Pokaż wyniki od 1 do 20 z 20
Like Tree17Likes
  • 11 Post By layoverlover
  • 6 Post By layoverlover

Wątek: Pilotowanie samolotu duzy vs mały

  1. #1
    Awatar broneq

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    Wieliczka KRK/EPKK

    Thumbs up Pilotowanie samolotu duzy vs mały


    Polecamy

    Oglądałem ostatnio filmik pokazujący lot i lądowanie jakimś "maluchem" z pozycji pilota.
    I mam pytanie do pilotów.
    Jak to jest z "prowadzeniem" dużego samolotu (powiedzmy od 737 wzwyż) w porównaniu do pilotażu małych maszyn, typu chociażby jakieś samolociki do transportowania spadochroniarzy na wysokość skoku?
    Czy jest podobnie jak z samochodami, że im większy tym przyjemniej się prowadzi, tym bardziej przewidywalny (np w reakcjach na wiatr boczny itd)?
    NIKON D5100 + NIKKOR AF-S DX 18-55 mm f/3.5-5.6G VR + NIKKOR AF-S DX 55-300 mm f/4.5-5.6G VR

  2. #2
    Awatar mickey93

    Dołączył
    Jul 2012
    Mieszka w
    blisko EPTO:D

    Domyślnie

    większy na pewno bardziej "ospale" reaguje na stery

  3. #3
    Awatar martineho

    Dołączył
    Jun 2010
    Mieszka w
    EPKK_OSKAR

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez mickey93 Zobacz posta
    większy na pewno bardziej "ospale" reaguje na stery
    Zwrotność samolotu zależy w głównej mierze od jego statycznej stateczności, która nie zależy od wielkości ani ciężaru.

  4. #4
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez broneq Zobacz posta
    Czy jest podobnie jak z samochodami, że im większy tym przyjemniej się prowadzi, tym bardziej przewidywalny (np w reakcjach na wiatr boczny itd)?
    Nie tyle wielkosc ale szybkosc odgrywa tu role.
    Im szybszy tym mniejsza podatnosc na turbulencje i tym latwiejszy w kompensacjach na wiatry boczne, itp.
    Przyjemnosc to bardzo wzgledna i osobista sprawa i samoloty roznej wielkosci uchodza za "przyjemne" w prowadzeniu.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 09-05-2013 o 23:08

  5. #5

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez broneq Zobacz posta
    Czy jest podobnie jak z samochodami, że im większy tym przyjemniej się prowadzi, tym bardziej przewidywalny (np w reakcjach na wiatr boczny itd)?
    Ryzykowna teza, bo im samochód ma większą powierzchnię boczną i wyżej położony środek ciężkości, tym jest mniej przewidywalny (wiatr ma na niego większy wpływ).

    Z samolotami jest podobnie, tylko czynników trochę więcej - nawet w obrębie jednego typu położenie środka ciężkości i sama masa potrafi dużo zmienić w pilotażu. Sporo w pilotażu danego typu definiują takie rzeczy jak układ sterowania (kaczka, t-tail, klasyczne), skrzydeł (górnopłat, dolnopłat itp) i silników. Ale w ostateczności każdy samolot powinien reagować podobnie na dane działania ze strony pilota.

  6. #6
    Awatar broneq

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    Wieliczka KRK/EPKK

    Domyślnie

    Dziękuję za odpowiedzi.
    Widzę, że nie doprecyzowałem pytania. Mówiąc o dużych samochodach chodziło mi o auta typu Audi A8, Mercedes S, czy nawet nieco mniejsze jak Mondeo, Insygnia ... w porównaniu z Clio, Fiestą, czy kompaktami typu Gulf czy Astra. Suvy czy terenówki mnie nie interesują i wiem, że nimi się do pupci jeździ po asfalcie. Dla mnie auto, które jest dużą limuzyną może i będzie bardziej ospałe (poza np E63AMG czy M5) ale będzie dawało o wiele więcej przyjemności z jazdy wynikającej z komfortu, przestrzeni i zapasu mocy.
    I w moim pytaniu właśnie o takie różnice chodziło. Czy słabawa Cessna będzie fajniejsza, czy nie od B777, 767 czy 747, A330, 340. O A380 nie pytam, bo to jest dla mnie właśnie taki kulfon typu SUV, za wysoki, za gruby, za brzydki...

    ...ależ mi to subiektywne wyszło ale chyba o to mi właśnie chodziło
    NIKON D5100 + NIKKOR AF-S DX 18-55 mm f/3.5-5.6G VR + NIKKOR AF-S DX 55-300 mm f/4.5-5.6G VR

  7. #7
    Awatar arek_waw

    Dołączył
    Nov 2012
    Mieszka w
    Zegrze | EPWA / EPMO

    Domyślnie

    A grasz może w jakimś symulator? Jeżeli nie, to spróbuj. Wiadomo, że to nie to samo co realne latanie, bo nie odczuwa się fizycznie żadnych bodźców, ale pewnie rzeczy widać na pierwszy rzut oka

  8. #8

    Dołączył
    Jan 2012
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Symulator jest do symulowania nie grania :-P
    duże samoloty są o tyle wygodniejsze, że mniej podatne na podmuchy różnego rodzaju i nie telepie się wszystko jak w Cessence np ;-)

  9. #9
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Generalnie wszystkie samoloty latają na tyle podobnie, że przesiadka z małego na duży nie jest zbyt skomplikowana, przynajmniej jeśli chodzi o sam pilotaż.

    Natomiast duży samolot wymaga bardziej precyzyjnego pilotażu od małego. Ponieważ prędkości lotu są dużo większe, to np. zmiana kąta pochylenia o choćby 1-2 stopnie może dać spory efekt (w postaci wznoszenia/opadania), podczas gdy na małym samolocie taka zmiana jest praktycznie nieodczuwalna.

    Do tego dochodzą zwykle dość czułe stery (duże samoloty wcale nie są ospałe), więc na ogół używa się mniejszych wychyleń sterów niż np. na Cessnie, o AN-2 nie wspominając

    Poza tym odrzutowce są zwykle bardzo prawidłowe i przyjemne w pilotażu i stosunkowo łatwe do lądowania - latają podobnie do szybowców Mają za to kilka brzydkich cech, związanych ze skośnym skrzydłem - trudniej upilnować prędkość na podejściu, nie lubią niestabilnych, "bandyckich" podejść i trzeba na nich myśleć do przodu, szczególnie planując zniżanie/hamowanie. Poza tym silniki reagują z większym opóźnieniem, niż w samolotach śmigłowych.

    Co ciekawe samoloty z "fly-by-wire" (przynajmniej Airbus, a podejrzewam ze Boeing tym bardziej), latają całkiem zwyczajnie, są tylko trochę badziej stateczne - tj. jak się puści stery, to lecą prosto...
    Ostatnio edytowane przez layoverlover ; 10-05-2013 o 16:25
    sanfran, Adik_s, AllOver and 8 others like this.

  10. #10
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Co ciekawe samoloty z "fly-by-wire" (przynajmniej Airbus, a podejrzewam ze Boeing tym bardziej), latają całkiem zwyczajnie, są tylko trochę badziej stateczne - tj. jak się puści stery, to lecą prosto...
    Szczerze? FBW w Airbusach 320/330 jest bardziej prawidlowy niz FBW w np 777! Tutaj auto trim poprawia wszystko - zmiany konfiguracji czy mocy! Ale z drugiej strony - nie odczuwa sie wielkosci maszyny
    Pozdrawiam!
    Piotr

  11. #11

    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    odrzutowce (...) Mają za to kilka brzydkich cech, związanych ze skośnym skrzydłem - trudniej upilnować prędkość na podejściu, nie lubią niestabilnych, "bandyckich" podejść
    Ja nie jestem pewien czy to nie będzie OffTopic, ale bardzo poproszę o rozwinięcie tego wątku

  12. #12

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    EPCD/EPLB/EPLL

    Domyślnie

    Autorowi zapewne chodziło o to, że duże samoloty wymagają długiej prostej do ustabilizowania prędkości pionowej, tudzież kąta schodzenia.
    Chociaż z drugiej strony, z racji potężnego podwozia, przyziemianie z prędkościa 600 ft/min chyba nie jest straszne, dla takiego Airbusa...

  13. #13
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ORMO_PL Zobacz posta
    Chociaż z drugiej strony, z racji potężnego podwozia, przyziemianie z prędkościa 600 ft/min chyba nie jest straszne, dla takiego Airbusa...
    Hmm, niby można, podwozie da radę, ale 10 stop na minutę (600FPM) to jest niezłe przy....e!! Na pograniczu twardego lądowania - rekomendowane są przyziemienia z prędkością ok. połowę mniejszą.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  14. #14

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    EPCD/EPLB/EPLL

    Domyślnie

    No, cessna dla porównania wbiła by się w pas...
    Ponoć niekiedy stosuje się - może nie aż tak silne - ale dość twarde lądowania, aby uniknąć aquaplanningu na mokrych pasach.

  15. #15
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez andreas Zobacz posta
    Ja nie jestem pewien czy to nie będzie OffTopic, ale bardzo poproszę o rozwinięcie tego wątku
    Na te niekorzystne własności, o których pisałem ma wpływ szereg czynników.

    1) Aerodynamika. Skośne skrzydło jest mniej efektywne od prostego na małej prędkości/dużych kątach natarcia - tzn. generuje mniej siły nośnej i więcej oporu. Przy czym im mniejsza prędkość (większy kąt natarcia), tym gorzej, bo od pewnego momentu opór zaczyna rosnąć szybciej niż siła nośna. Prowadzi to do zmniejszonej (lub nawet w ogóle braku) stateczności względem prędkości.

    Rozważmy np. spadek prędkości na podejściu od podmuchu wiatru. W samolocie z prostym skrzydłem spowoduje on zmniejszenie oporu samolotu i bez dodawania gazu prędkość wróci do wartości wyjściowej.

    W samolocie ze skośnym skrzydłem spadek prędkości spowoduje wzrost oporu. To spowoduje dalszy spadek prędkości, co spowoduje dalszy wzrost oporu, co spowoduje... itd. Wzrost oporu oprócz spadku prędkości powoduje też zwiększenie prędkości opadania. Żeby wrócić do stanu wyjściowego potrzebne jest zwiększenie ciągu silnika.

    2) Napęd. Silnik tłokowy i turbośmigłowy reaguje natychmiast na zmianę mocy. Ponadto śmigło oprócz zwiększenia ciągu daje nam natychmiastowy wzrost siły nośnej, ze względu na zwiększony nadmuch powietrza na płat. Silnik odrzutowy potrzebuje paru sekund na adaptację, zwłaszcza jeśli jest na niskich obrotach.

    Wracając do naszego przykładu - chcemy dodać gazu, żeby zareagować na spadek prędkości i zwiększone opadanie. Na samolocie śmigłowym efekt jest natychmiastowy. Na samolocie odrzutowym pozostaje nam dodać gazu i czekać... Łatwo jest też przegiąć - np. zwiększamy ciąg, nic się nie dzieje. Zwiększamy więc go bardziej. Dalej nic, po czym po paru sekundach dostajemy go dużo więcej niż potrzebowaliśmy i z za małej prędkości robi się za duża...

    3) Bezwładność. Samoloty odrzutowe są na ogół cięższe i szybsze, więc mają większą bezwładność. Zmiana toru lotu zajmuje więcej czasu i/lub potrzebuje większego impulsu.

    Załóżmy, że zagapiliśmy się i dopuściliśmy do znacznego spadku prędkości i wzrostu opadania. Skorygowanie tego na cięższym samolocie będzie wymagało większego ciągu, większej zmiany pochylenia i zajmie więcej czasu. Jeśli taka sytuacja wystąpi nisko, może nam nie starczyć wysokości.

    Dlatego na samolocie odrzutowym nie można doprowadzać do powstawania dużych odchyłek od zamierzonego toru lotu - trzeba natychmiast wyłapywać tendencje i od razu je eliminować. Łatwiej też jest wprowadzać małe korekty, niż duże - dlatego "dżety" lubią dłuższe, stabilne podejścia.

    Z kolei mniejsze samoloty z napędem śmigłowym i prostym skrzydłem dużo lepiej wybaczają odchyłki i dają większą swobodę manewrów - można podchodzić stromiej, krócej, później się hamować itd.
    malgond, andreas, ruben323 and 3 others like this.

  16. #16

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Piotrze, do wad można by jeszcze dodać duże obciążenie powierzchni, co w połączeniu z potężnymi klapami generuje co najwyżej takie sobie odejście po GA. Nawet jak już się silniki rozkręcą, to obciążenie -> opór powiększony jeszcze o wielkie klapy na zejściu skrzydeł robi praktyczny problem - uciekać w górę czy do przodu czyli jak wznosić się i jednocześnie przyspieszyć z Vref na V2. W takim A343 (permanentnie brak mocy, a klapy 3/FULL to kawał płyty w dół) to wręcz pytanie - najpierw prędkość, czy najpierw wysokość. Przy typowym starcie na MTOW i klapach 2 lub 3 opór jest tak duży, że wznoszenie po starcie waha się poniżej 1000fpm. Przy lądowaniu maszyna lżejsza, ale klapy jeszcze bardziej opór generują...

    Pozdrawiam, Adam

  17. #17

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Adamie, ten Piotr ma na imię Maciej
    Eee tam, podpis ;)

  18. #18
    Awatar broneq

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    Wieliczka KRK/EPKK

    Domyślnie

    Dziękuję za takie szczegółowe odpowiedzi. Przetwarzam je na mój nieprofesjonalny rozum . W zasadzie odpowiedź, o która mi chodziło już mam - duży samolot - większa prędkość - mniej miejsca na błąd. Mały samolot - więcej wybaczy - ale niej frajdy bo mniej prędkości (pomijam maszyny wojskowe - myśliwce - bo te mnie nie interesują (jeszcze)).

    A w związku z kwestią skrzydeł i ich odchylenia mam kolejne pytanie:

    Czy skoro im bardziej odchylone skrzydła tym większe opory i ogólnie trudności przy locie z niskimi prędkościami to czy to nie jest trochę cofanie się (w tym względzie) w rozwoju? Kiedyś czytałem, że Ił-62 był na zachodzie i w Ameryce postrzegany jako niefajny przy lądowaniu, bo wymagał większej prędkości i przez to kontrolerzy musieli robić większe odstępy przed min czym opóźniano ogólnie ruch na lotniskach.
    Czy teraz samoloty z większym odchyleniem skrzydeł nie maja tego samego problemu? Czy np B787 ma większą prędkość przy lądowaniu niż chociażby B767? A jak ma się taki Ił-62 w porównaniu z ... np B707?
    NIKON D5100 + NIKKOR AF-S DX 18-55 mm f/3.5-5.6G VR + NIKKOR AF-S DX 55-300 mm f/4.5-5.6G VR

  19. #19

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez broneq Zobacz posta
    Czy np B787 ma większą prędkość przy lądowaniu niż chociażby B767?
    A niby dlaczego?? 767 i 787 maja prawie identyczny kat odchylenia skrzydel jesli odchylenie jest ci w głowie.
    A jak ma się taki Ił-62 w porównaniu z ... np B707?
    predkosc podejścia redukujesz klapami, pierwsze IL-62 rzeczywiscie miały nienajlepsze klapy ale w wersji M to poprawiono. Tych 'M' byla wyprodukowana zdecydowana wiekszosc.

  20. #20
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez broneq Zobacz posta
    Dziękuję za takie szczegółowe odpowiedzi. Przetwarzam je na mój nieprofesjonalny rozum . W zasadzie odpowiedź, o która mi chodziło już mam - duży samolot - większa prędkość - mniej miejsca na błąd. Mały samolot - więcej wybaczy - ale niej frajdy bo mniej prędkości (pomijam maszyny wojskowe - myśliwce - bo te mnie nie interesują (jeszcze)).

    A w związku z kwestią skrzydeł i ich odchylenia mam kolejne pytanie:

    Czy skoro im bardziej odchylone skrzydła tym większe opory i ogólnie trudności przy locie z niskimi prędkościami to czy to nie jest trochę cofanie się (w tym względzie) w rozwoju? Kiedyś czytałem, że Ił-62 był na zachodzie i w Ameryce postrzegany jako niefajny przy lądowaniu, bo wymagał większej prędkości i przez to kontrolerzy musieli robić większe odstępy przed min czym opóźniano ogólnie ruch na lotniskach.
    Czy teraz samoloty z większym odchyleniem skrzydeł nie maja tego samego problemu? Czy np B787 ma większą prędkość przy lądowaniu niż chociażby B767? A jak ma się taki Ił-62 w porównaniu z ... np B707?
    W samolotach odrzutowych starszej generacji (707, 727, Tupolewy itd.), opisywane opisane wcześniej zjawiska były ponoć jeszcze bardziej wyraźne - tj. prędkości podejścia były wyższe, stateczność względem prędkości mniejsza, starsze silniki wolniej reagowały na zmiany ciągu itd.

    Nowe samoloty mają lepszą aerodynamikę, niższe prędkości podejścia i są generalnie troche prostsze/przyjemniejsze w pilotażu. Do tego dochodzą coraz bardziej powszechne systemy Fly-by-wire, które też (przynajmniej w założeniu) mają ułatwić życie pilotom.

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    Piotrze, do wad można by jeszcze dodać duże obciążenie powierzchni, co w połączeniu z potężnymi klapami generuje co najwyżej takie sobie odejście po GA. Nawet jak już się silniki rozkręcą, to obciążenie -> opór powiększony jeszcze o wielkie klapy na zejściu skrzydeł robi praktyczny problem - uciekać w górę czy do przodu czyli jak wznosić się i jednocześnie przyspieszyć z Vref na V2. W takim A343 (permanentnie brak mocy, a klapy 3/FULL to kawał płyty w dół) to wręcz pytanie - najpierw prędkość, czy najpierw wysokość. Przy typowym starcie na MTOW i klapach 2 lub 3 opór jest tak duży, że wznoszenie po starcie waha się poniżej 1000fpm. Przy lądowaniu maszyna lżejsza, ale klapy jeszcze bardziej opór generują...

    Pozdrawiam, Adam
    Poza A-340, który jest chyba ewenementem, jeśli chodzi o swoje (kiepskie!) osiągi, to nie słyszałem żeby ktokolwiek narzekał pod tym względem na współczesne samoloty odrzutowe. Większość z nich (zwłaszcza 2-silnikowe) po wrzuceniu TOGA dostają takiego "kopa", że ledwo co można za nimi nadążyć...

    Problemem przy "go-around'zie" był ZTCW głównie czas akceleracji silników z małego ciągu do max., ale to dotyczyło chyba bardziej starszych konstrukcji... Stąd zresztą m.in. wynika taka, a nie inna technika podejścia na "jet'cie" - płasko i "na mocy"

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    Szczerze? FBW w Airbusach 320/330 jest bardziej prawidlowy niz FBW w np 777! Tutaj auto trim poprawia wszystko - zmiany konfiguracji czy mocy! Ale z drugiej strony - nie odczuwa sie wielkosci maszyny
    Bedrzich, a możesz coś więcej napisać nt. FBW w 777? Zawsze myślałem, że głównym założeniem Boeinga było takie zaprojektowanie FBW, żeby jak najbardziej udawał konwencjonalny samolot...
    Ostatnio edytowane przez layoverlover ; 15-05-2013 o 14:13

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •