Co do różnicy w cenach zdania wśród uczonych są też podzielone.
Business vs. Economy Class | USA TodayThough pricing varies tremendously by airline, route and even day of the week, The Travel Insider estimates the average business class seat on a trans-Atlantic flight costing almost 10 times that of an economy seat on the same plane.
For every solution there is a problem.
Główna różnica jest taka, że biznes w przeciwieństwie do zwykłego ruchu turystycznego kręci się przez cały rok. Brak sezonowości to klienci przez niemalże 365 dni w, którzy nie dość, że latają nieporównywalnie częściej niż inne grupy pasażerów to jeszcze grubo za to płacą (a w zasadzie robią to za nich firmy) Gdyby np. SAS swego czasu nie postawił na biznesmenów pewnie już dawno by nie istniał (strategia J. Carlzona z lat 80- tych, wprowadzenie EuroClass, ale nie tylko). Zresztą nawet dzisiaj spójrz jakie programy wymyślają alianse byle tylko przyciągnąć klienta biznesowego.
Zysk zobaczysz ale musisz przeprowadzic duzo bardziej dokladne obliczenia ktore moga sie znacznie roznic miedzy poszczegolnymi liniami. Wtedy zobaczysz ze placisz za bilet w klasie biznes wiecej niz wynikaloby tylko z dodatkowej ilosci miejsca. Ale pytanie jest od poczatku oparte na blednych przeslankach, zysk tak naprawde tylko wtedy zmierzysz jak obliczysz potencjalne straty jakbys takiej klasy wogole nie mial.
Jeśli chodzi o zysk z każdego metra kwadratowego pokładu samolotu, najbardziej dochodową klasą w BA jest WT+ (eco premium).
Moje obliczenia:
1. W biznes klasie A330 SAS w miejscu gdzie są 34 siedzenia zmieściłyby się 72 ekonomiczne. Wniosek: w ekonomicznej mieści się 2.1x więcej siedzeń.
2. W B763 United w miejscu gdzie jest 30 siedzeń biznes zmieściłoby się 67 ekonomicznych. Wniosek: w ekonomicznej mieści się 2.2x więcej siedzeń.
To takie losowe przykłady.
Teraz sprawdzimy losowe ceny w losowych datach na Kayak.
1. WAW-SFO: najtańsza biznes klasa kosztuje 4.3x tyle co ekonomiczna.
2. JFK-ROM: najtańsza biznes klasa kosztuje 5.6x tyle co ekonomiczna.
3. RIO-MIA: najtańsza biznes klasa kosztuje 2.8x tyle co ekonomiczna.
4. SVO-ORD: najtańsza biznes klasa kosztuje 4.2x tyle co ekonomiczna.
5. STO-SIN: najtańsza biznes klasa kosztuje 4.4x tyle co ekonomiczna.
6. MAD-VIE: najtańsza biznes klasa kosztuje 3.7x tyle co ekonomiczna.
Wniosek: wygląda na to, że klasa biznes się liniom opłaca.
No tak, ale jeszcze trzeba wziąć pod uwagę takie czynniki jak:
- droższa obsługa w biznes
- swobodny dobór rejsów w biznes co powoduje nieprzewidywalność i konieczność trzymania miejsc na taką okazję
Wydawać się może, że pasażerów biznes w stosunku do ogólnej liczny pasażerów jest mało, ale już ta mała ilość ma dość pokażny % przychodu w stosunku do ekonomicznej. Dzięki takiemu "biznesowi" zwykły pasażer robiąc rezerwację odpowiednio wcześniej może trafić na bardzo przystępne ceny.
No i co z tego ? Jak gość w ostatniej chwili zrezygnuje to może się okazać, że wskoczy na to miejsce ktoś inny. Klienci biznes mają całkiem inne potrzeby. Taki zwykły szaraczek planuje wyjazd od dłuższego czasu,więc sobie rezerwuje kilka miesięcy wcześniej. Biznesmen, często z dnia na dzień dostaje jakiś kontrakt, zlecenie(czy coś mu tam wypada, nie jesteś w stanie przewidzieć co ci się za pół roku trafi) do wykonania i musi się spotkać z kontrahentem itp. W większości przypadków rezerwacje takich biletów są dokonywane dość krótko przed samą datą lotu. Często nawet 1-2 dni przed.
Są nawet droższe taryfy dotyczące siedzeń w klasie economy. Biznes jest gotowy dopłacić i mieć możliwość zmiany rezerwacji. Tyle, że jak sobie zapłaci te frycowe to linia ma kasę i może nią obracać opłacając różne koszta, to daje lepszą płynność finansową. A nawet jak zmieni datę rezerwacji to i tak to wolne zwykłe miejsce w last minute jest droższe niż normalnie i niemal pewne jest, że ktoś wskoczy w to miejsce, szczególnie na połączeniach z dużymi miastami (np. NY, London, Singapur).
Eos, Silverjet itp to takie trochę eksperymenty.
Loty między dwoma konkretnymi destynacjami. Były dni, kiedy Eos miał tylko dwa loty powrotne między NYC i Londynem. Trochę mało. No i trzeba było zapchać pełne samoloty biznesmenami z Londynu i NYC.
Takie British Airways mogą dopychać biznes klasę pasażerami z całej Europy, a bez siatki short haul ciężko sobie wyobrazić taką linię wiążącą koniec z końcem.
I nie tylko taką jak Eos/Silverjet - kiedy BA kupiły BMI od Lufthansy, Virgin Atlantic praktycznie z dnia na dzień utracił 25% feedu na swój long haul. I zrobiło się średnio...
For every solution there is a problem.
Zakładki