Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 21
Like Tree11Likes

Wątek: Czy można przez przypadek przekroczyć barierę dźwięku?

  1. #1
    Awatar jaceman

    Dołączył
    Feb 2012

    Domyślnie Czy można przez przypadek przekroczyć barierę dźwięku?


    Polecamy

    Witam. Gdy oglądałem program "Mega konstrukcje" (lub coś podobnego) o B747, było tam powiedziane, że ten samolot został tak zaprojektowany aby mógł w mały stopniu przekroczyć barierę dźwięku. A więc, czy zrobiono tak, ponieważ zdarzały się przekroczenia tej bariery czy to jednak jest standard w samolotach? I czy (tak jak w temacie) można przez przypadek lecieć szybciej niż dźwięk?

  2. #2
    Awatar michastrain

    Dołączył
    Jan 2010
    Mieszka w
    Suwałki / Warszawa

    Domyślnie

    Nie wydaje mi się. Ostatnio był odcinek Katastrof, w którym pilot celowo skierował samolot praktycznie pionowo w ziemię i wtedy lekko przekroczył barierię, ale leciał pionowo w dół... Z drugiej strony, jeśli będzie porządny wiatr w plecy, to pewnie można niebezpiecznie zbliżyć się do tej prędkości, ale raczej nie przez przypadek.

  3. #3
    Awatar Flycat

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    bloku

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez michastrain Zobacz posta
    Z drugiej strony, jeśli będzie porządny wiatr w plecy, to pewnie można niebezpiecznie zbliżyć się do tej prędkości, ale raczej nie przez przypadek.
    Jeśli już to wiatr w dziób nie plecy. Wiatr w plecy nie zwiększy prędkości opływu samolotu, a wręcz przeciwnie.

  4. #4
    Awatar tinek6

    Dołączył
    Nov 2011
    Mieszka w
    Nowa Iwiczna

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez michastrain Zobacz posta
    Z drugiej strony, jeśli będzie porządny wiatr w plecy, to pewnie można niebezpiecznie zbliżyć się do tej prędkości, ale raczej nie przez przypadek.
    Względem ziemi będzie ponad 1Ma, lecz względem powietrza (ta licząca się w tym kontekście) będzie mniejsza - jak zaznaczył Flycat.

  5. #5
    Awatar Pluxe

    Dołączył
    Jun 2008
    Mieszka w
    EGLL

    Domyślnie

    Zapominacie, że pierwszym cywilnym samolotem, ktory przekroczył barierę dźwięku był nie Concorde ani TU-144 tylko zwykły Douglas DC-8 podczas nurkowania w trakcie lotow testowych.
    Pozdrawiam, Pluxe

  6. #6
    Awatar hds.147

    Dołączył
    Sep 2011
    Mieszka w
    EPKK

    Domyślnie

    Trzeb pamiętać, że wszelakie konstrukcje mające wytrzymać obciążenia nie projektuje się tak, że np. dopuszczalne obciążenie wynosi dajmy na to 0,85 Mach, a obciążenie znisczenoiwe wyniesie 0,86 Mach. Każdy konstruktor zawsze daje spory margines bezpieczeństwa. Tak jak jest z mostami... to, że na moście jest ograniczenie np. do 12t nie znaczy, że jak wjedzie samochód o wadze 13t, to most się zawali. Przeważnie sam most musi wytrzymać przynajmniej drugie tyle ile wynosi obciążenie eksploatacyjne.
    Stąd wnioskuję, że to, że samoloty [ choćby teoretycznie ] są w stanie przekroczyć barierę dźwięku nie jest niczym nadzwyczajnym, ale nie stosuje sie tego ponieważ może poważnie nadwyrżyć konstrukcję i przyczynić się do znacznego skrócenia żywotności samolotu.
    Canon EOS 7D mark II + Canon EF 100-400 mm f/4.5-5.6 L IS USM
    Heavy Weight Photography: https://heavyweightphotography.wordpress.com/

  7. #7
    Awatar Flycat

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    bloku

    Domyślnie

    To się nazywa współczynnik bezpieczeństwa czyli stosunek obciążeń niszczących do dopuszczalnych. Jego wartość to co najmniej 1,5.
    Inną kwestią jest to, że opór rośnie do kwadratu prędkości. Tym samym są takie konstrukcje które nawet pomimo usilnych starań pilota nie osiągają swojej Vne nawet w nurkowaniu. Jak jest z dużymi samolotami cywilnymi nie wiem. DC 8 który został tu wymieniony był do tych prób specjalnie przygotowywany.

  8. #8
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez tinek6 Zobacz posta
    Względem ziemi będzie ponad 1Ma
    Uwaga, oksymoron.
    szymonk2 and TomaszRT like this.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  9. #9
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Flycat Zobacz posta
    To się nazywa współczynnik bezpieczeństwa czyli stosunek obciążeń niszczących do dopuszczalnych. Jego wartość to co najmniej 1,5.
    Współczynnik bezpieczeństwa, o którym piszesz dotyczy obciążeń konstrukcji spowodowanych manewrami i/lub turbulencją. Prędkość/Mach maksymalny ogranicza się ze względu na możliwość wystąpienia flatteru i innych niekorzystnych zjawisk aerodynamicznych. Blisko, ale to nie to samo

    W przypadku max. liczby Macha ten margines jest dużo-dużo mniejszy ~ ok. Ma. 0.05-0.07 (tak z grubsza, bo jest kilka warunków z których się to liczy). Czyli jak B747 ma dopuszczalne Ma=0.92, to znaczy, że był "liczony" i testowany do ~Ma=0.98 i do tej wartości nie powinno się nic złego dziać, zarówno ze strukturą, jak i z własnościami pilotażowymi => tj. powinien normalnie latać i nie powinien się rozpaść.

    Zła wiadomość jest taka, że na dużej wysokości ten margines to raptem ~20Kt na prędkościomierzu i po jego przekroczeniu mogą się z samolotem zacząć dziać dziwne rzeczy związane z powstaniem fali uderzeniowej na płacie, które mogą doprowadzić do całkowitej utraty kontroli nad samolotem i/lub zniszczenia konstrukcji...

    Dobra wiadomość jest taka, że (przynajmniej wg niektórych źródeł) dla obecnej generacji samolotów pasażerskich, opory przy zbliżeniu się do prędkości dźwięku rosną tak bardzo, że przypadkowe rozpędzenie samolotu do niebezpiecznych wartości jest mało prawdopodobne...

    Reasumując. Rozpędzić samolot pasażerski do Ma=1 być może i się da (Pluxe pisał o DC-8, piszą też w necie o przypadku China_Airlines Flight 006), ale nie jest łatwo...
    Ostatnio edytowane przez layoverlover ; 31-03-2013 o 22:39

  10. #10
    Awatar Flycat

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    bloku

    Domyślnie

    Pardon w takim razie. Myślałem po prostu, że drgania samowzbudne jako obciążenia dodatkowe (tyle, że o charakterze dynamicznym) można wrzucić do worka obciążeń razem z całą resztą. Dzięki za rozjaśnienie.

  11. #11
    Awatar sprajt2

    Dołączył
    Sep 2009
    Mieszka w
    LHR

    Domyślnie

    Kiedyś zadałem pytanie podobne, lecz nie identyczne. Może trochę ciekawostek jest tam dla Ciebie
    LINK
    Ostatnio edytowane przez sprajt2 ; 01-04-2013 o 00:05 Powód: poprawiony link

  12. #12
    Awatar jaceman

    Dołączył
    Feb 2012

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Czyli jak B747 ma dopuszczalne Ma=0.92, to znaczy, że był "liczony" i testowany do ~Ma=0.98 i do tej wartości nie powinno się nic złego dziać, zarówno ze strukturą, jak i z własnościami pilotażowymi => tj. powinien normalnie latać i nie powinien się rozpaść.
    Czyli przekroczenie Ma=0.98 nie jest "preferowanym zabiegiem". To co w takim razie miało znaczyć(w programie), że B747 został zaprojektowany tak, aby wytrzymał przekroczenia bariery dźwięku? Teraz w końcu nie wiem czy tak jest czy tylko powiedziano tak na potrzeby programu.
    "Latanie nie jest niebezpieczne. Niebezpieczne są katastrofy."

  13. #13
    Awatar Pluxe

    Dołączył
    Jun 2008
    Mieszka w
    EGLL

    Domyślnie

    Na pewno powiedziano tak na potrzeby programu.
    Pozdrawiam, Pluxe

  14. #14

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jaceman Zobacz posta
    To co w takim razie miało znaczyć(w programie), że B747 został zaprojektowany tak, aby wytrzymał przekroczenia bariery dźwięku?
    Bylo juz napisane wyzej - wylacznie aby dysponowac zapasem bezpieczenstwa, naprzyklad na potrzeby gwaltownego tracenia wysokosci, itp.
    Sami piloci doswiadczalni Boeinga nigdy nie przekroczyli szybkosci Mach 0.99 w tym samolocie natomiast jest podobno znany jeden przypadek w ktorym 747 naprawde przekroczyl bariere dzwieku - byl to egzemplarz nalezacy do Evergreen International ktory wykonywal gwaltowne znizanie wskutek jakiegos problemu, w takich wypadkach moze dojsc do gwaltownego wzrostu szybkosci i swiadomosc ze samolot sie ne rozpadnie jest cos warta.
    jaceman likes this.

  15. #15
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Flycat Zobacz posta
    Pardon w takim razie. Myślałem po prostu, że drgania samowzbudne jako obciążenia dodatkowe (tyle, że o charakterze dynamicznym) można wrzucić do worka obciążeń razem z całą resztą. Dzięki za rozjaśnienie.
    No nie mozna bo nie znasz przeciez ich amplitudy a w najgorszym wypadku ich amplituda jest ograniczona tylko dosc slabym tlumieniem konstrukcji...
    KZ

  16. #16
    Awatar Flycat

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    bloku

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez KZ Zobacz posta
    No nie mozna bo nie znasz przeciez ich amplitudy a w najgorszym wypadku ich amplituda jest ograniczona tylko dosc slabym tlumieniem konstrukcji...
    To jakiemu stanowi lotu odpowiada ten najgorszy przypadek? Skoro normalnie główną siłą tłumiącą jest składowa od siły aerodynamicznej liniowo zależna od prędkości, to na chłopski rozum najgorszy przypadek gdzie występuje tylko tłumienie konstrukcyjne musi odpowiadać jakoś bardzo małej prędkości opływu, a ta z kolei jakoś nie chce mi się kojarzyć z flatterem

    PS: OT się robi, ale jak mam okazję to pytam.

  17. #17
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jaceman Zobacz posta
    czy (tak jak w temacie) można przez przypadek lecieć szybciej niż dźwięk?
    Nie, przez "przypadek" to nie jest mozliwe, w locie poziomym nie masz zadnej szansy osiagnac tej szybkosci, piloci doswiadczalni natomiast czasami sie zblizaja do szybkosci Mach 0.98 bo tego wymaga certyfikacja samolotu, naprzyklad w 1992 pilot izraelski osiagnal Mach 0.98 na 747 bo tego wymagal sprawdzian samolotu po pewnych przerobkach z wersji pasazerskiej na cargo, aby tego dokonac musial (miedzy innymi) pochylic nos samolotu 18 stopni ponizej poziomu.

  18. #18

    Dołączył
    Jan 2012
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Hmm.. Ale przy większych turbulencjach podejmuje się działania zapobiegające high speed buffet, który to występuje przy predkosci rzędu 1Ma. Czytałem o tym jakoś niedawno, jednak predkosc jest tylko na niektórych elementach samolotu nie całym jako takim.

  19. #19
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Flycat Zobacz posta
    To jakiemu stanowi lotu odpowiada ten najgorszy przypadek? Skoro normalnie główną siłą tłumiącą jest składowa od siły aerodynamicznej liniowo zależna od prędkości, to na chłopski rozum najgorszy przypadek gdzie występuje tylko tłumienie konstrukcyjne musi odpowiadać jakoś bardzo małej prędkości opływu, a ta z kolei jakoś nie chce mi się kojarzyć z flatterem

    PS: OT się robi, ale jak mam okazję to pytam.
    Jest na odwrót - siły aerodynamiczne są głównym motorem dla drgań samowzbudnych, w połączeniu ze sprężystością konstrukcji, oraz bezwładnością (rozkładem mas, np. skrzydła). Przeszkadza im tłumienie konstrukcji, o czym pisał KZ. Siły aerodynamiczne rosną wraz z kwadratem prędkości - a więc rośnie energia drgań i tłumienie jest coraz mniej skuteczne. Przy pewnej prędkości tłumienie konstrukcji przestaje wystarczać i drgania stają się rozbieżne, tj. samoczynnie zwiększają amplitudę - wtedy mówimy o "flutter'ze", który może prowadzić do zniszczenia struktury.



    Co istotne flutter jest problemem przy dużych prędkościach IAS, a nie zależy od liczby Ma. Dla samolotów pasażerskich będzie powodem ograniczenia prędkości na małych wysokościach (typowo np. 350Kt). Na wysokościach przelotowych (~FL280 i wyżej) wcześniej "złapią nas" efekty ściśliwości - dopuszczalna prędkość będzie spadać wraz ze wzrostem wysokości, co odpowiada stałej liczbie Ma (np. 0.82). Dla FL400, prędkość max. będzie gdzieś ok. 250kt IAS.

    Ale przy większych turbulencjach podejmuje się działania zapobiegające high speed buffet, który to występuje przy predkosci rzędu 1Ma. Czytałem o tym jakoś niedawno, jednak predkosc jest tylko na niektórych elementach samolotu nie całym jako takim.
    "High speed buffet" wystąpi dużo wcześniej niż przy 1 Ma - ponieważ powietrze podczas opływu płata jest przyśpieszane, opływ może przekroczyć lokalnie prędkość dźwięku, podczas gdy samolot porusza się np. z Ma~0.7-0.8. Wtedy zaczynają się wszystkie zjawiska falowe. Co ciekawe, obecne samoloty pasażerskie mają najczęściej profil nadkrytyczny - przepływ naddźwiękowy i prostopadła fala uderzeniowa pojawiają się na nim już przy normalnych prędkościach przelotowych, za to dzięki specjalnemu kształtowi profilu ich negatywne skutki są osłabione.
    Ostatnio edytowane przez layoverlover ; 03-04-2013 o 23:31
    Adik_s likes this.

  20. #20
    Awatar Flycat

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    bloku

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Jest na odwrót - siły aerodynamiczne są głównym motorem dla drgań samowzbudnych, w połączeniu ze sprężystością konstrukcji, oraz bezwładnością (rozkładem mas, np. skrzydła). Przeszkadza im tłumienie konstrukcji, o czym pisał KZ. Siły aerodynamiczne rosną wraz z kwadratem prędkości
    Tłumienie konstrukcyjne o którym piszesz to jedno, ale istnieje też tłumienie aerodynamiczne, które właśnie w sposób liniowy zależne jest od prędkości.
    Zależność kwadratowa tyczy się aerodynamicznych sił wzbudzających. Do tego oczywiście bezwładność i sprężystość. Z samym mechanizmem powstawania oczywiście jak najbardziej się zgadzam.

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

LinkBacks (?)


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •