Proszę o wytłumaczenie podejścia PAR albo jakiś link to się doszkolę.
Dzięki
Wersja do druku
Proszę o wytłumaczenie podejścia PAR albo jakiś link to się doszkolę.
Dzięki
Kontroler widzi ciebie na specjalnym radarze i wydaje ci komendy przez radio korygujace twoj tor lotu: masz leciec - wyzej, nizej, w prawo, lewo, itp, itp.Cytat:
Zamieszczone przez DarekM
http://en.wikipedia.org/wiki/Precision_Approach_Radar
Kontroler widzi na radarze polozenie samolotu w "pionie i poziomie" wzgledem sciezki podejscia. Wydaje polecenia pilotowi nizej, wyzej, lewo, prawo itd.
To tak w skrocie bo obowiazuja przy tym odpowiednie procedury i frazeologia.
P.S
Wiem, ze gdzies na youtube jest film z kokpitu 737 jak wlasnie robia podejscie wg PAR we mgle ale nie moge go znalezc. Warto zauwazyc, ze od pewnego momentu kontroler caly czas mowi a pilot niczego juz nie potwierdza tylko wykonuje.
Edit:
Tutaj jak to wyglada ze strony kontroli
Nie widze w tym sprzecznosci. W takich wypadkach typowo sie nie pozwala kontrolerowi (dodatkowo wojskowemu) "paplac" do prasy. Z pewnoscia ten kontroler moglby troche rzucic swiatla ale jego pierwszym obowiazkiem jest rozmawiac z komisja a nie z prasa ...Cytat:
Zamieszczone przez thewho
Precision Approach Radar.
Przestarzały system podejścia wg. wskazań ze wskaźnika radaru z osobnym wyswietlaniem położenia samolotu na ścieżce oraz centralnej pasa.
Niegdyś wykonałem kilkadziesiąt takich podejsc. Nie wykonywałem podejśc w Mierosławcu, ale w Słupsku, Koszalinie, Wrocławiu, Zielonej Górze i na innych lotniskach wojskowo-cywilnych. Odczyt połozenia s-tu na scieżce-kierunku-korespodnencja z pilotem-ocena przez pilota zalecen kontrolera-wykonanie komend poprzez wychylenia sterów i weryfikacja tych działań przez zespół pilot-kontroler to 4X3 sekundy!!! Przy prędkości podejścia ok 130kt!!!
Co ma wspólnego to precyzją mozecie ocenic sami. System został kilkanascie lat temu wycofany z lotnictwa cywilnego. Precyzja żadna podejscia, tylko olbrzymi stres dla kontrolera i załogi. Nie wiem jakie są minima do podejscia w/g PAR dla samolotów wojskowych teraz. Sa z pewnoscią duuuzo wyższe niz te 200ft dla ILS jakie były 9 minut przed podejsciem CASy, ponadto jak pisałem uprzednio, nad segmentem podejscia musiało byc duzo mniej-taka uroda terenów leśnych. Chcieli zejsc nizej aby zobaczyc ziemię, bo inaczej musieli by zrobic kolejnego "overshoota"i poleciec na alternate. Zobaczyli zbyt blisko i zbyt krótko...przy niskiej podstawie i silnym opadzie...nie mieli szans, akceleracja silników turbosmigłowych z idle do G/A to 3-4 sekudny!
Taka jest moja wersja wydarzeń. Nie osądzam umiejetności załogi, moim zdaniem winien jest system szkolenia pilotów wojskowych. Nie wystarczy szkolenie u producenta, niezbędne jest po prostu doswiadczenie. Tego chyba zabrakło tak dowódcom-decydentom jak i niestety załodze. Jak sądze po dzisiejszych wypowiedziach oficjeli, to pod "ten dywan" nasi zamiotą wszystko, łacznie z wypadkiem CASy w Maladze...Wypadkiem a nie katastrofą, bo załoga po "flame out'' na obu silnikach, wyladowała na plaży, gdyz na szczęscie nie podchodzili znad gór...Precision Approach Radar.
Przestarzały system podejścia wg. wskazań ze wskaźnika radaru z osobnym wyswietlaniem położenia samolotu na ścieżce oraz centralnej pasa.
Niegdyś wykonałem kilkadziesiąt takich podejsc. Nie wykonywałem podejśc w Mierosławcu, ale w Słupsku, Koszalinie, Wrocławiu, Zielonej Górze i na innych lotniskach wojskowo-cywilnych. Odczyt połozenia s-tu na scieżce-kierunku-korespodnencja z pilotem-ocena przez pilota zalecen kontrolera-wykonanie komend poprzez wychylenia sterów i weryfikacja tych działań przez zespół pilot-kontroler to 4X3 sekundy!!! Przy prędkości podejścia ok 130kt!!!
Co ma wspólnego to precyzją mozecie ocenic sami. System został kilkanascie lat temu wycofany z lotnictwa cywilnego. Precyzja żadna podejscia, tylko olbrzymi stres dla kontrolera i załogi. Nie wiem jakie są minima do podejscia w/g PAR dla samolotów wojskowych teraz. Sa z pewnoscią duuuzo wyższe niz te 200ft dla ILS jakie były 9 minut przed podejsciem CASy, ponadto jak pisałem uprzednio, nad segmentem podejscia musiało byc duzo mniej-taka uroda terenów leśnych. Chcieli zejsc nizej aby zobaczyc ziemię, bo inaczej musieli by zrobic kolejnego "overshoota"i poleciec na alternate. Zobaczyli zbyt blisko i zbyt krótko...przy niskiej podstawie i silnym opadzie...nie mieli szans, akceleracja silników turbosmigłowych z idle do G/A to 3-4 sekudny!
Taka jest moja wersja wydarzeń. Nie osądzam umiejetności załogi, moim zdaniem winien jest system szkolenia pilotów wojskowych. Nie wystarczy szkolenie u producenta, niezbędne jest po prostu doswiadczenie. Tego chyba zabrakło tak dowódcom-decydentom jak i niestety załodze. Jak sądze po dzisiejszych wypowiedziach oficjeli, to pod "ten dywan" nasi zamiotą wszystko, łacznie z wypadkiem CASy w Maladze...Wypadkiem a nie katastrofą, bo załoga po "flame out'' na obu silnikach, wyladowała na plaży, gdyz na szczęscie nie podchodzili znad gór...
w wikki jest tak bardzo skromie opisane
http://en.wikipedia.org/wiki/Precision_Approach_Radar
jas - madrze piszesz. Jest to najbardziej logiczne wytlumaczenie na podstawie informacji zebranych do dzisiaj. Co do precyzji PAR - z reguly powinno byc porownywalne do Cat.I. choc moze sie roznic w zaleznosci od danej instalacji. Ciekawe jakie bylo ich 'alternate", jaka tam byla pogoda i czy mieli na to paliwo bo to by rzucilo swiatlo na ich podejmowanie decyzji?
Podejscie PAR stosuje sie jeszcze na kilku lotniskach cywilnych. Imho dobrze wykonane podejscie par jest calkiem niezlym rozwiazaniem, gdy nie ma innych alternatyw.
Przykladowe podejscie PAR na 737NG KLIK
Wiele razy słyszałem niegdys frazeologię lotniczą PAR (czyli RSL), na wojskowym wtedy lotnisku we Wrocławiu-Strachowice, "z tym kursem w lewo, z tym kursem w prawo"...
I co bys zrobił z takimi "instrukcjami"?!
Albo z "tym kursem" albo w "lewo"...albo w "prawo"...I tak u nich chyba pozostało...
Zobacz jak to wygląda (jeszcze) współcześnie w lotnictwie cywilnym. Jak widac na zalaczonym obrazku efekty calkiem niezle.
Ja słyszałem też takie rzeczy i kontroler podawał w przypadku odchyleń kursu o ile stopni w którą skorygować.
Maly - OT - KAŻDE podejście na przyrządy, niezależnie czy to samolot cywilny czy wojskowy odbywa w/g podobnych zasad, a jedną z ŻELAZNYCH zasad jest stabilizacja. Polega to na tym, że poniżej pewnej wysokości, typowej dla poszczególnego typu samolotu MUSZĄ być spelnione pewne kryteria jak: stala prędkość, staly kąt ścieżki schodzenia - czyli podążanie np za ścieżką ILS ORAZ silniki muszą być zaciążone CZYLI NIE na idle!! WŁAŚNIE dlatego, że akceleracje silników jest duża! A dzięki temu, że nie POWINNY być na idle, akceleracja jest w zasadzie natychmiastowa i go-around nie jest problemem! Jeżeli pilot tego nie jest w stanie zrobić jego zas.... obowiązkiem jest odejście na drugi krąg. Niestety - to jest wojsko, jeszcze lecialo tylu ważniaków na dokladke tak więc wyobrażam sobie presję żeby się pokazać - inne priorytety. Teoretycznie, bo w/g mnie nic nie usprawiedliwia ciągnięcia kiepskiego podejścia czy poniżej minimów pogodowych na silę.Cytat:
Zamieszczone przez jas
A instruktorzy mówią - piloci dzielą się na: starych LUB brawurowych....
Sa starzy piloci i brawurowi piloci ale nie ma starych brawurowych pilotow ;)Cytat:
Zamieszczone przez bedrzich
Jakiego rzędu jest dokładność oceny wysokości przez radary PAR? Jakiego rzędu są minima do lądowania w podejściu PAR?
Minima sa typowe jak dla ILS Cat I. (to tez rzuca swiatlo na precyzje).
Tutaj jest pokazany typowy obrazek z takiego radaru, to daje wizualne pojecie o precyzji:
http://www.avweb.com/newspics/198973...dar_screen.jpg