Pytam bo w arbuzach on jest chyba automatyczny , więc dlaczego nie może być w każdym samolocie ? I czy 787 ma fly by wire ?
Wersja do druku
Pytam bo w arbuzach on jest chyba automatyczny , więc dlaczego nie może być w każdym samolocie ? I czy 787 ma fly by wire ?
To że Airbus ma, nie oznacza że będą mieć wszyscy. W Airbusie wiele rzeczy jest automatyczne. Czy to zawsze lepiej? Nie wiem. Niektóre Boeingi mają częściowy fly-by-wire; 747-8, 787 i (chyba) 777
Bo się nie opłaca. Wprowadzenie nowego systemu do używanego samolotu, to nie włożenie wtyczki do gniazdka zapalniczki.
Ale zaprojektowanie nowego płatowca przystosowanego do fly-by-wire już tak. Tylko po co? Co takiego dało fly-by-wire czego nie dałoby się osiągnąć tradycyjnie? Airbus ma w tym sidestick i zabezpieczenia, a Boeing niweluje drgania samowzbudne w 747-8. A inne maszyny?
777 ma ale działający chyba po starcie jak przekroczy jakąś wysokość. Przynajmniej tak gdzieś czytałem
Po pierwsze - rzeczownik: trymer, w odrożnieniu od czasownika: trymować!
Po ang: trim - jest zarowno czasownikiem jak i rzeczownikiem.
Trymer automatyczny ma każdy samolot w locie na autopilocie, zapewne chciałeś zapytać o autotrymer podczas lotu manualnego.
Trymer automatyczny ma wiele samolotów - np. 737 w początkowej fazie lotu, do wysokości rozpędzania po starcie. Oczywiście w przypadku systemów FBW jest to łatwiejsze do zrealizowania, Airbusy A320/330/340/350/380 mają taki autotrymer, podobnie z B777/787, choć tutaj system trymowania jest INNY! Samolot w tzw. Normalnym modzie sterowania ma ciągły autotrymer, natomiast sporo nieporozumień powoduje zrozumienie systemu "trymowania" w locie ręcznym! Bowiem przełącznikami na wolancie NIE trymuje się samolotu, a ustawia tzw. Reference speed (nie mylić z Vref!) Odbywa się to tak: samolot trymowany jest automatycznie przy zmianach konfiguracji - klapy, podwozie, zmiana ciągu, a ze strony pilota nie wymagane jest praktycznie żadne działanie. Sytuacja zmienia się jeśli chcemy zmienić prędkość - wtedy NALEŻY przestawić dźwigienki "trymera" w odpowiednim kieruku - zwiekszenia lub zmniejszenia prędkości; jeśli tego się nie zrobi samolot a raczej system sterowania będzie dążył do pierwotnej predkości - w razie puszczenia sterow LUB zwiększy siły na wolancie - w odpowiednim kierunku oczywiście. Brzmi to dość skomplikowanie, muszę przyznać, że w czasie początkowego przeszkalanie idea trymowania tego samolotu stanowi pewien problem, nawet dla doświadczonych pilototow.
Nie tylko, także przy większych liczbach Macha: The Boeing 737 Technical Site
A to uzupełnienie ;)
To ja dodam jeszcze, że różnice w trymowaniu Airbusa i Boeinga 777/787 wynikają przede wszystkim z fundamentalnie odmiennych filozofii działania układu FBW.
FBW w Airbusie zapewnia "Flight Path stablility", czyli utrzymuje zadane nachylenie toru lotu, nawet kosztem prędkości. Zeby to zrealizować, konieczny jest "Autotrim", ktory bedzie kompensowac zmiany predkosci.
Z kolei FBW Boeinga jest "speed stable", czyli utrzymuje zadaną predkosc, kosztem utrzymania stałej trajektorii lotu, niejako emulujac konwencjonalne samoloty. Jak to dziala, opisał Bedrzich powyżej...