Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 22
Like Tree9Likes

Wątek: Unreliable speed i ostrzeżenie o przeciągnięciu.

  1. #1

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie Unreliable speed i ostrzeżenie o przeciągnięciu.


    Polecamy

    Do pytania natchnął mnie wątek o AF447, ale nie chcę tam już zaśmiecać.

    Skąd systemy samolotu pobierają dane o prędkości, gdy nie działają pitoty?
    Albo inaczej, skąd system wie, że samolot zbliża się do przeciągnięcia, w sytuacji kiedy nie ma wiarygodnych danych o prędkości?

    I pytanie drugie. Czy samolot podczas lądowania można uznać za przeciągnięty (celowo)

  2. #2
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    1) Głównym źródłem danych dla systemu ostrzegania o przeciągnięciu są czujniki kąta natarcia (AoA), które są niezależne od pitotów. Prędkość nie jest dobrym miernikiem przeciągnięcia, bo będzie inna w zależności od ciężaru samolotu, przechylenia, wsp. obciążenia, mocy itd. Natomiast w danej konfiguracji samolot zawsze się przeciąga przy tym samym kącie natarcia (jedyną zmienną jest liczba Macha, ale to można łatwo zaprogramować)

    2) Nie. Podejście wykonuje się z marginesem prędkości (standardowo 1.3Vs) i samolot nigdy nie jest przeciągnięty. Można ew. robić takie lądowanie na małych samolotach z tylnym kółkiem.
    Ostatnio edytowane przez layoverlover ; 08-06-2013 o 23:10

  3. #3

    Dołączył
    Apr 2008

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez RedLite Zobacz posta
    Czy samolot podczas lądowania można uznać za przeciągnięty (celowo)
    Przeciągnięcie następuje wtedy, kiedy strugi powietrza odrywają się od powierzchni skrzydła. Przy lądowaniu opływ jest prawidłowy (powietrze przylega do skrzydła), po prostu wartość siły nośnej < wartość siły ciężkości, ale to nie ma nic wspólnego z przeciągnięciem.

  4. #4

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Głównym źródłem danych dla systemu ostrzegania o przeciągnięciu są czujniki kąta natarcia (AoA), które są niezależne od pitotów.
    A jest wskaźnik AoA na PFD czy gdzieś (dajmy na to w A330, A320 etc.)? Bo na filmach (dokumentalnych) piloci kontrolują sytuację aerodynamiczną raczej właśnie pilnując odpowiedniej prędkości.

  5. #5

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez RedLite Zobacz posta
    raczej właśnie pilnując odpowiedniej prędkości.
    No tak ale nie tylko maja tam sama szybkosc ale zaznaczony maja na czerwono, w paski, itp. obszar "zakazanej" szybkosci ktory jest obliczany dla danej konfiguracji (klapy, masa, pochylenie, itp). Wiele cywilnych samolotow w ogole nie ma wskaznikow AoA, w innych to jest opcja, w 787 o ile pamietam jest AoA ale tylko na HUD.
    Ostatnio edytowane przez Gabec ; 09-06-2013 o 15:54 Powód: wogóle ->w ogóle

  6. #6
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez N077GL
    Wiele cywilnych samolotow wogole nie ma wskaznikow AoA, w innych to jest opcja, w 787 o ile pamietam jest AoA ale tylko na HUD.
    To o czym piszesz to nie jest wskaźnik AOA, a przynajmniej - nie bezpośrednio! Jest to tzw. FPA/V - flight path angle/vector. Są z założenia na wszelkich HUDach, ale też na PFD w Airbusach A320/330/340/350/380, B737NG, B777, B787 - z tym że tutaj trzeba je ręcznie włączyć przyciskiem na panelu obsługi EFIS. "Czysty" wskaźnik kąta natarcia może być na PFD np. B777 - wygląda wtedy jak wskaźnik zegarowy w prawym górnym rogu; jest to tzw. pin-option czyli jest na stałe w oprogramowaniu EFISa, ale to czy to widać, zależy od użutkownika czyli linii (umownie, bo włącza się to na skrzynce w przedziale elektronicznym)
    To czym jest FPA/V? Ano ten punkt (taki mały samolocik na PFD) pokazuje zasadniczo położenie wypadkowej trajektorii lotu (toru lotu) samolotu, a nie kąt natarcia. Np w locie poziomym symbol FPV będzie zawsze na linii horyzontu, a sylwetka samolotu będzie na różnych kątach - w zależności od prędkości samolotu! W PRZYBLIŻENIU - kąt pomiędzy FPA/V a sylwetką samolotu na sztucznym to kąt natarcia.
    pfdfpv.jpg
    PFD z A320 - żółto-czarny symbol to sylwetka samolotu, zielony "samolocik" to FPA.
    A tak na koniec - samolot można przeciągnąć przy każdej prędkości...
    Edit: wskaźnik AOA z B777 (jeśli jest, ale najczęściej go nie ma!):
    attack_fig12.jpg
    I jeszcze ciekawy artykuł Boeinga na temat!
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 09-06-2013 o 14:40
    moraw2008, ambientman and Irik like this.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  7. #7
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Wskaźników AoA się standardowo nie instaluje w samolotach pasażerskich. Kąt natarcia jest natomiast mierzony i na bieżąco przeliczany na minimalne prędkości, wyświetlane na przyrządach. Jedyny samolot na którym miałem okazję latać, a który wykorzystywał wskazania AoA na podejściu, to Pilatus PC-12. Całkiem zgrabnie to działało - do dziś nie wiem jaka była na nim prędkość podejścia, bo nigdy nie trzeba było patrzeć na prędkościomierz...

    W zależności od stopnia zaawansowania konstrukcji zabezpieczenie przed przeciągnięciem może być od prostego "stick-shaker'a" spracowującego zawsze przy jednej wartości kąta natarcia, aż do bardziej zaawansowanych systemów, które z parametrów aerodynamicznych wyliczają ciężar samolotu i cały szereg różnych prędkości (minimalną, prędkości manewrowe dla kolejnych ustawień klap, prędkość optymalną itd...). Najważniejszym parametrem jeśli chodzi o przeciągnięcie jest jednak zawsze AoA

  8. #8
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    I jeszcze jedno, o czym mam wrażenie że już wspominałem
    Jedną z opcji PFD Airbusa są wskazania w przypadku Airspeed Unreliable - tzw Backup Speed Scale:
    backup.png
    Opracowane w 2007 roku i była to już ważna opcja w momencie kastrofy AF. A czemu nie stosowana? Cóż...
    Pozdrawiam!
    Piotr

  9. #9
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    I jeszcze jedno, o czym mam wrażenie że już wspominałem
    Jedną z opcji PFD Airbusa są wskazania w przypadku Airspeed Unreliable - tzw Backup Speed Scale:

    Opracowane w 2007 roku i była to już ważna opcja w momencie kastrofy AF. A czemu nie stosowana? Cóż...

    Akurat Back-Up Speed Scale w przypadku AF447 chyba na wiele by się nie przydała. Po pierwsze, żeby się pojawiła na PFD trzeba wyłączyć wszystkie 3 ADR'y. Po drugie można jej używać dopiero poniżej FL250 - podejrzewam, że BUSS nie bierze pod uwagę poprawki na liczbę Ma, która jest spora (wg. raportu AF447 "stall warning treshold" dla Ma=0.3 to 10 stopni, dla Ma=0.8, to 4 stopnie - można by przeciągnąć samolot będąc w zielonym zakresie na BUSS).

    Procedura "Unreliable Speed" (przynajmniej na A320) mówi, żeby powyżej FL250 nie używać BUSS'a, tylko latac według "pitch/power tables". Natomiast do podejścia bez prędkościomierzy BUSS jak najbardziej się przydaje. U mnie we firmie na nowszych samolotach mamy to-to zainstalowane...

    ZTCW na 787 też mają podobne rozwiązanie, ale nie wiem, jak się ją wywołuje i czy również ma podobne ograniczenia...
    Ostatnio edytowane przez layoverlover ; 09-06-2013 o 13:44

  10. #10

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    To czym jest FPA/V? Ano ten punkt (taki mały samolocik na PFD) pokazuje zasadniczo położenie wypadkowej ENERGII samolotu, a nie kąt natarcia.
    Energia to skalar. Wypadkowa energia samolotu nie ma bezpośredniego przełożenia na położenie FPV. FPV pokazuje, gdzie "celuje" wektor prędkości samolotu - czyli w osi poziomej wskazuje kąt drogi względem północy albo kąt znoszenia względem osi samolotu, a w osi pionowej kąt wznoszenia bądź opadania względem poziomu.
    martineho likes this.

  11. #11
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Wszystko OK, ale pomiędzy FL250 a ziemią (czy wodą ) jest jeszcze od cholery czasu i miejsca! Mogło pomóc, gdyby było...
    P.S. naprawiłem swój błąd
    I jeszcze na koniec - wszystkie prędkości na Speedtape na PFD są oczywiście CAS a na dodatek mają wprowadzone zapasy np. do przciągnięcia, overspeed'a itd - wszystko zgodnie z założeniami producenta.
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 09-06-2013 o 14:48
    Pozdrawiam!
    Piotr

  12. #12

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Dziękuję - nie chcę być czepialski, po prostu im ktoś ma na koncie więcej merytorycznych postów, tym bardziej wzrastają oczekiwania
    bedrzich and moraw2008 like this.

  13. #13

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez RedLite Zobacz posta
    I pytanie drugie. Czy samolot podczas lądowania można uznać za przeciągnięty (celowo)
    Cytat Zamieszczone przez Canonier Zobacz posta
    Przeciągnięcie następuje wtedy, kiedy strugi powietrza odrywają się od powierzchni skrzydła. Przy lądowaniu opływ jest prawidłowy (powietrze przylega do skrzydła), po prostu wartość siły nośnej < wartość siły ciężkości, ale to nie ma nic wspólnego z przeciągnięciem.
    Hmmm, w końcowej fazie wyrównania, tuż przed przyziemieniem, mały samolot zawsze jest przeciągnięty. Nie da się osiągnąć prędkości o której pisze Canonier (siła nośna mniejsza niż ciężar) nie przeciągając samolotu (mówię tu o locie poziomym, podczas wyrównania).

    Gdy samolot znajdzie się tuż nad pasem pilot sukcesywnie ściąga drążek, zmniejsza prędkość i zwiększa kąt natarcia. Gwizdek (sygnalizator przeciągnięcia) rozpoczyna swój koncert i po kilku sekundach samolot ma tak małą prędkość i tak duży kąt natarcia, że następuje przeciągnięcie. Oczywiście to co odczuwamy w momencie przyziemienia ma niewiele wspólnego z 'normalnym przeciągnięciem', takim, które możemy poćwiczyć na odpowiedniej wysokości, samolot nie spada jak kamień, jednak z formalnego punktu widzenia jest to przeciągnięcie i chyba o to pytał RedLite.

    Dodam jeszcze jedno - przeciągnięcie to nie jest stan 0/1 - lecz proces, podczas którego oderwanie strug następuje najpierw przy kadłubie a na końcu po zewnętrznej części skrzydła i dlatego przyziemienie jest delikatne - zanim całe skrzydło przeciągnie, koła są już na ziemi.

    PS. Celowo napisałem mały samolot, bo po pierwsze, nie chcę kwestionować tego co napisał na początku layoverlover, po drugie, w większych samolotach są spoilers, które te rozważania nieco komplikują (można przyziemić na większej prędkości i zostać na pasie), więc niech się wypowiedzą Ci co ich używają do lądowania

  14. #14

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    To o czym piszesz to nie jest wskaźnik AOA, a przynajmniej... Jest to tzw. FPA/V - flight path angle/vector. Są z założenia na wszelkich HUDach.... "Czysty" wskaźnik kąta natarcia może być na PFD np. B777 - wygląda wtedy jak wskaźnik zegarowy w prawym górnym rogu
    Przeciez dokladnie o tym pisze, o HUDdzie w 787 gdzie wskaźnik jest w postaci zegara w prawym górnym rogu!!

  15. #15
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    Przeciez dokladnie o tym pisze, o HUDdzie w 787 gdzie wskaźnik jest w postaci zegara w prawym górnym rogu!!
    OK, może, ale nie w tym wątku
    Poza tym nadal - jest to pin-option a nie standard.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  16. #16
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Jedyny samolot na którym miałem okazję latać, a który wykorzystywał wskazania AoA na podejściu, to Pilatus PC-12. Całkiem zgrabnie to działało - do dziś nie wiem jaka była na nim prędkość podejścia, bo nigdy nie trzeba było patrzeć na prędkościomierz...
    Tak z ciekawosci to jak to w praktyce wygladalo? Traktowales ten wskaznik jak predkosciomierz? Czyli np idac w GS i widzac, ze kat sie zwieksza to dodawales mocy, zeby zwiekszyc predkosc?

  17. #17
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho Zobacz posta
    Tak z ciekawosci to jak to w praktyce wygladalo? Traktowales ten wskaznik jak predkosciomierz? Czyli np idac w GS i widzac, ze kat sie zwieksza to dodawales mocy, zeby zwiekszyc predkosc?
    Zobrazowanie było identyczne ja skala Fast-Slow na EADI w ATR-ze. Tyle, ze zamiast "inner bug'a" wartością referencyjną było AoA odpowiadające 1.3 Vs w danej konfiguracji.
    thewho likes this.

  18. #18

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    To czym jest FPA/V? Ano ten punkt (taki mały samolocik na PFD) pokazuje zasadniczo położenie wypadkowej trajektorii lotu (toru lotu) samolotu, a nie kąt natarcia. Np w locie poziomym symbol FPV będzie zawsze na linii horyzontu, a sylwetka samolotu będzie na różnych kątach - w zależności od prędkości samolotu! W PRZYBLIŻENIU - kąt pomiędzy FPA/V a sylwetką samolotu na sztucznym to kąt natarcia.
    skoro forum PP, to proste, wizualne zobrazowanie co jest czym:


    Cytat Zamieszczone przez ozim Zobacz posta
    Oczywiście to co odczuwamy w momencie przyziemienia ma niewiele wspólnego z 'normalnym przeciągnięciem', takim, które możemy poćwiczyć na odpowiedniej wysokości, samolot nie spada jak kamień, jednak z formalnego punktu widzenia jest to przeciągnięcie i chyba o to pytał RedLite.
    Bardziej chodziło mi o stan faktyczny, a nie formalny.
    Bo procedura przerwania lądowania (GA) zakłada full power i drążek na siebie. W przypadku przeciągnięcia jest inaczej; tak tylko w sumie upewniałem się.

  19. #19
    Awatar kobuch

    Dołączył
    Dec 2010
    Mieszka w
    Isle of Man

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ozim Zobacz posta
    Hmmm, w końcowej fazie wyrównania, tuż przed przyziemieniem, mały samolot zawsze jest przeciągnięty
    nie zawsze, a przynajmniej jak ja ląduję

  20. #20

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez kobuch Zobacz posta
    nie zawsze, a przynajmniej jak ja ląduję
    To znaczy, że przyziemiasz na prędkości większej, niż teoretycznie możliwa, gdybyś dłużej wytrzymał samolot. Ale faktycznie, nie zawsze, poprawiam się.

    Ja ciągnę drążek do końca i uważam, że w momencie przyziemienia samolot jest przeciągnięty. Ale to dość akademicka dyskusja.
    Na pprune też to przerabiali i jak zwykle były dwa obozy.

    Layoverlover, bedrzich - możecie rozwinąć nieco ten temat - tzn. jak wg. Was wygląda flare i touchdown w dużym samolocie z punktu widzenia aerodynamiki?

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •