najczęściej tylko kapitan. Po polsku to się chyba nazywa sterownica.
    Eee tam, podpis ;)

  3. #23
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez marcin_EPKK
    A BTW, tylko kapitan może skręcać, czy f/o też ma kierownicę?
    O ile wiem TYLKO kapitan, tiller jest tylko po lewej stronie, jak ktos moze podac jakis przyklad gdzie tiller jest po prawej stronie to prosze bardzo.

  4. #24
    Awatar AllOver

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    AllOver :)
    Wpisów
    261

    Domyślnie

    Airbusy. I tam pilot lecacy jest tez i pilotem kolujacym. Na niektorych 757 i 767 tez spotkalem "tiller" po obu stronach.
    AllOver

  5. #25

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPKT / EHAM

    Domyślnie

    BAe 146 - tiller jest po obydwu stronach.

  6. #26
    Awatar marcin_epkk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Czemu nie zawsze montuje się je po obu stronach? Wydaje mi się że powinny raczej być po obu.

  7. #27
    Awatar psotter

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Zdwojony "tiller" to strata miejsca, wzrost masy, dodatkowe komplikowanie konstrukcji. A nie jest to przecież element kluczowy ze względu bezpieczeństwa.

  8. #28
    Awatar marcin_epkk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Dużo nie zajmuje, a mógłby się czasem przydać, nie mówiąc o zwykłym ułatwieniu pracy pilotów, wtedy mógłby kołować też f/o.

  9. #29

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Znam chyba tylko jeden przypadek gdzie mozna by powiedziec ze przydalby sie po obu stronach - zdarzyla sie kiedys na pokladzie Boeinga 757 bodajze jakichs brytyjskich linii sytuacja gdy kapitan zmarl w fotelu w trakcie lotu. F/O bezproblemowo (chociaz mozna sobie wyobrazic ile mial roboty na karku) sprowadzil samolot na ziemie, ale nie mogl skolowac z pasa. Ale tak na codzien to chyba nie stanowi to wiekszego problemu.

  10. #30

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    ZZZZ

    Domyślnie

    informacje o procedurach dotyczących opuszczania stanowiska przez statek powietrzny zawarte są w AIP - przepisy lokalne. Tam podane są informacje dla konkretnych stanowisk, np na numerze XY obowiązkowa procedura push, dopuszcza sie wycofywanie na własnych silnikach itp. Zarządzający lotniskiem określa reguły jakie obowiązują na stanowiskach.

  11. #31

    Dołączył
    Mar 2011
    Mieszka w
    Wrocław, Poland, EPWS

    Domyślnie

    po 10 latach dopytam:

    Czy cofanie samolotem przy użycia odwracacza jest możliwe samolotem z silnikami pod skrzydłami (nisko umieszczonymi)? Czy nie spowoduje to uszkodzeń silnika na skutek zassania brudu?

  12. #32

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Wrocław/Rzeszów

    Domyślnie

    Spowoduje i dlatego się z tego nie korzysta.

  13. #33
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Da się? Da! (akcja zaczyna się ok. 0:55)
    https://m.youtube.com/watch?v=xpWYp7R828A

    Faktycznie jednak ryzyko tzw. FOD (zassania śmieci) jest na tyle duże, że (prawie) nikt tego nie praktykuje...
    Ostatnio edytowane przez layoverlover ; 27-11-2017 o 18:06
    michastrain, Drzemi and Mateos33 like this.

  14. #34

    Dołączył
    Mar 2011
    Mieszka w
    Wrocław, Poland, EPWS

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Da się? Da! (akcja zaczyna się ok. 0:55)
    https://m.youtube.com/watch?v=xpWYp7R828A

    Faktycznie jednak ryzyko tzw. FOD (zassania śmieci) jest na tyle duże, że (prawie) nikt tego nie praktykuje...
    W nawiązaniu do filmu
    1. Czy w tak dużych samolotach są odzielnie sterowane hamulce z prawej i lewej strony, jeżeli tak to czy często praktykuje się blokowanie jednej strony dla mocnego zwrotu
    2. czy również stosuje się dodawanie mocy tylko na jednym silniku
    3. czy na ww filnie możliwe było prawym na przód lewy wstecz
    4. czy przednie podwozie też jest hamowane?

  15. #35
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez supermajku Zobacz posta
    W nawiązaniu do filmu
    1. Czy w tak dużych samolotach są odzielnie sterowane hamulce z prawej i lewej strony, jeżeli tak to czy często praktykuje się blokowanie jednej strony dla mocnego zwrotu
    2. czy również stosuje się dodawanie mocy tylko na jednym silniku
    3. czy na ww filnie możliwe było prawym na przód lewy wstecz
    4. czy przednie podwozie też jest hamowane?
    1. Hamulce są oddzielne na lewą i prawą stronę, ale zakrętów w miejscu na zablokowanym kole się nie robi, bo to bardzo obciąża podwozie (szczególnie takie typu „wrotki” 2-3 osiowe)

    2. Asymetryczny ciąg można stosować (z umiarem). Trochę pomaga

    3. Nie

    4. Nie

    Ten film to dość nietypowa sprawa. Z tego, co czytałem samolot minął o kilka metrów zjazd pasa, a to lotnisko jest ponoć „na styk” dla 757. Nie mieli możliwości samodzielnie zawrócić na tym pasie, bo jest za wąski. Musieliby prosić o ciągnik, a to oznaczałoby zamknięcie lotniska na jakiś czas. Żeby tego uniknąć, zrobili krótką „cofkę”.

    W zależności od tego, jakich mają szefów, mogli albo zostać pochwaleni za kreatywność, albo ukarani za naruszenie procedur... 50/50
    maciass, przemo-19 and Drzemi like this.

  16. #36

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez supermajku Zobacz posta
    W nawiązaniu do filmu
    1. Czy w tak dużych samolotach są odzielnie sterowane hamulce z prawej i lewej strony, jeżeli tak to czy często praktykuje się blokowanie jednej strony dla mocnego zwrotu
    2. czy również stosuje się dodawanie mocy tylko na jednym silniku
    3. czy na ww filnie możliwe było prawym na przód lewy wstecz
    4. czy przednie podwozie też jest hamowane?
    FCTM (rozdział drógi "TAXI") do B777 opisuje sposób wykonywania zakrętów 180 stopni z lekkim "przyhamowywaniem" wewnętrznego wózka podwozia i ciągu tylko na zewnętrznym (w stosunku do promienia zakrętu) silniku:

    "
    ....
    Turning radius can be reduced by following a few specific taxi techniques. Taxi
    the airplane so that the main gear tires are close to the runway edge.This provides
    more runway surface to make the turn. Stop the airplane completely with the thrust
    at idle. Hold the tiller to the maximum steering angle, release the brakes, then add
    thrust on the outboard engine. Only use the engine on the outboard side of the turn
    and maintain 5 to 10 knots during the turn to minimize turn radius. Light
    intermittent braking on the inside main gear helps decrease turn radius. Stopping
    the airplane in a turn is not recommended unless required to reduce the turn radius.
    As the airplane passes through 90° of turn, steer to place the main gear
    approximately on the runway centerline, then gradually reduce the tiller input as
    required to align the airplane with the new direction of taxi.
    This technique results in a low speed turn and less runway being used. It does not
    impose undue stress on the landing gear and tires provided the wheel brakes are
    not locked during the turn. If the nose gear skids, a good technique is to apply the
    inside wheel brake briefly and keep the airplane turning with asymmetric thrust as
    needed. If the turnaround is planned on a surface significantly greater in width
    than the minimum required, a turn entry could be made, without stopping, at 5-10
    knots speed, using intermittent inside wheel braking and thrust as needed. Wind,
    slope, runway or taxiway surface conditions, and center of gravity may also affect
    the turning radius.
    ...
    "

    Dodatkowo w sytuacjach wyjątkowych ("non-normal or emergency") dopuszczają możliwość stosowania procedury "180 Degree (Pivot) Turns in Less than 147.6 feet / 45 m". Wykonuje się ją podobnie jak procedurę opisaną powyżej z tą różnicą, że tym razem całkowicie hamuje się wewnętrzne podwozie główne:

    "
    ...
    If a non-normal or emergency situation requires that a turn be performed on a
    147.6 feet (45 m) wide runway or taxi surface, towing is the preferred method. If
    a tow tug is not available and the turn must be performed, a pivot turn is
    recommended provided the following conditions are met:
    • due to potentially high structural loads on pavement that is not solid, this
    method must not be used on a routine basis
    • the pavement surface is sound and free of loose debris
    • the airplane does not exceed maximum landing weight.
    Recommended Pivot Turn Technique
    If possible, choose the turn direction and location to minimize the potential for
    engine foreign object damage, jet blast damage and pavement damage during the
    turn.
    Lineup the outside tires of the main landing gear near the outside edge of the edge
    of the taxi surface or runway. Bring the airplane to a complete stop with engines
    at idle thrust. If available, use a ground observer or ground maneuver camera to
    help accurately establish the airplane at the edge of the taxi surface prior to
    initiating the turn. If an observer is used to guide the lineup, the observer should
    be well clear of the area before the pivot turn is started.
    Turn the tiller to the maximum steering angle and hold maximum steering angle
    until the nose wheels have cleared the far side of the pavement. Apply full braking
    pressure to the main gear on the side toward the inside of the turn. The braked
    landing gear truck must be locked until the nose wheels clear the far edge of the
    pavement. Apply sufficient thrust to the engine on the outside of the turn to pivot
    the airplane about the locked gear. The engine on the inside of the turn should
    remain at idle thrust.

    ...
    "

    Więcej szczegółów można poczytać w "B777 Flight Crew Training Manual"

  17. #37

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Ten film to dość nietypowa sprawa. Z tego, co czytałem samolot minął o kilka metrów zjazd pasa, a to lotnisko jest ponoć „na styk” dla 757. Nie mieli możliwości samodzielnie zawrócić na tym pasie, bo jest za wąski. Musieliby prosić o ciągnik, a to oznaczałoby zamknięcie lotniska na jakiś czas. Żeby tego uniknąć, zrobili krótką „cofkę”.

    W zależności od tego, jakich mają szefów, mogli albo zostać pochwaleni za kreatywność, albo ukarani za naruszenie procedur... 50/50
    Coś mi to pachnie bajeczką wymyśloną w celu obrony. Jakoś nie maja problemów z wykręcaniem na pasie do startu. Patrząc na zdjęcia na końcach pasa są miejsca do nawrotki oraz jest dużo filmów jak 757 nawraca do startu, wystarczyło pojechać do końca pasa.

  18. #38
    ModTeam
    Awatar Quantas

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    Pyrlandia

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez BUFF Zobacz posta
    Coś mi to pachnie bajeczką wymyśloną w celu obrony. Jakoś nie maja problemów z wykręcaniem na pasie do startu. Patrząc na zdjęcia na końcach pasa są miejsca do nawrotki oraz jest dużo filmów jak 757 nawraca do startu, wystarczyło pojechać do końca pasa.
    Ale jak widać dojechał już do trawnika, więc "odkręcenie" w prawo i pojechanie do końca pasa na nawrotkę raczej nie wchodziło w grę. Więc albo push, albo cofka.

    P.S. Inna sprawa że doświadczony pilot jakim jest "Layo" chyba jednak wie co nam tu wypisuje, więc o bajeczki bym go nie posądzał.
    przemo-19 and Mateos33 like this.



  19. #39

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Quantas Zobacz posta
    Ale jak widać dojechał już do trawnika, więc "odkręcenie" w prawo i pojechanie do końca pasa na nawrotkę raczej nie wchodziło w grę. Więc albo push, albo cofka.

    P.S. Inna sprawa że doświadczony pilot jakim jest "Layo" chyba jednak wie co nam tu wypisuje, więc o bajeczki bym go nie posądzał.
    Czytamy ze zrozumieniem. Layoverlover zacytował wypowiedź z innego foru i do nie się odniosłem a nie do słów Layoverlover. Dojechali do trawnika bo skręcali w ostatniej chwili w drogę kołowania, myśleli że się wyrobią ale nie wyszło. To nie była zawrotka na pasie bo nawet nie odbili z centralnej, zawrotka na pasie wygląda troszkę inaczej. Nie wyszło im i ratowali się rewersami ale nie dlatego, że tam wąsko dla 757.
    thewho likes this.

  20. #40

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie


    Polecamy

    Na stos.

Strona 2 z 3 PierwszyPierwszy 1 2 3 OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 22-02-2012, 14:04

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •