Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 29
Like Tree4Likes

Wątek: zużycie paliwa

  1. #1

    Dołączył
    Jun 2012

    Domyślnie zużycie paliwa


    Polecamy

    dzień dobry, jakie jest zuzycie paliwa boeinga 787 i 767?

  2. #2
    Awatar Patys

    Dołączył
    May 2012
    Mieszka w
    Elbląg

    Domyślnie

    Boeing 767 waży 185 ton wliczając w to: masę, paliwo,samolot,bagaże,ludzi.

    W 1-wszej godz. lotu zatankowany do pełna spala ok. 8 ton, potem coraz mniej - najpierw 6, a potem 4 tony. Więc na 1h będzie palił +/- 5 ton paliwa. Jeżeli coś pomyliłem, proszę o poprawienie mnie.

  3. #3
    Awatar pitterek

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Sosnowiec, Poland

    Domyślnie

    8 ton to IL62 brał w pierwszej godzinie lotu - zaraz poszukam ...
    Pitterek

  4. #4
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    Nie da się tak prosto odpowiedzieć na to pytanie, bo na wyliczenie spalania paliwa ma wpływ bardzo wiele czynników. Musisz chyba się dużo bardziej doprecyzować o co Ci chodzi

    PS. tutaj masz odpowiedź na swoje pytanie: http://www.defenseindustrydaily.com/...rt_2007-11.pdf
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  5. #5

    Dołączył
    Jun 2012

    Domyślnie

    chodziło dokladnie o takie informacje ze od 8 ton do 4t w zaleznosci od etapu lotu, wiadomo masy, jestem ciekaw ile 787 w porownaniu z 767 zuzywa paliwa

  6. #6

    Dołączył
    May 2010
    Mieszka w
    w domu z ogrodem

    Domyślnie

    @egon
    usmialem sie z tego raportu ciut napisany wyraznie tendencyjnie (przez Boeinga) i pokazujacy jak to jeden samolot podobny do konkurenta spala ok.24% mniej paliwa a co za tym idzie jest ekonomiczniejszy w eksploatacji.
    Tylko nie wzieli pod uwage takiego drobiazgu, ze A330 zabiera w jednym przypadku ok. 31% a w drugim ok. 40% wiecej pasazerow i ich bagazu
    Mozna powiedziec, jasne nie zawsze samolot leci w pelnym oblozeniu miejsc, ale jesli przyjac tylko 75% roznicy.. to i tak koszty zaplaconych biletow znaczaco zmniejsza roznice w kosztach utrzymania albo pokryja ja w calosci
    pozdrawiam nurek *** S-W 8"-Dobson *** T 851, UL 620, UL980, UN 850, UZ 710, UZ 717 TB 1, TR 9

  7. #7
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    Nie no - to nie jest absolutnie źródło do jakiś bardzo daleko idących wniosków wyciagania - bardziej wrzuciłem to jako odpowiedz na bardzo ogólnie zadane pytanie


    Sent from my iPhone using Tapatalk
    Ostatnio edytowane przez egon.olsen ; 21-09-2012 o 17:43
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  8. #8

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez kazik747 Zobacz posta
    jestem ciekaw ile 787 w porownaniu z 767 zuzywa paliwa
    787 zuzywa okolo 20% mniej niz 767 i to jest wszystko co trzeba wiedziec.

    Cytat Zamieszczone przez nurek Zobacz posta
    Tylko nie wzieli pod uwage takiego drobiazgu, ze A330 zabiera w jednym przypadku
    Jak najbardziej wzieli, ta informacja jest zaraz jak wol na stronach 2 i 3. Nie kazde porownanie zuzycia paliwa musi sie odbywac w przeliczeniu "na pasazera" lun na "tone" ladunku, i to jest wlasnie inne porownanie. Zreszta dokument nie jest wcale autorstwa Boeinga tylko firmy Conklin & de Decker z Texasu i jego cel jest inny.
    egon.olsen and Canonier like this.

  9. #9
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Zuzycie paliwa to wazne ale to tylko jedna strona medalu. Dochodza koszta reperacji no i wyzsza cena kupna takiego 787 w porownaniu do 767. Jak to ostatecznie sie amortyzuje w eksploatacji rozlozonej na lata? Widzialem kiedys dokladnie liczby z ktorych wynikalo ze linia lotnicza zaoszczedzi okolo $8 mln rocznie latajac na 787 w porownaniu z 767.

    Na samych przegladach technicznych zaoszczedza sie cos okolo 30% w prownaniu z 767. Dla przykladu A-check w 767 co 500 godzin, w 787 co 1000, C-check tez dwa razy rzadziej. Jeszcze wieksze oszczednosci w obsludze technicznej zyskujesz trzymajac takiego 787 dluzej niz 15-20 lat. Standardowy aluminiowy samolot po takim okresie wymaga nagle zwiekszonej czestotliwosci roznych drogich przegladow (rdza, zmeczenie materialu, itp) podczas gdy w takim 787 nic sie nie zmienia nawet po takim dlugim okresie.

    Polecam ten dokument (malo tekstu a duzo ladnej grafiki) ktory wlasnie sie skupia na aspekcie przegladow, obslugi technicznej 787:

    http://www.google.com/url?sa=t&rct=j...5EYDgg&cad=rja
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 21-09-2012 o 21:58
    Canonier likes this.

  10. #10
    Awatar hideto

    Dołączył
    Mar 2011
    Mieszka w
    Włocławek/Łódź

    Domyślnie

    Twierdzisz, że włókno węglowe nie ulega uszkodzeniom zmęczeniowym ?

    Wszystkie takie porównania zakładają normalną eksploatację, czyli samolot lata i nic się nie dzieje, ale jak coś się stanie, jakiś birdstrike w skrzydło czy coś to imho włókno węglowe sprawi trochę więcej problemów przy wymianie niż jakiś aluminowy panel. A Boeing dążył do tego, by elementy 787 były jak najbardziej z jednego kawałka. Wymiana łatami znacznie zmniejsza wytrzymałość takiej struktury.

    Ot takie mje 3 centy nie na temat ;-)

  11. #11

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez hideto Zobacz posta
    Wymiana łatami znacznie zmniejsza wytrzymałość takiej struktury.
    Moze ale ile tych 'polatanych' samolotow bedzie linia miala na skladzie? Po pierwsze z natury wlokno węglowe jest wielokrotnie bardziej odporne na wszelkie uderzenia i uszkodzenia a po drugie naprawy są nieskomplikowane a więc będzie dużo mniej połatanych 787 niż 767. Np najwieksza zmora lini to nie zadne birdstrike ktorych jest minimalna ilosc tylko naprawa powloki po uderzeniach od pojazdow catering (lub innych) na płycie lotniska, w takiego 787 możesz wjezdrzac samochodami i podobno śladu nie ma ( ślad jest na samochodzie).

  12. #12
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez hideto Zobacz posta
    Twierdzisz, że wlokno węglowe nie ulega uszkodzeniom zmęczeniowym ?
    Ja nic nie twierdze, cytuje fachowe zrodla.
    Wszystkie takie porownania zakładają normalną eksploatację,
    Nie, zakladaja "srednia" eksploatacje.
    wlokno węglowe sprawi trochę więcej problemow przy wymianie niż jakiś aluminowy panel.
    sprawi nawet mniej problemow, naprawa elementow kompozytowych jest juz dobrze opracowana od chociazby latania takiego 777 ktory ma ich sporo, dodatkowo robione liczne testy z bird strikes (4 kg gesi) i skrzydlem 787. W przeciwienstwie do naprawy powloki alumniowej ktora czesto wymaga 24 godzinnego wycofania samolotu z obiegu Boeing opracowal rozne warianty naprawy kompozytow w tym jeden ktory moze byc zrobiony w przeciagu godziny i jest dobry na 2 lata. Poza tym jak zauwazono wyzej - analogiczna sila zewnetrzna wywoluje duzo mniejsze zniszczenie na wloknie węglowym w porownaniu do aluminum.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 22-09-2012 o 09:24

  13. #13
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    777 ma malo elementow konpozytowych, szczegolnie tych "nośnych" ba - chyba wręcz mniej niż taki A330. Wytrzymałość zmęczeniowa DUŻYCH elementow kompozytowych to jest ciagle taka mała "terra incognita" - pomimo wszystkich zaklęć producentow... Co innego statecznik pionowy czy nawet poziomy - te jak wiadomo sa daleeeko od ziemi i mniej są narażone na uszkodzenia mechaniczne spowodowane przez np. obsługę, a co innego skrzydła i kadłub - przyznają to sami inżynierowie obsługi naziemnej - i w Polsce i tutaj... Co z tego, nie ma śladu po uderzeniu kiedy tak NAPRWDĘ. nie wisdomo co sie dzieje wewnątrz struktury - delaminacji nie zobaczysz gołym okiem a kiedy do tego dochodzą naprężenia np. od ciśnieniowania kabiny...
    Pozdrawiam!
    Piotr

  14. #14
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    777 ma malo elementow konpozytowych, szczegolnie tych "nośnych"
    Nie bardzo moge sie z tym zgodzic, floor-beams, elementy wing-box i bardzo duzo tylnego statecznika sa kompozytowe.
    Wytrzymałość zmęczeniowa DUŻYCH elementow kompozytowych to jest ciagle taka mała "terra incognita" - pomimo wszystkich zaklęć producentow...
    To nie sa zaklecia producentow tylko naukowcow, wokol kompozytow stworzyla sie cala nauka, sympozja naukowe, rozdawane sa doktoraty, itp. oczywiscie mozna byc niedowiarkiem. Jednym z glownych elementow ktore przekonaly inzynierow i menadzerow z ANA na podpisanie pierwszego konkraktu na 787 bylo wlasnie to ze sie dali przekonac po miesiacach wlasnych badan ze beda mieli duzo mniej klopotow z tym wloknem weglowym niz z samolotem aluminiowym, oczywiscie mozna twierdzic ze ulegli zbiorowej hipnozie. No i jest jeszcze obszerna wiedza po dlugiej uzywalnosci takiego Starship, wszyscy zapomninaja ze juz dawno temu byl to pierwszy cywilny samolot zbudowany calkowicie z wlokien weglowych ktory nigdy nie mial najmniejszego problemu zwiazanego z tymi materialami.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 22-09-2012 o 20:25

  15. #15
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Zacznę od końca - Starship to zupełnie nie ta liga - rozmiary, waga, ilość eksploatowanych samolotow, intensywność eksploatacji...
    A wątpliwościami się podzieliłem choć NIE są moje! Z tego co rozmawiałem z inżynierami (ok, kilka lat temu, ale po pierwszych szkoleniach ws obsługi 787!) uderzenia/uszkodzenia będzie się też łatało, a łaty mają być nawet większe os tych z klasycznej konstrukcji duralowej. Może ANA będzie łatwiej bo kultura obsługi powinna być przynajmniej teoretycznie wyższa od średniej Prawdziwa szkoła życia i doświadczenia eksploatacyjne są zdecydowanie przed nami! Sympozja, nauka - ok, ale żeby dojść choćby do POŁOWY doświadczeń eksploatacyjnych dużych samolotow jeszcze daleka droga...
    P. S. Żeby nie było, że jestem anty, bo w końcu samolot będzie dobry, ale tak znacząco dłuższy okres powstania samolotu oraz opoźnienie wejścia do eksploatacji o czymś świadczy?
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 22-09-2012 o 20:54
    PeK likes this.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  16. #16
    CRC
    CRC jest nieaktywny
    Awatar CRC

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    urodzony na Rakowcu

    Domyślnie

    del

  17. #17

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Coś mi się wydaje ze mamy klasyczny przypadek przyslowia "better the devil you know than the devil you don't know". Całe rzesze inżynierów wychowalo się na stopach aluminium a tutaj im dają 'plastykowy' samolot. Trochę tak jak z przesiadka z bryczki na pojazd mechaniczny, tez dla niektórych świat jaki znali się walil.

  18. #18

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Ograniczylibyście z saturnem te swoje kowbojskie porównania, bo z reguły kompletnie spłycają istotę rzeczy. Później cały świat ma ludzi z USA za prostaków, nie wiedzieć czemu.

    Obawy przed wprowadzeniem nowej technologii są całkowicie uzasadnione i powinny słusznie sprawić, że producent realnie zrobi wszystko aby udowodnić, że jego pomysł jest słuszny i możliwy do zaakceptowania. Błędów hurraoptymizmu w historii również lotnictwa jest wiele, pierwszy samolot ery odrzutowców pasażerskich żeby nie szukać daleko. Również historia zastosowania materiałów kompozytowych do budowy płatowców nie jest usłana różami, nawet w Polsce znalazły się przypadki wypadków spowodowanych niską jakością produkcji.

  19. #19

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Ograniczylibyście z saturnem te swoje kowbojskie porównania, bo z reguły kompletnie spłycają istotę rzeczy.
    ale powiedzial, ha, nie ma wiekszego splycania niz poslugiwanie sie argumentem ze jakis tam inzynier pod hangarem mi powiedzial... niczego merytorycznego raczej nie dodales tylko troche standardowej anty-amerykanskiej papki, bez tego raz dziennie chyba sie zle czujesz.

  20. #20
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie


    Polecamy

    Troche powaznej literatury o zmeczniu materialow kompozytowych w lotnictwie:

    http://www.firehole.com/documents/WP...-Materials.pdf

    Ostrzezenie - wiekszosc tej wiedzy stworzona przez prostaczkow kowboi dla innych kowboi, material moze byc trudny dla typowego europejskiego jajoglowca

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •