Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 28
Like Tree5Likes

Wątek: Zadziałanie systemu TCAS

  1. #1
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie Zadziałanie systemu TCAS


    Polecamy

    Witam,

    Mam pytanie odnośnie systemu TCAS, czy to prawda że systemy montowane w różnych samolotach, różnią się zasięgiem działania?

    Gdyby założyć np. dwa A320/ATR/B737 lecące wprost na siebie, z max prędkością przelotową - bez żadnej reakcji i zmian kursu, można określić ile sekund przed potencjalnym zderzeniem TCAS`y wygenerują pierwsze ostrzeżenia?

    Czy przy całkowitym braku reakcji obu pilotów sekwencja komend będzie wyglądała następująco:
    1."TRAFFIC"
    2."CLIMB/DESCEND "
    3."CLIMB/DESCEND, NOW!"

    ?
    Dzięki za odpowiedź.

  2. #2
    Awatar radian

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    CLIMB/DESCEND NOW to komenda, którą słychać tylko przy instrukcji 'reversalowej', a więc np. gdy najpierw było CLIMB, ale potem TCAS wyliczył, że wymagana odległość nie zostanie osiągnięta. Wtedy odwraca niejako instrukcje i załoga usłyszy DESCEND NOW.

    Czasy na poszczególnych poziomach postaram Ci się podać, jak tylko je wygrzebię z mądrych ksiąg.

    Jest jeszcze kwestia tego, gdy jeden z samolotów utrzymuje poziom, a drugi wznosi się/zniża. Wtedy ten, który ma zerową prędkość pionową otrzyma komendę TCAS później niż ten, który zmienia poziom.

  3. #3
    Awatar radian

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    To po kolei. Urządzenia różnią się czasem zadziałania - ogólnie rzecz biorąc, TCASy pracujące w wersji 7.0 mogą zadziałać wcześniej niż te działające w wersji 6.04a (dotyczy to głównie sytuacji na poziomie lotu powyżej FL300). Inne są też zależności czasu zadziałania od wysokości lotu.
    Dla wersji 7.0 czasy te wynoszą:
    - dla FL >200 : 48 sekund dla Traffic Advisory i 25-35 sekund dla Resolution Advisory
    - dla FL 100 - FL 200 : 45 sekund dla TA i 22-30 sekund dla RA
    - dla FL 50 - FL 100 : 40 sekund dla TA i 20-25 sekund dla RA
    - dla 2350ft - FL 50 : 30 sekund dla TA i 18-20 sekund dla RA
    - 1000 ft - 2350 ft : 25 sekund dla TA i 15 sekund dla RA
    - poniżej 1000 ft : 20 sekund dla TA; RA nie jest generowane

    Opóźnienie w generowaniu RA dla samolotów lecących poziomo (o czym wspomniałem wcześniej) wynosi nawet do 10 sekund.
    moraw2008 and Adik_s like this.

  4. #4
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez radian Zobacz posta
    Dla wersji 7.0 czasy te wynoszą:
    - dla FL >200 : 48 sekund dla Traffic Advisory i 25-35 sekund dla Resolution Advisory
    Dzięki za szybką odpowiedź!
    Czyli można zrozumieć to tak, że na pułapie przelotowym maszyn (będących na tej samej wysokości - bez jej zmiany) pierwsze "TRAFFIC" padnie 48s przed potencjalnym zderzeniem , czy jest to zbyt duże uproszczenie?

    Cytat Zamieszczone przez radian Zobacz posta
    CLIMB/DESCEND NOW to komenda, którą słychać tylko przy instrukcji 'reversalowej',.
    A tego nie wiedziałem, myślałem że "NOW" i bardziej wyrazisty ton komendy jest ponagleniem jej wykonania...



    P.S
    Jeszcze raz dzięki za tak szczegółowe dane

  5. #5
    Awatar radian

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    W sumie to uproszczenie, ale niedalekie "pełnej prawdy"
    Przykład:
    Dwa samoloty lecą na siebie czołowo na poziomie FL350, z prędkością 480 kts każdy. Zbliżają się do siebie więc z prędkością 960 kts, czyli około 0,27 NM na sekundę. Normalny zasięg operacyjnego działania TCASa to 14 mil morskich. Można więc powiedzieć, że TCAS "zwróci uwagę" na konfliktowy ruch w chwili, gdy samoloty będą od siebie oddalone o ok. 52 sekundy lotu.
    TA zostanie wygenerowane 48 sekund przed CPA (Closest Point of Approach - w tym wypadku - przed zderzeniem), a więc gdy samoloty będą od siebie oddalone o ok. 13 NM
    RA zostanie wygenerowane 35 sekund przed CPA - w chwili gdy będą od siebie oddalone o 9,5 NM.

    Uproszczenia w tym myśleniu polegają właściwie na nieuwzględnieniu wyjątków, takich jak inne warunki zadziałania TCAS - np. gdy samoloty zbliżają się do siebie bardzo powoli (wtedy TCAS bierze pod uwagę inny parametr - DMOD - minimum permitted horizontal miss distance). Ostrzeżenie może też nie zostać wygenerowane (w przypadku wersji v.7.0) jeśli samoloty lecą na wprost, a minimalny dystans między nimi (HMD) został wyliczony na więcej niż 2,2NM.
    Ogólnie - jest parę wyjątków i udziwnień
    moraw2008 likes this.

  6. #6
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez radian Zobacz posta
    W sumie to uproszczenie, ale niedalekie "pełnej prawdy"
    Przykład:
    Dwa samoloty lecą na siebie czołowo na poziomie FL350, z prędkością 480 kts każdy. Zbliżają się do siebie więc z prędkością 960 kts, czyli około 0,27 NM na sekundę. Normalny zasięg operacyjnego działania TCASa to 14 mil morskich. Można więc powiedzieć, że TCAS "zwróci uwagę" na konfliktowy ruch w chwili, gdy samoloty będą od siebie oddalone o ok. 52 sekundy lotu.
    TA zostanie wygenerowane 48 sekund przed CPA (Closest Point of Approach - w tym wypadku - przed zderzeniem), a więc gdy samoloty będą od siebie oddalone o ok. 13 NM
    RA zostanie wygenerowane 35 sekund przed CPA - w chwili gdy będą od siebie oddalone o 9,5 NM.

    Uproszczenia w tym myśleniu polegają właściwie na nieuwzględnieniu wyjątków, takich jak inne warunki zadziałania TCAS - np. gdy samoloty zbliżają się do siebie bardzo powoli (wtedy TCAS bierze pod uwagę inny parametr - DMOD - minimum permitted horizontal miss distance). Ostrzeżenie może też nie zostać wygenerowane (w przypadku wersji v.7.0) jeśli samoloty lecą na wprost, a minimalny dystans między nimi (HMD) został wyliczony na więcej niż 2,2NM.
    Ogólnie - jest parę wyjątków i udziwnień
    Jeszcze raz wielkie dzięki, ja też w taki sposób to liczyłem ale wydawało mi się że to czterdzieści-kilka sekund to dosyć krótko i mało...
    Jeszcze ostatnie dopytanie - komendy TCAS`A ulegają nasileniu (zmianie) w zależności od zbliżania się do nazwijmy to bliskości "katastrofy", tak jak w przypadku systemu GPWS?
    "Adjust vertical speed" pada chyba po "climb", w przypadku zbyt słabej reakcji i zbyt wolnego nabierania wysokości, tak?

  7. #7

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    A ja podłączę się szybciutko z pytaniem, troszkę obok, ale zdecydowanie w temacie.

    W hipotetycznej sytuacji ruchu na dwóch sąsiednich poziomach w RVSM i z odchyleniem od owych poziomów (wiem, że to mało realne, ale jako przykład do pokazania) - proszę mnie poprawić, ale z pamięci za poprawny poziom dopuszcza się +/-300ft - czy ruch lecący na poziomie F347 wywoła konflikt z ruchem na poziomie F343? Jaka jest rzeczywista pionowa minimalna wysokość, którą TCAS uzna za dopuszczalną, i czy jest ona zmienna (pewnie tak, ale wolę zapytać) w zależności od aktualnego ruchu pionowego?

    Pozdrawiam, Adam

  8. #8

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez moraw2008 Zobacz posta
    mi się że to czterdzieści-kilka sekund to dosyć krótko i mało..
    W rzeczywistosci to mnostwo czasu.

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    minimalna wysokość, którą TCAS uzna za dopuszczalną,
    Na wysokosciach przelotowych powyzej FL300, zakladajac ze oba samoloty utrzymuja idealnie poziomy lot maksymalna roznica wysokosci ktora wywola reakcja TCAS to 850 ft. Ale algorytmy TCAS sa naprawde skomplikowane i najlepiej powiedziec "wszystko zalezy". Tutaj dobry artykul ktory przechodzi przez wlasnie takie rozne kruczki wewnatrz TCAS:

    http://www.google.com/url?sa=t&rct=j...flBaNA&cad=rja
    moraw2008 likes this.

  9. #9
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Przy czym TCAS to naprawdę ostatnia deska ratunku, nie ma sensu żeby działał z nie wiadomo jakim wyprzedzeniem.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  10. #10
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Atco Zobacz posta
    Przy czym TCAS to naprawdę ostatnia deska ratunku, nie ma sensu żeby działał z nie wiadomo jakim wyprzedzeniem.
    A każde zadziałanie tej ostatniej deski ratunku, nawet jeśli teoretycznie wszystko było pod kontrolą jest gdzieś zgłaszane albo odnotowywane w lotnictwie cywilnym i podlega jakiemuś głębszemu dochodzeniu i wyciąganiu konsekwencji?

  11. #11

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    A ja podłączę się szybciutko z pytaniem, troszkę obok, ale zdecydowanie w temacie.

    W hipotetycznej sytuacji ruchu na dwóch sąsiednich poziomach w RVSM i z odchyleniem od owych poziomów (wiem, że to mało realne, ale jako przykład do pokazania) - proszę mnie poprawić, ale z pamięci za poprawny poziom dopuszcza się +/-300ft - czy ruch lecący na poziomie F347 wywoła konflikt z ruchem na poziomie F343? Jaka jest rzeczywista pionowa minimalna wysokość, którą TCAS uzna za dopuszczalną, i czy jest ona zmienna (pewnie tak, ale wolę zapytać) w zależności od aktualnego ruchu pionowego?

    Pozdrawiam, Adam
    Nie powinien, przy zalozeniu ze faktycznie trzymaja poziom. Pojawi sie jedynie TA.

  12. #12
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Tak, przynajmnej w US FAA zawsze rozpoczyna dochodzenie.

  13. #13
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez moraw2008 Zobacz posta
    A każde zadziałanie tej ostatniej deski ratunku, nawet jeśli teoretycznie wszystko było pod kontrolą jest gdzieś zgłaszane albo odnotowywane w lotnictwie cywilnym i podlega jakiemuś głębszemu dochodzeniu i wyciąganiu konsekwencji?
    Widzę, że filozofia w myśl której ktoś musi by ukarany ma się dobrze. A Uberlingen było ponad 10 lat temu, ech...
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  14. #14
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Atco Zobacz posta
    Widzę, że filozofia w myśl której ktoś musi by ukarany ma się dobrze. A Uberlingen było ponad 10 lat temu, ech...
    Żadna filozofia, czysta ciekawość. Bardzo Wam wszystkim dziękuje za odpowiedzi w tym temacie

  15. #15

    Dołączył
    Jan 2012
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Tak, prowadzi sie dochodzenia, komisja wydaje raporty, co, kto i dlaczego. Często jest to wynik (tak czytałem w tych raportach) np zbyt szybkiego wznowić jednego samolotu w kierunku drugiego. I nie chodzi o ustalenie czyjejś winy tylko o sprawdzenie incydentu lotniczego bo wnioskujac z tych raportów tak sie nazywa zadzialanie TCASa

  16. #16
    Awatar radian

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez moraw2008 Zobacz posta
    Jeszcze ostatnie dopytanie - komendy TCAS`A ulegają nasileniu (zmianie) w zależności od zbliżania się do nazwijmy to bliskości "katastrofy", tak jak w przypadku systemu GPWS?
    Tego nie jestem pewien, ale wydaje mi się, że dana komenda pada tylko raz.

    Cytat Zamieszczone przez moraw2008 Zobacz posta
    "Adjust vertical speed" pada chyba po "climb", w przypadku zbyt słabej reakcji i zbyt wolnego nabierania wysokości, tak?
    No właśnie zupełnie nie. "Adjust vertical speed" jest zawsze komendą do ZMNIEJSZENIA prędkości pionowej (zarówno przy wchodzeniu, jak i schodzeniu). Zwykle jeśli ona nie zostanie wykonana przez załogę poprawnie, zostanie wygenerowana bardziej zdecydowana komenda, czyli CLIMB lub DESCEND właśnie. Ponieważ jednak zaskakująco dużo załóg mylnie interpretowało "Adjust vertical speed" i niekiedy zwiększało prędkość pionową, w nowym upgradzie software'u TCASa (tzw. "CP112E logic") została ona zamieniona na "Level off, level off".

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    W hipotetycznej sytuacji ruchu na dwóch sąsiednich poziomach w RVSM i z odchyleniem od owych poziomów (wiem, że to mało realne, ale jako przykład do pokazania) - proszę mnie poprawić, ale z pamięci za poprawny poziom dopuszcza się +/-300ft - czy ruch lecący na poziomie F347 wywoła konflikt z ruchem na poziomie F343? Jaka jest rzeczywista pionowa minimalna wysokość, którą TCAS uzna za dopuszczalną, i czy jest ona zmienna (pewnie tak, ale wolę zapytać) w zależności od aktualnego ruchu pionowego?
    Przy lotach poziomych dopuszczalne odległości w pionie (ZTHR) jeśli chodzi o generowanie TA to:
    1200 ft dla FL >420 (a więc poza RVSM)
    850 ft poniżej FL 420

    Dla generowania RA to:
    powyżej FL 420: 700 ft
    FL200-FL420: 600 ft
    FL100-FL200: 400 ft
    FL50-FL100: 350 ft
    1000ft - FL50: 300 ft
    poniżej 1000ft: nie generuje RA

    Tak więc w pokazanym przez Ciebie przykładzie TA pojawi się zawsze, a RA - poniżej FL200 lub FL100 (400ft to graniczna wartość).

  17. #17
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez radian Zobacz posta
    Tego nie jestem pewien, ale wydaje mi się, że dana komenda pada tylko raz.



    No właśnie zupełnie nie. "Adjust vertical speed" jest zawsze komendą do ZMNIEJSZENIA prędkości pionowej (zarówno przy wchodzeniu, jak i schodzeniu). Zwykle jeśli ona nie zostanie wykonana przez załogę poprawnie, zostanie wygenerowana bardziej zdecydowana komenda, czyli CLIMB lub DESCEND właśnie. Ponieważ jednak zaskakująco dużo załóg mylnie interpretowało "Adjust vertical speed" i niekiedy zwiększało prędkość pionową, w nowym upgradzie software'u TCASa (tzw. "CP112E logic") została ona zamieniona na "Level off, level off".


    aha... Jeszcze gdzieś, w jakimś filmiki słyszałem po "CLIMB" - "INCREASE CLIMB" ale już teraz nie mogę tego znaleźć.

    Cytat Zamieszczone przez Szynus Zobacz posta
    Tak, prowadzi sie dochodzenia, komisja wydaje raporty, co, kto i dlaczego. Często jest to wynik (tak czytałem w tych raportach) np zbyt szybkiego wznowić jednego samolotu w kierunku drugiego. I nie chodzi o ustalenie czyjejś winy tylko o sprawdzenie incydentu lotniczego bo wnioskujac z tych raportów tak sie nazywa zadzialanie TCASa
    A jak z punktu formalnego rejestruje się sam fakt wystąpienia takiego zdarzenia podczas lotu? Zadziałanie TCAS`a czy wystapienie jakiejś komendy systemu GPWS? KApitan ma obowiązek wpisać to gdzieś i zgłosić, czy to idzie dalej z automatu?

  18. #18
    Awatar radian

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez moraw2008 Zobacz posta
    aha... Jeszcze gdzieś, w jakimś filmiki słyszałem po "CLIMB" - "INCREASE CLIMB" ale już teraz nie mogę tego znaleźć.
    Komendy iINCREASE DESCEND, INCREASE CLIMB to polecenia zwiekszenia predkosci pionowej, ponad standardowa 1500fpm. Podawane sa wtedy, gdy pierwotne wyliczenia TCAS okazuja sie nie wystarczac do rozwiazania konfliktu, np gdy zalogi opozniaja sie z wykonywaniem polecen.

  19. #19
    Awatar twinsen

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Będzin

    Domyślnie

    Jako że mamy temat o TCAS, to ja również nieco z boku - jak TCAS rozwiązuje problem, gdy na jednym poziomie spotkają się więcej niż 2 samoloty? Czyli przykładowo trzy, albo nawet i cztery? Czy taka sytuacja nie może mieć miejsca? Wyobrażam sobie jednak ruch z trzech kierunków, na skutek jakiejś koszmarnej pomyłki Eurocontrol, na jednym pozimie i wszyscy na siebie? Co wtedy?
    --
    Leszek A. Szczepanowski


  20. #20
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie


    Polecamy

    Tak samo, jak w przypadku dwóch: każdy A/C ma robić, co mu komputer wyliczył.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •