Pokaż wyniki od 1 do 8 z 8
Like Tree7Likes
  • 2 Post By gloom
  • 5 Post By Atco

Wątek: Ostateczna decyzja o wyborze pasa do lądowania.

  1. #1
    Zen
    Zen jest nieaktywny

    Dołączył
    Feb 2013

    Domyślnie Ostateczna decyzja o wyborze pasa do lądowania.


    Polecamy

    Cześć wszystkim.
    Spotkałem się z opinią, iż ostateczna decyzja o wyborze RWY do lądowania należy do pilota.
    I tak np. lot na EPWA, wiatr 090, powiedzmy 5 - 6kt (z zachodu, lecz lekko w plecy dla pasa 33).
    Kontroler kieruje na 11, samolot leci z południa, pilot prosi kontrolera o 33.

    Pytanie, czy też raczej pytania:
    Czy pilot może zażądać kierowania na 33 mimo warunków lekko przekraczających dopuszczalne?
    Czy kontroler może odmówić pilotowi, żądając podejścia do 11, lub nie dając zgody na lądowanie...? ( 11, albo wynocha!)
    Czy pilotowi grożą jakieś konsekwencje po, niejako, wymuszeniu na kontrolerze lądowania w takich warunkach?

    Prośba o wyrozumiałość, jeśli pytanie już padło, ale forum jest tak obfite, że ręce mi opadły po pół godzinie szukania.
    Pozdrawiam
    Zen

  2. #2

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Ad. 1. Podane dane pogodowe nie przekraczają warunków dla żadnego znanego mi samolotu do lądowania na 33. To pilot zna samolot i wie jakie ma ograniczenia i jest odpowiedzialny za bezpieczne wykonanie lądowania, więc teoretycznie może zażądać kierowania na dowolny kierunek przy dowolnych warunkach.
    Ad. 2. Nie może.
    Ad. 3. Formalnie jedynie oczekiwanie na swoją kolej do lądowania.

  3. #3
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Po pierwsze - ŻADNE warunki do lądowania nie zostały przekroczone! Typowa dopuszczalna składowa wiatru "w ogon" to 10kts (-10) a w coraz więcej liczbie samolotów (w zasadzie - operatorów czyli linii!) może to być nawet 15 węzłów! Np. B777, A320, 330 itd.
    Ogólnie - pilot prosi (raczej ) a kotroler pozwala. Oczywiście - może się nie zgodzic, bo np. kolejka do lądowania i/lub startu jest duża i pas "pod włos" może mu trochę skomplikować robotę - ale o tym niech kontrolerzy... Nie sądzę, żeby pilot się upierał na lądowanie na innym pasie kiedy wydłużyłoby to czas lotu! Reasumując - jak nie ma wymuszenia to i jakie konsekwencje... Takowe mogą być tylko, jeśli przy takim lądowaniu czasem nieco na siłę coś się stanie, np. wyjazd z pasa! Komisja będzie baaaardzo upierdliwa w zadawaniu pytań
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 16-02-2013 o 20:41
    Pozdrawiam!
    Piotr

  4. #4

    Dołączył
    Jan 2012
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Pilot może wybrać pas, który wiatrowo jest troszkę gorszy ale ma lepsze oprzyrządowanie (ILSy, VOR/DME itd.), tzn chodzi mi o jedną z możliwości takiej sytuacji, to mogło byc przyczyną ale nie musi.
    poprosić może, może nawet się niezastosować do zalecenia kontrolera jeśli będzie się umiał dobrze wytłumaczyć później.

  5. #5

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Merytorycznie - już wszystko powiedziane.
    Ja ze swojej strony chcę zwrócić na jedną rzecz uwagę - to nie są dwie zwalczające się frakcje. Obie strony grają na "tą samą" stronę. Liniom lotniczym zależy na jak najmniejszym zużyciu paliwa, kontrolerzy czasem muszą komuś owo zużycie podnieść, ale po to, by globalnie ruch płynął jak najszybciej. Tak więc, jeśli możliwe i zasadne kontroler zawsze pomoże pilotowi, a jeżeli nie, to po prostu wyjaśni w czym rzecz, i zaproponuje inną wygodną alternatywę. Coś jak w tej anegdocie z LOTem (gdzieś zasłyszałem, ale nie wiem czy prawdziwa, zresztą wygląda na prawdopodobną - dla mnie wystarczy): Radar: LOT282, can you increase .76? LOT282 (kręcąc nosem, bo przyspieszenie to większe zużycie paliwa) Radar, well, yes, we can. R: LOT282, increase .76, direct BIMPA. Zawsze jakiś skrót przygotują

    Pozdrawiam, Adam
    Atco and Mateos33 like this.

  6. #6
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    Po pierwsze - ŻADNE warunki do lądowania nie zostały przekroczone! Typowa dopuszczalna składowa wiatru "w ogon" to 10kts (-10) a w coraz więcej liczbie samolotów (w zasadzie - operatorów czyli linii!) może to być nawet 15 węzłów! Np. B777, A320, 330 itd.
    Jako ciekawostka w DH8 maksymalny tylny wiatr to 20 kts!

  7. #7
    Zen
    Zen jest nieaktywny

    Dołączył
    Feb 2013

    Domyślnie

    Dzięki serdeczne.
    Temat uważam za całkowicie wyjaśniony.
    Pozdrawiam
    Zen

  8. #8
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie


    Polecamy

    WEA jak latało na jeszcze na 737 poprosiło mnie kiedyś o start z 11 a w użyciu było 29, poinformowałem załogę że start z 11, jak najbardziej, ale dopiero za 20 minut, natomiast 29 od ręki, od razu 29 zaczęło im się podobać Tak to w praktyce działa
    thewho, Adik_s, djesiu and 2 others like this.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •