Pokaż wyniki od 1 do 15 z 15
Like Tree3Likes
  • 1 Post By layoverlover
  • 1 Post By adam090401
  • 1 Post By bedrzich

Wątek: automat ciągu przy lądowaniu

  1. #1
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie automat ciągu przy lądowaniu


    Polecamy

    Witam

    Chciałbym zapytać jak wygląda w rzeczywistości sprawa podejścia do lądowania z włączonym automatem ciągu dla B737/A320.

    Sprawa zaciekawiła mnie, kiedy natrafiłem na wpis z innego forum, na którym trwała zażarta dyskusja typu: czy można/czy trzeba/czy powinno się trzymać AT do końca (do momentu wyrównania) i jakie są związane z tym "zagrożenia" i "niedogodności"
    Wyszło na to że moment odłączenia AT normowany jest wyłącznie wewnętrznymi procedurami linii i preferencjami pilota, czy to prawda?

    Szukałem więcej informacji na ten temat ale nie mogłem znaleźć. Z góry dziękuje za opinie i pozdrawiam.

  2. #2
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Zamiast czytac czesto nonsensowne dyskusje wystarczy sprawdzic co producent samolotu mowi na ten temat.
    Ladowanie automatyczne (autoland) to inna sprawa ale jesli to nie jest takie to Boeing zabrania (nie popiera) latania z A/T jak sam A/P jest wylaczony. A wiec A/T musisz wylaczyc nie pozniej niz A/P. A kiedy musisz wylaczyc A/P, napewno nie tuz "przed wyrownaniem", bo FAR 121.579 wyraznie okresla minimalne wysokosci na ktorej musisz autopilota wylaczyc. Radze przeczytac FAR 121.579 ktory jest latwy do wgladu na internecie. To wszystko powyzej dotyczy Boeinga i przepisow FAA.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 29-01-2013 o 09:38

  3. #3
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    DZięki, poszukam wg. Twoich wskazówek.

    Nie chodziło mi o autoland, bardziej o zwykłe podejście VFR. Gdzieś czytałem o praktyce utrzymywaniu prędkości na AT do samego końca ,szczególnie w przypadku zmiennego wiatru na podejściu.

  4. #4
    ModTeam
    Awatar RzEmYk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Tarnów i okolice

    Domyślnie

    Nie myl podejścia z zasadami lotu (VFR).
    [Blaszak: MSI Z87-G43, 4670K, 4x4GB dual, GTX970, W7 Ult 64b SP1, P3D v4.2. EOS 500D+C 15-85 IS USM]

  5. #5
    Awatar adam090401

    Dołączył
    Jan 2011
    Mieszka w
    KRAKÓW (EPKK)

    Domyślnie

    Ladowanie automatyczne (autoland) to inna sprawa ale jesli to nie jest takie to Boeing zabrania (nie popiera) latania z A/T jak sam A/P jest wylaczony
    Czasami niektóre linie przy autolandzie sterują w koncowej fazie podejscia mocą silników ręcznie. Robia tak, jak przy normalnym podejsciu, mod Speed wyłączony, A/T tylko uzbrojony. Dla przykładu filmik: Auto-Land Boeing 737-800 - YouTube

  6. #6
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Airbus zaleca używanie "autothrust'u" do samego przyziemienia, w każdym rodzaju podejscia. Sporadycznie lata sie bez, dla treningu. Do Autolanda w CATIII jest potrzebny, w CATII mozna robic autoland bez A/T.
    moraw2008 likes this.

  7. #7
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Dziękuje.

    Zapytam jeszcze z ciekawości, na różnych filmikach z kokpitu widać że czasem AT rozłączane jest tuż przed wyrównaniem i od razu pilot ręcznie skręca manetki ciągu na IDLE a później po przyziemieniu daje reversy.
    Co stałoby się, gdyby autothrust nie został wyłączony a samolot dotknął już pasa, wtedy AT automatycznie się rozłączy?

  8. #8
    Awatar adam090401

    Dołączył
    Jan 2011
    Mieszka w
    KRAKÓW (EPKK)

    Domyślnie

    Wnioskuję, że pytasz o Airbusy, bo Autothrust wystepuje w Airbusach. Na systemach Airbusa sie nie znam, więc nie bedę Cię wprowadzał w błąd. W Boeingach natomiast automat ciagu nazywa się Autothrottle (A/T) i zazwyczaj przy normalnym lądowaniu Boeingiem robi się w ten sposób, że przed wyłaczeniem autopilota, dezaktywuje sie mod Speed na panelu autopilota, a A/T nadal pozostaje załaczone, ale po wyłaczeniu modu SPD, A/T jest w tzw. modzie Arm (poniekad mozna to tłumaczyc jako "uzbrojone"), wówczas można już ręcznie sterowac ciagiem silników, a w przypadku odejscia na drugi krąg przyciskamy TO/GA i moc silników zostanie ładnie załadowana na odpowiednie obroty, wyliczone przez FMC, potrzebne własnie do odejscia na drugi krąg. Nie jest z kolei zalecana praktyką przez Boeinga, reczne zwiększenie ciagu przy Go Around. Jeśli natomiast załoga zdecyduje się lądować, to po przyziemieniu A/T automatycznie sie wyłączy (przełącznik na MCP przeskoczy z "ARM" na "OFF" i zgaśnie lampka). Mam nadzieję, że pomogłem.
    moraw2008 likes this.

  9. #9
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Genialnie, o to mi właśnie chodziło. Faktycznie nie wiedziałem po co po odłaczeniu modu SPD i utrzymywaniu prędkości manualnie przepustnicami ciągle jest pozostaione włączone A/T. Nie pomyślałem o GA.. Dziękuje bardzo za wytłumacznie, rzeczowe i konkretne
    Może ktoś jeszcze coś odpisze o Airbusach?
    Z góry dzięki!

  10. #10
    Awatar piciuuu

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    POZ



  11. #11
    Awatar adam090401

    Dołączył
    Jan 2011
    Mieszka w
    KRAKÓW (EPKK)

    Domyślnie

    Poczytałem troszkę o Arbuzach, bo zaciekawił mnie ten temat. Wiesz zapewne, że filozofia dźwigni mocy jest inna u Boeinga i inna u Airbusa. W Boeingach system Autothrottle, kiedy oczywiscie jest właczony, napedza dźwignię mocy i tak np. przy starcie FMC wylicza odpowiednio moc do startu i po zwiekszeniu ręcznym mocy na ok. 50% N1 i ustabilizowaniu sie parametrów, wciska się TO/GA i przepustnice przesuna sie do przodu do wyliczonej mocy startowej. Później na wysokosci redukcji mocy na ciag potrzebny do wznoszenia (CLB), A/T w odpowiedni sposób zredukuje nam moc, i później juz przez cały lot w zalezności od wielu czynników, A/T bedzie poruszał manetkami mocy, odpowiednio dobierajac precyzyjnie wyliczony ciąg. Przy lądowaniu i G/A w Boeingach jest tak, jak napisałem powyżej. Teraz kolej na Airbusy. Zapoznałem się z lekturą i wyglada to następująco. W Airbusach dźwignia mocy silników nie jest napędzana. Nie ma też przycisku TO/GA znanego z Boeingów. Dźwignia arbuza ma tzw. "detent points" czyli odpowiednie zakresy,zapadki, na które możemy dxwignie mocy ustawic. Ma nastepujące: Idle (ciąg jałowy), CLB (Climb), MCT (Max Cont. Thrust), FLX (Flex) i TOGA. Podobnie jak w Benkach, moc do startu obliczana jest w odpowiedniej zakładce w FMC (CDU - w przypadku Airbusów). Bedąc juz na pasie startowym, mod Autothrust nie jest jeszcze aktywny (Autothrust wyłaczony = klasyczne sterowanie silnikami, podobnie jak w Boeingach). Startując, ręcznie zwiekszamy obroty silników do ok. 50% N1 (gdy jednostka "odniesienia" jest N1) i stabilizujemy parametry, a nastepnie ustawiamy dźwignie na pozycję FLX (kiedy używamy mocy zredukowanej do startu) lub TOGA (kiedy musimy użyc pełnej mocy startowej). Przesunięcie dźwigni mocy do FLX lub TOGA powoduje automatyczne uzbrojenie, ale jeszcze nie uaktywnienie systemu Autothrust wraz oczywiście z załadowaniem obrotów do startu. Kiedy po starcie znajdziemy sie na wysokosci redukcji mocy na wznoszenie (thrust red. alt), pilot przestawia dźwignie mocy z FLX lub TOGA na CLB (moc silników jest redukowana odpowiednio na wznoszenie) i w tym momencie Autothrust staje się juz aktywny. Jednym słowem uaktywnia sie on, kiedy na wysokosci redukcji mocy musimy przestawic manetki na CLB lub w wypadku awarii silnika na MCT (maximum cont. thrust). Od tej pory manetek już się nie rusza. Podczas normalnego lądowania, tuż przed przyziemieniem przestawiamy manetki na ciąg jałowy "IDLE" i własnie ta czynność powoduje rozłączenie Autothrustu. Przepustnice ustawiamy na IDLE po usłyszeniu charakterystycznego dla Airbusów komunikatu (autocall-u) "Retard". Oczywiście czasem zachodzi potrzeba wykonania G/A. A Arbuzach robi się to moim zdaniem łatwiej niż w Benkach. Po prostu przestawiamy dźwignie mocy z położenia CLB (w którym była już od momentu redukcji mocy po starcie) na pozycje TOGA, i tutaj nastepuje załadowania obrotów startowych i odchodzimy. Co jeśli w Arbuzie nastapiłaby awaria Autothrustu? Po prostu go wyłaczamy na panelu autopilota i wtedy sterujemy silnikami klasycznie, ręcznie (tak jak w Benku bez A/T, albo z wyłaczonym modem Speed). Autothrust w Airbusie i sposób sterowania przepustnicą są bardzo fajnie i ciekawie przemyslane i przede wszystkim prościejsze niż w Boeingu -ale to oczywiscie moje prywatne zdanie. Nie chce wywoływać zaciętej dyskusji.
    Tutaj masz filmik z ladowania A380. Zwróc uwage na autocall "Retard" i na to, że tuż przed jego wypowiedzeniem gasnie zielona lampka A/THR, znak, że piloci przestawili juz dźwignie mocy na "IDLE (0) - w niektórych Airbusach zamiast IDLE jest 0, to jest to samo. Cockpit View Emirates Airbus A380 Night Landing Dubai - YouTube

    Przycisk A/THR bliżej: http://farm3.static.flickr.com/2714/...6a14d8ee_o.jpg
    A gdybys chciał przyjrzeć sie bliżej dźwigni mocy Airbusa: http://www.opencockpits.com/catalog/...0arreglado.JPG

    Mam nadzieje, że jasno wytłumaczyłem sprawę automatu ciągu a Airbusach.

  12. #12
    Awatar moraw2008

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Dzięki bardzo, to rozwiało już resztki moich wątpliwości i niepewności pozdrawiam!

    P.S
    Faktycznie w Airbusie fajnie jest to pomyślane.

  13. #13
    Awatar piciuuu

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    POZ

    Domyślnie

    Małe sprostowanie:
    FMC/CDU nie wylicza mocy startowej, w niego wklepuje się potrzebną wartość, FLX/MCT to ta sama zapadka z różnymi funkcjami (zredukowana moc do startu i MCT dla pozostałych faz lotu), natomiast "Retard" jest tylko przypomnieniem. A co jest "prościejsze"? Brunetka czy blondynka



  14. #14
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    Zamiast czytac czesto nonsensowne dyskusje wystarczy sprawdzic co producent samolotu mowi na ten temat.
    Ladowanie automatyczne (autoland) to inna sprawa ale jesli to nie jest takie to Boeing zabrania (nie popiera) latania z A/T jak sam A/P jest wylaczony. A wiec A/T musisz wylaczyc nie pozniej niz A/P.
    Generalnie uwaga dotyczy starszej generacji samolotow Boeinga - w B777/787 żadnych ograniczeń czy zaleceń PRODUCENTA ws wyłączania AT nie ma! Choć często wtedy procedury w LINII lotniczej mogą zawierać takie zalecenie. Wiąże się z o wiele lepszym (krotszym) czasem reakcji systemu AT - w/g Boeinga oczywiście
    Jak już napisano - porownanie systemow AT w Airbusie i Boeingu to typowe "jabłka czy pomarańcze" - oba systemy są dobre, oba mają plusy i minusy. Np. jest ciekawa właściwość AT w Airbusie - co się stanie jeśli przed przyziemieniem pilot NIE zdejmie gazu na idle? Otoż system odbiera to jako... nieudane podejście i przygotowuje silniki do go-around! W związku z tym zwiększa obroty z Idle (flight) do wartości pośredniej - wartości już nie pomnę (bo to już parę lat, a manuala pod ręką brak!) ale będzie to ok. 20% N1 więcej niż Flight Idle.
    I jeszcze jedno - zawsze w dyskusji Airbus vs Boeing najwięcej obiekcji wobec sytemow Aibusa mają Ci, co z tymi samolotami nie mieli wiele czy z goła nic do czynienia - ale mam wrażenie, że nie raz o tym pisałem
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 01-02-2013 o 08:38
    moraw2008 likes this.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  15. #15
    Awatar adam090401

    Dołączył
    Jan 2011
    Mieszka w
    KRAKÓW (EPKK)

    Domyślnie


    Polecamy

    Małe sprostowanie:
    FMC/CDU nie wylicza mocy startowej, w niego wklepuje się potrzebną wartość, FLX/MCT to ta sama zapadka z różnymi funkcjami (zredukowana moc do startu i MCT dla pozostałych faz lotu), natomiast "Retard" jest tylko przypomnieniem. A co jest "prościejsze"? Brunetka czy blondynka
    W Boeingu wklepuje się do FMC w przypadku redukcji ciagu metoda Assumed temp. (odpowiednik Airbusowskiego Flex.) zakładana temperaturę. W Airbusie robi sie to w inny sposób? Oczywiscie FLX/MCT to ta sama zapadka z róznymi funkcjami. Wypisałem tylko ogólnie wszystkie mozliwości. "Retard" to oczywiscie tylko przypomnienie dla załogi, w Boeingach taki autocall nie istnieje. Co jest "prościejsze" brunetka, czy blondynka. No cóz, to chyba juz temat na dłuższa rozmowę na Hyde Park. Pozdrawiam. Adam


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •